琵琶湖ライナーのブログ一覧

専門家もすなるれびうといふものを御宅もかいてみんとてするなり。

縁あって似たようなクルマに違うデフを入れて乗っているので、違いについて書き散らしてみようと思います。

レビュー対象
１．東名　T-TRAX　2way
　　搭載車種：F31レパード　VG20DET
　　用途：ドリフト
　　現時点での走行距離：約20,000キロ
２．ATS　メタルLSD　1.5way
　　搭載車種：Y31セドリック　VG30E
　　用途：普段乗り
　　現時点での走行距離：約5,000キロ


まず東名から。
これは製品の謳い文句からして「効き！」「ロック率！」「高イニシャル！」です。
街乗りなんて考えていません。ゴトゴトバキバキです。
普通デフは慣らし運転が終わるとある程度滑らかに効くようになるそうですが、こいつは違います。
搭載から２万キロ経っても、ほんの少し駆動力を伝えるだけでパキーンとロックします。
緩いカーブで速度を維持する程度のアクセルでもロックします。
2wayなのでエンブレでも激しくロックします。
緩ーくドライブなんて無理です。加減速に関わらず曲がりがあれば不審車になります。
街乗りは最悪ですがドリフトには良いデフです。
ハーフ領域がほぼ無いのでトラクションが非常に安定しています。
クラッチを切っているとき以外はロックしているイメージで、とても分かりやすいフィール。
エンジョイドリフターにはちょうどいいデフだと思います。
ちなみに他社のデフよりも１割ほど安く、かつデフオイルやデフキャリアのシール類も付属するのでお得です。


次にATS。
まずATSはカーボンLSDを売りたいみたいで、メタル版は宣伝文句がありきたりで薄い感じ。それほど力を入れていないように見えます。
しかしダートラ場ではやたら見かけるATSなので、低ミュー路では良い働きをしてくれることを期待しての導入しました。
５千キロほど乗った現在までの時点では、期待通りの性能です。
東名と違いアクセルでロック率をコントロールできます。
おとなしく走れば不審車にならずに済みます。
それでいて雪上でのトラクションはしっかり確保できています。
正直、東名ほど効いてる感はないですが、低ミュー路での必要性能は満たしています。
このように性能は良い感じですが欠点はコスパです。
カーボンほどではないですがメタルにしては高価です。しかも付属品がほぼありません。
あとこれは欠点とは言いにくいのですが、慣らしが終わるまでは東名並みにバキバキです。
最初の300kmは正直選択を誤ったかと思いました。
500kmほど走れば慣らしは終わり、アクセルでコントロールできる状態になります。


なんで急にこんなことを書き散らしているかというと、ツイッターでヘンテコな主張を見かけたからです。
曰く、機械式LSDはスポーツ走行をしないならおススメはできず、何となくで入れる部品じゃないそうです。
その人のTLまで見に行った訳じゃないですが、たぶんお散歩スポーツカーに東名みたいなデフを入れちゃったんでしょうね。
もし機械式LSDが街乗りできないなら、メーカー純正機械式LSDなんて無いはずですよね。
でも現実にはY31のような非スポーツ車でも純正オプションが存在します。
機械式LSDにもいろいろあります。目的に合ったものをちゃんと選びましょう。

いつまでも平成気分な琵琶湖ライナーです。

先日、JR線上から失われてしまったものを求めて信越地方へ出向きました。

まずは115系を求めてしなの鉄道へ。
金曜晩に滋賀県を出発し、夜通し下道を走って長野県は小諸へ。
6時間超の行程をノンストップですが、同乗者を起こさないように気を使いながら走ると案外集中を保てます。

