ヒール＆トーとペダル段差

私の場合、ノーマルのNDのアクセルペダル位置ですと公道の軽いブレーキングでのヒール＆トーが上手くできません。色々考えた結果、アクセルペダルを嵩上げしているのですが、サーキット等のフルブレーキングなら、嵩上げせずともブリッピングできるので、「どっちを取るべきか？」と少し考えたこともありました。
結論を先に言ってしまうと
「どちらも犠牲にせず取れる」
なのですが、言葉で説明するより、動画を見るのが早いと思いますので、参考になりそうな動画を集めてみました。

因みに、私がヒール＆トーを覚えたクルマはNAロードスターでした。
NAの頃は、今の車のようにブレーキペダルよりアクセルペダルが奥に配置されているということは無かったんです。そしてNAと同じ要領でヒール＆トーをやろうとするとこれが全然できない（泣）
つま先よりも踵をぐっと奥に押し込めるぐらい足首関節の可動域が広いとか、足のサイズが大きい人ならば、もしかしたら何の問題もなく踵でアクセルペダルを意図したストロークだけ踏めるのかもしれませんが、私は足首が固いし、足のサイズも小さいのです...

さて、本題です。
軽いブレーキングでのヒール＆トーが出来るようにアクセルペダルを嵩上げすると、今度はサーキット走行等のハードブレーキングでは、アクセルペダルをアオリ過ぎてしまうことにならないか？という疑問を持たれるかもしれません。

ここで、ヒール＆トーの動画を幾つか観てみることにしましょう。

まずは、ND MX-5です。

この人足大っきいですねw
NDのノーマルの段差のある状態でのH&Tはこんな感じですかね。
サーキットなのでまぁ何の問題もなくH&Tできます。

(以降、H&T動画なので当然ながらどれもサーキット走行です)

次は、BMWでしょうか？市販車ベースのレーシングカーのようです。

比較的最近の設計の車かな？と思いますが、NDノーマルと同様、ブレーキペダルよりアクセルペダルが奥にあるペダルレイアウトです。
ブレーキベダルが幅広くアクセル側にせり出している分若干異なるかもしれませんが、NDのノーマルと足の使い方は近いのでは無いか？という気がします。

次もBMWの市販車ベースです。

この車もブレーキペダルよりアクセルペダルが奥にありますが、上の動画よりは段差は少ないように見えます。
もちろん、何の問題もなくH&Tできます。

次は、アルテッツァ。
(もうお気づきかもしれませんが、ペダル段差の大きい車からだんだんと小さい車を並べています)

アルテッツアは時期的に、多分、各社ペダルの段差を付け始める前の設計のような気がするのですが(自信なし)、段差は殆ど無いように見えます。
私がH&Tを覚えたNAもコレぐらいの感じだと思います。

そして、インテグラ

私達おじさんが運転を覚えた頃ど真ん中の年代の車種ですw
ペダル段差無いです。

ここからは、床から生えてるガチのレーシングカーのペダルになります。
Mazda3

ブレーキング時には完全にアクセルペダルの方がブレーキペダルより手前にあることに注目。

フォードの何かw

こんなにブレーキペダルよりアクセルペダルが手前になってもH&Tやってますね。

そして、我らが"ドリキン"こと土屋圭市... 車種じゃないってw
AE86 N2


つまり、
アクセルペダルが奥にあると足首関節の可動域の端の方で操作することによる骨格的な制約がH&Tの操作性に影響してきますが、アクセルペダルが手前にある分には、足首関節の可動域のセンター寄りでの操作になる為、対応は容易なのです。

後は、軽いブレーキングでもH&Tをやりたいかどうか？というドライバー本人の好み次第だと思います。
私の場合は、普段から練習の意味もあって交差点とかでも隙きあらばH&Tやるタイプなので、嵩上げしてますw

ということで、
「軽いブレーキングでのH&Tがやりにくいなぁ」と思ったのならば、ハードブレーキングでの踏み過ぎはあまり心配せずに、ペダルの高さ調整を試してみるのも良いのでは無いでしょうか？と思います。
自作ならば、材料費そんなに掛かりませんしね。