ミッション（シンクロ）について

FIAT500って車は基本的にはノンシンクロであり、モデルで言うとＤ→Ｆ→Ｌ→Ｒと進んだＲの時期の後期(126系)からシンクロ化されました。
ただし、初期は２速側に１個だけのシンクロリング、次に２，３，４速がシンクロ付き（それでもセミシンクロって言いますか、シンクロの構造も簡単です。／写真がそのタイプ）
最終的にはフルシンクロ化（これはポーランド製126系エンジンが移植された場合？）って進むようです。

Ｒタイプを買われた方でもシンクロ入りのエンジンにあたる確率は低いんだそうでして、シンクロ入りで”当たり”てな感じだそうです。
（もはやアイスの当たりくじ、、ブラックモンブランかい～！）

見る限り簡単なシンクロの構造ですね～　比べると３個のシンクロリングのサイズや規格は同じです。（笑）
そのままの状態ではＦのミッションケースにボン組は不可能との話でした。

謎ですね。

で、、

まぁ、ついでですからシンクロ（ミッション）の構造にも進んでみましょう。（何にしても構造が分からないと何やってるのか分からないからね。）

そもそもシンクロとは何でしょう？。

現代車でもバックとかにギアをチェンジする際にギギギキって鳴らしたことはありませんか？　今の車でもバックギアはノンシンクロなのですよ、、、、　（エコね～）

５００とかのノンシンクロ車の場合はギアチェンジをする際に回転数を合わせる動作が必要になります、俗に言うダブルクラッチって奴ですね。

シフトアップする際は意外とノンシンクロでもギアチェンジ（鳴らさないで）は出来ますが、シフトダウンする場合にギア鳴りを起こしてしまいます。（ギアチェンジの際にアクセルを戻す行為が回転数を下げる為？）

シフトダウンする前にニュートラル位置でクラッチを踏んでアクセルを煽り希望する回転まで上がったら、もう一回クラッチを切ってギヤを入れるのがダブルクラッチです。

つまり一回のシフトチェンジで２回クラッチを踏むからダブルクラッチと言います。
又、ココで言う回転数を合わせるって書きましたがこの辺は感覚でして、例えば４速で40kmで走ってて３速にチェンジする場合エンジンの回転数は４速時点よりも変速機の変換比が違いますから高い物となります、慣れてくると感覚でニュートラル時点で回転数を合わせるのですがね、これがなかなか～。（笑）

シンクロって言うのはシンクロリングと言う物を内包しておりギアチェンジする場合に以下の動作をするのです。（写真２．の(2)、(3)、(4)）

え？　イタリア語が分からないって？　じゃー　英語の奴で・・・・（写真３．）

※　写真３だとシンクロリングは１カ所しかありませんが実際は（6-7）と（15-14）間に存在すると思って下さい、しかし、、、、、　３個とも同形状っす。

５００の場合はインプットシャフト（クラッチから来る動力を伝える。）とカウンターシャフトが連結されています。

通常、ミッション内に４速あったとして各ミッションギアは常時接続されています、ココで言う接続というのはカウンターシャフトと共に４速のギアが共に動いてるって事です。（５００は２、３、４が常時繋がってる）
ギアをセレクトする（ギアチェンジ）する動作というのはどう言った物かというとシフトフォーク（セレクタ）がスリーブ(10)、(18)というパーツを動かします、このスリーブに合わせて目的のギア（１，２，３，４）を使かい分けるのです。

前回までファイナルと言ってますが図内部ではピニオンシャフト(11)と書かれてますシャフトに溝が切ってあるのが分かりますでしょうか？
その溝にシンクロハブ（(19)２速、(9)３-４速）が噛んでます、１速(15)は３-４速シンクロスレーブ(10)上に直接乗ってる状態でギア自体にスレーブが切ってあり１速にチェンジする場合に単独で動きます。

ここで良くギアの表面を見て下さい、２(3)、３(6)、４(14)速が斜めにギア溝が斜めですよね、このタイプはヘリカルカットと言いまして動力を伝える面が広くなると言った利点があるのです、１速(15)は水平に溝が切ってありますこれをストレートカットと言います。

２(3)、３(6)、４(14)速のギアにはそれ以外にスレーブ部分と接続する為の溝も作られていてその先端はテーパ状になっていてその上にシンクロリングが被ってます。
ギアチェンジの際は所定のスレーブがシフトフォークにより動き接続されるのですが、接続時にまずシンクロリングが押しつけられて所定のギア表面のテーパ状部分に擦りつけられます（ココで同調する）回転数があわされた後スレーブとギア接続部が合体～　動力はセレクトされたギアにより変換されてピニオンシャフト(11)に伝達されます。

（笑）

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