115系は個人的に馴染みがないのですが、583系が好きなのでこの色は大変好みです。いつか痛車を作る機会があればこのツートンで塗分けたい。


ついで新潟に475系を求めて移動ついでに長電に。
253系が目当てでしたが、HiSEかっこいいですね。


ついで大本命の国鉄急行色。
こいつは近所の北陸線を走っていたので馴染みがあります。


18きっぱーだった学生時代の琵琶湖ライナー少年は、手軽に旅情を感じられる北陸線に通ってました。
私の中の「旅情」とはすなわち国鉄急行型電車なのです。

来年からこの子は新北陸色に塗装変更されます。
個人的に急行色よりも馴染みのある姿なのでまた来ます。

桜のシーズンですね。
いよいよ今年もドライブシーズン到来です。今年はどこ行こうかな。

これはちょっと遠出がてら家族と出かけたお花見の写真。



あ、センターキャップ替えました。
G50系純正ホイールにY32のセンターキャップ付きます。

以前に自分で貼ったオートバックスの安物フィルム、３年で色が抜けました。


というわけで今回はプロ用の素材をプロに貼ってもらいました。
今度は長持ちしてくれることを願います。

あとついでに屋根の塗装が剥げていたので塗ってもらいました。
前後ガラス外す必要があるので部品待ちで結構な時間とお金がかかりました。

手軽なコンピュータセッティング手段として導入したNistune。
色々調べていく中で分かったことを備忘録代わりに記しておきます。

まず、F31レパード後期XSが対応車種であったことが、私がNistuneを導入した一番の理由でしたが、これは少し間違っていました。
正確には、特定の年式のECUなら殆どの車種が対応しています。

１．Nituneのタイプ
Nistuneにはタイプ1～6があります。
多くの車種は1～4で、一部特殊な車種が5・6のようです。
基本的には、古めの年式がタイプ１or2、新しいのが3or4です。
１と２の違いは日産コンサルトの有無です。
３と４の違いはよく分かりません。例えばS14前期でもECUによって３か４か別れているようです。
タイプ５はS14後期Q's等のような、小さなECUに対応する模様。
タイプ６は謎です。現在HPに載ってません。（タイプ３or４に統合？）

レパードはタイプ１ボードを使用しました。


２．ROMの吸い出し
Nistuneは純正ROMの必要な部分だけ書き換え、それ以外は純正と同じデータを使用します。
Nistune公式は過去に誰かが吸い出し投稿したROMデータをバンクしているので、それをボードにインストールしてもらうことが多いかと思います。（レパードはそうしました）
逆に言えば、Nistuneが対応車種とは謳っていなくても、自力でROMデータの吸い出しができれば使えるようになります。


３．アドレス
ROMデータはパッと見ると数字やアルファベットが並んでいるだけで、何がなんだかよく分からないと思います。
どの値が何の値を示すのかという解説は、ROMデータ自身には含まれていないからです。
NistuneでROMチューンをするためには、目的のパラメータが記されている場所（アドレス）を特定する必要があります。
チューニングの世界においてレパードとVG20DETはマイナーです。
ネットを検索しても情報はないし、残念ながらNistune公式が用意しているレパードのアドレスリストも間違っている場所があります。

ただし絶望する必要はありません。
我々が崇拝する日産自動車は賢いので、すべての車種でROMをイチから開発したりしません。
おそらく何かのエンジンをベースに必要な部分を書き換えたりして作ってるはずです。
もしかしたら後の時代のROMの中には、VG20DETがベースになってるものもあるかもしれません。
つまり何が言いたいかというと、アドレスは他の車種を参考にできます。
海外ではフェアレディZが売れていて、チューニングベースとして人気です。
つまりVGエンジン用のECU解析が結構進んでいるんです。
レパードのアドレス特定にはZ31やZ32が参考になります。

アドレスリストはNistuneソフトと一緒にインストールされます。
レパードも一応ありますが、ちょいちょい間違っているので書き換えて使います。
.adrファイルという見慣れないファイル形式ですが、普通にテキストで開けます。


４．具体的なお話
ここではこれまで私がセッティングしてきた中で特定し、弄った領域を書いていきます。
１）LEGACY_AFM_OFFSET
以前整備手帳で触れましたが、Nistuneが用意したエアフロの項目が間違ってます。
90年以降の車種はエアフロ出力電圧が0～5Vなのですが、Z31などの古い車種は1.5V～6.5Vなので、1.5V分補正して扱います。
レパードのNistune公式アドレスでは1500の値ですが、レパードのエアフロは新しい部類に属するので補正不要です（値は0）。

