琵琶湖ライナーのブログ一覧

今日は台風一過で気持ちよい晴れだったのでおでかけ。

来月に部活の走行会があるので、それに向けていろいろ調整中。
その試運転も兼ねて久々の鈴スカへ。

見ての通り車高上げました。

トラクション重視のリア下がりから旋回重視のフロント下がりに変更。
車高を上げてアームの動きが良くなったのに合わせて鼻の入りが良いです。

車高は高い方が走れるけれども、低い方がかっこいい。
エアロが豊富な車種ではないのでエアロ短もなかなか・・・。
考え物ですな。

以前レパードのリアに車高調を入れる話をしましたが、今日は少し詳しく。
とりあえずショック下側のアームとの取付け部について少し書いてみます。


以前車高調を組むときに、下側はS13用をそのまま使えると書きましたが、正確にいうと少し不具合があります。

まずは純正の構造を見てみましょう。

左がアーム側のピボット、真ん中がショック下側のブッシュです。
ピボットにブッシュを通し、ボルトで固定する構造になっています。
描いていませんが、ブッシュとボルトの間にワッシャが2枚あります。

汚い字の手書きで申し訳ありませんが、注目して欲しいのはピボットとブッシュの長さ。
それぞれ実測値ですが、ピボットが30ミリなのに対しブッシュは35ミリあります。

純正の構造はボルトがブッシュを直接固定する構造になっているんです。
なんのためにこんな構造になっているのか分かりませんが、これだとブッシュが満足に動くとは思えません。
しかも5ミリの隙間が出来るので、ガタが発生する原因にもなりかねません。
純正の柔いバネなら問題なさそうですが、硬いサスだとここで動いてしまうかもしれませんね。



さて、構造を理解したところで、純正リアショックのブッシュを実際に見てみましょう。



次に、S13用のブッシュを見てみましょう。圭オフィス製です。



比べてみると、S13はテーパー部が飛び出ているのが分かります。
飛び出た分、長さも違います。
S13のブッシュは40ミリあり、F31純正より5ミリ長いです。

正確には、上図の内径20ミリの部分が5mm長いので、ボルトで締めつける側が伸びています。


つまり、F31にS13ショックを流用した場合、10ミリの隙間ができます。
この隙間の10ミリが飛び出たテーパー側にあるのなら良いのですが、荷重のかかるショック下部分に10ミリも隙間があるのはいただけません。


というわけで、オーダーメイドでカラーを作ってもらって詰めてみました。
外径20ミリ・内径12ミリ・長さ10ミリ、SUS304製です。

これがあれば、隙間が埋まってガタの防止と、ブッシュの回転を妨げないようになります。
付けて走ってみましたが、特に何か変わった感じはしませんでした。
強いて言うなら、リア側の乗り心地が良くなったかな？という感じで、プラシーボの域を出ません・・・。


もう一つ。
上図の通り、ボルトはネジ部の長さが25ミリしかありません。
件の隙間5ミリとワッシャが2枚で厚さ5ミリで、ネジは15ミリ噛んでいるわけです。
ここに10ミリのカラーを噛ませると5ミリ10ミリしか噛まなくなるので、ボルトも10ミリ伸ばした方が良いです。


ちなみにS13とY33はブッシュの寸法は同じです。
なのでY33用のショックも使えます。

今日は前々から行きたかった酷道に行ってきました。

まずは滋賀県長浜市から国道303号線を東へ。


道の駅「夜叉が池の里さかうち」で昼食。



昼食の後はまたR303を東進し、R417に入ります。

しばらく横山ダムのダム湖畔を走った後、貯水量が日本一の徳山ダムへ。



日本一のダム湖の名前は徳山湖というみたいです。



このあたりは交通量の割に妙に道が整備されており、こんな吊り橋もあります。



徳山ダムに別れを告げ、徳山ダム湖畔沿いにR417を北上すると、トンネル工事現場に行き当たります。
R417はここまでで、ここからは林道塚線に入ります。
快適な2車線路はここまで。ここからは酷道です。


林道塚線は狭く落石も多いし、段差も多いのでシャコタンでは無理ですね。


で、林道の先に辿りつくのは「高倉峠」

書き忘れてましたが今日のクルマは親車のデミオちゃんです。
無改造のノーマル車高なので段差も落石も気にせず走破出来ました。

高倉峠の標高は956m。岐阜・福井の県境にある峠です。
景観がとても良い峠として有名で、福井県側を広く望めます。



このあとは林道伝いに福井県側に降り、無事帰宅しました。
約8時間のドライブでした。

長い間修理してましたが一段落したのでシェイクダウン。

不具合が無いかのチェックと、新品プラグを焼くために鈴スカへドライブ。

お盆の日曜日なのでファミリーカーでいっぱいかな・・・と思ったらそうでもなく。
頂上の駐車場はいつも通りスポーツカーでいっぱいでした。

走った感じ不具合はとくに無さそうです。

納車以来悩まされ続けたアイドリングのハンチングの原因は、どうやら水温センサの接触不良で確定みたいです。

あと気付いたんですが、過給が正圧になった時のシューって音が小さくなりました。
おそらくバキュームホースを全てシリコンホースに交換した影響だと思います。

もしかしたら前はどこかエア漏れしていたかもしれないですね。

これで大きな問題は解決したと信じて、今後は9月の走行会と車検に向けて細かい調整を続けていきたいと思います。

今日は昨日取り外した水温センサを掃除しました。

センサ本体は何の問題もなく、やはりハーネスのカプラの接触不良だったようです。

水温センサの取り外しはあとで整備手帳にアップしておきますね。

錆を落とし、接点復活材で掃除し、再度取り付け。

そしたら無事にエンジン始動できました。

同時に水温センサの端子電圧を監視しましたが、昨日とは大違い。

昨日は水温80℃で約1.4V、しかも100mV以上のブレで数値が目まぐるしく変化し、時には2V以上まで上昇することもありました。
しかし掃除の結果、整備書通りの80°で約1V、1mV単位のブレもありません。

当然アイドリングのブレもなし。効果絶大ですね。

それと、コメントで指摘していただいたパワトラもチェックしました。
電気的には問題なさそうでしたが、やはり端子が錆びていましたのでこちらも掃除。

まだ軽い試運転で水温を上げただけで、パワトラ含め補機類を全て暖気したわけではないので、明日本格的に負荷をかけて調べてみます。