２）HIGH_FUEL
いわゆる燃料噴射マップです。
これは公式アドレスが正しいです。
ちなみにZ32以降の年式になると、レギュラーガソリンを入れてしまった際の安全マップもあります（REG_FUEL）。

３）HIGH_FIRE/REG_FIRE
点火マップです。
ハイオク用とレギュラー用があります。
ノッキングを検知すると切り替わるようです。
公式アドレスはハイオクとレギュラーが逆になってました。

４）スケール
噴射マップ・点火マップの縦軸・横軸です。
チューニングにより負荷（TP）や回転数を広く使う場合、スケールも拡張する必要があります。
これは公式アドレスが正しいです。

５）REV_LIMIT
レブリミットです。公式アドレスが正しいです。

６）SPEED_LIMIT
スピードリミットは公式アドレスにはありませんでしたが、Z31やR31と同じでした。

７）TTP_MAX
負荷（TP）の上限値です。公式アドレスが正しいです。

８）AF_LIMIT
負荷（TP）がこの値以上になると燃料カットされる値です。
巷ではブーストカットなんて呼ばれてますが、NAエンジン用のECUにも存在する機能です。
吊るしで売ってる社外ROMチューンECUはこれを大きな値に変更することでリミットにかからないようにしています。
レパードの公式アドレスは間違ってました。しかも他の車種を見渡しても同じアドレスのものはありませんでした。
うちのレパードはR35エアフロに変更した都合、負荷（TP）が大きめの値になるので、AFリミットに当たってしまって苦労しました…。
アドレス特定のヒントしては、4500rpm～5000rpmでTPが120近いときにリミットがかかりましたので、アドレス最後の１桁がB・Cになっている場所が70～78に設定されている行です。（10進数の115～120→16進数では73～78）

９）Dwell_TIME/DWELL_DUTY
点火コイルのチャージ時間（ドエルタイム）です。公式アドレスで合ってます。
電圧と回転数によって変動します。計算式はエンジンの整備書に載ってました。
通電角＝ドエルデューティ×120×電圧補正係数（ドエルタイム）+4

１０）VQ_MAP
エアフロの出力電圧と空気量の変換表です。
公式アドレスが合ってます。

１１）O2_FEEDBACK_TEMP
O2センサによる燃料噴射量の学習機能が有効になる温度です。
燃調セッティングの際に邪魔になるので無効化したい場合、大きな値に変更すると機能が無効化されます。
公式アドレスにはありませんでしたが、Z31やR31と同じでした。

１２）その他
レパードのROMは容量の小さい128ビットタイプですが、新しい車種は256、512ビットと容量が大きくなります。
容量が大きいROMはアドレスも大きくなります。
256ビットROMはどうやら128ビットのROMチップを物理的に２つ置いているだけらしく、アドレスは１ROM分オフセットされているだけのことが多いです。
具体的には、例えばZ32とレパードで同じ機能のアドレスは7***と3***になっています。
アドレスの先頭の値を4ズラせばいいわけです。

可変バルブタイミング関連のパラメータは128ビットECUだとおそらくVG20DETにしか存在しませんので、R31やZ31は参考にできません。
そこでZ32のアドレスを参考に、今後検証していこうと思っています。

512ビットROMの場合はチップそのものが別物なのと、128ビットタイプと比べると年式が離れすぎていてアドレスが参考になりません。


５．著作権
ROMデータは日産自動車が権利を持つデジタル著作物です。
アップロード・ダウンロードは違法になる可能性があります。
Nistune公式がいろんな車種のROMを公開していますが、日本国内からダウンロードする場合は自己責任です。

また、どういうわけかアドレスの公開も著作権に違反するらしいです。
上記でZ31と同じ～とかの書き方で直接的なアドレスを記載していないのはそのためです。

ECUのROMデータで捕まったなんて話は聞いたことありませんが、ネットには正義マンがたくさんいるので黙ってやりましょう。