きくしまのブログ一覧

薬局行くたびにタイアップポスターが
気になっていたのですが
展示イベントがあるとの事で
最終日ギリギリに行って来ました。

製作スタッフの解説などが展示してあって
とても丁寧に作られた作品でした。

職種は全く違いますが
自分もこんな仕事ができたら良いなと
勉強になりました。


そしてパッソさんですが
ちょっと油断すると1か月なんてあっという間です。
1か月どころか2か月間があいてしまって
もうシーズンインですよ！


という事でパッソさんのリフレッシュも
一区切りとしてハブベアリングを交換する事にします。
左リヤがだいぶゴロゴロしてきてるので
4輪いっきに交換です。

基本的にはソニカさんとやる事は一緒です。
フロントはソニカさんのときは木を土台にして
ナックルの裏からぶっ叩いてハブをバラしましたが
今回は多少スマートにやってみようと
スライディングハンマーを自作してみました。




建築用の金物と
会社から拾ってきた廃棄金型やアングルが材料です。




こんな感じに組み合わせます。




キャリパー、ローターをバラして
ドライブシャフトを抜いて
ハブを抜く準備をします。




スライディングハンマーをセットします。
シャフトに通したウェイトを前後させて
ハブを抜く訳です。




ムダにゴツいアングルのせいで
使わない方のハブボルトの逃げ加工が
必要になってしまいました。

ハブボルトへの固定は
よく考えずに作ったのでイマイチな感じ。




ドッカンドッカンと2回ほどで
あっけなく抜けました。
これは楽ちん！






ただ、ウェイトの形状的に両手でスライドさせるので
抜けるとそのままハブが落下して地面にヒット、
ABSのセンサーローターが変形してしまいました。
しょせんは素人の朝知恵でしょうか(´･ω･)

気を取り直して
ハブは再利用するので
残ったインナーレースを破壊して外します。






やり方はいろいろありますが
今回はギリギリまでディスクグラインダーで削って
プーラーで外しました。

ここも、もう少しスマートなやり方を確立したいとこです。




あとはナックルに残った
アウターレースを抜くだけです。




今回も例の中華治具を使ったんですが
半端なく固くて14ミリのシャフトの
ネジ山が飛びました。




16ミリのシャフトへ交換して
無事抜けましたが、こちらのシャフトも
動きがだいぶ渋くなってしまいました。

中華製の耐久性がないのか
固着が異常だったのかどちらなんでしょうねぇ




ナックルの内径部を
軽くペーパーでならして
ベアリングとハブを圧入します。

変形させてしまったセンサーローターは
モンキーやらプライヤーやら総動員して
慎重に修正しておきました。

さすがに新品はスムーズで
圧入完了です！

あとは元に戻してフロントは終了。
ここまで左右合わせて半日近く
かかってしまいました。

そう何度もやる作業ではないので
いまいち手際も工具も不足ぎみですね。


長くなってしまったので
リアは次回に持ち越しです。

あけましておめでとうございます。
今年も月1投稿がんばります。

これも一昨年ソニカさんで行って来ました。
展示してある独木舟は日本最大だそうで
なかなかのデカさでした。



パワー不足を補うためにいまいちなギヤ比を変更してみます。
といっても昨年3月の作業内容なのでいまさらなんですがー

パッソさんのミッションは
パーツリストを見るとほぼストーリアの1.3Lと一緒です。
















FAXなのでちょっと見づらいですが
備考欄の○印がストーリアと共通です。
まぁ基本的にM5H型のダイハツMT車と同じですね。
ギヤ比は

1速　3.181　
2速　1.842　
3速　1.250　
4速　0.864
5速　0.750　
最終　4.266

グラフにすると




4速がだいぶ5速よりで
街乗りレベルでも違和感ありありです。
気持ち良く加速してギヤを上げてくと
4速だけ何だかリズムがおかしいんですよね。

なので、まずは4速をダイハツの一般的な0.916へ、
加速力アップのためにファイナルを4.966へ、
さらに5速が低くなりすぎるので
シャレードの5速0.707へ変更します。
まとめると

1速　3.181　
2速　1.842　
3速　1.250　
4速　0.864　→　0.916
5速　0.750　→　0.707
最終　4.266　→　4.933

こんな感じです。
グラフにすると




だいぶバランスが良くなって加速重視になりました。
計算上、5速100km/hで
　純正：2,912rpm
　変更後：3,175rpm
260rpmほど上がってしまいますが許容範囲です。

ソニカさんは上記のギヤ比にファイナル5.545だったので
3,699rpmになってました。
今になって思えば、ソニカさんはターボ付きなので
ファイナルは4.933でも良かったかもしれません。


作業内容は検索するといっぱい出てくるので
ダイジェストで




パカっと開けて




バラバラにして
4速を組み直して




元に戻して出来上がりです。
ピカピカのクラッチハウジングは新品ですよ☆
実はソニカさんで使おうと思って買っておいた
KF用のクラッチハウジングなんですが
K3と同じなんですよね。嬉しい誤算です♪


1シーズンこのギヤ比使ってみましたが十分ですね。
街乗りで流れにのった後はほぼ5速固定だったり
シフトアップが忙しくなったりしますが、
むしろ1.3Lだったらこれくらいでないと
競技ではキツイです。

現行コンパクトカーで同じクラスの
素ヤリスMTのギヤ比は




パワー差（パッソ：95ps、ヤリス：120ps）を考えると
全然ありなギヤ比だと思います。
1速足りないのは諦めるしかないですが(´･ω･)

去年の夏、ソニカさんで行って来ました。
すでに懐かしいです。
齋藤茂吉さんが一時過ごした建物だそうです。

昭和の雰囲気が良いですよね。
冬はめっちゃ寒そうですが！



5年前に作ったドーザータイプの除雪機ですが
毎年活躍してくれてます。

ほぼノーメンテで来ましたが、昨シーズン
クローラスプロケットのピンが折れまくり、
応急処置でステンボルトで代用してました。
どうやらスプロケットのピン孔が長孔に
なってしまったようです。

さすがにシャフトの方が長孔になってしまうと
あとあと面倒なのでスプロケットを交換します。




スプロケットとピンを2セット、しめて8,544円
除雪機の部品は比較的安く手に入るので助かります。




年に0～10回くらいの使用頻度ですが
だいぶ錆が浮いてきてます。
来年は錆落としと再塗装しようかな。




M6のステンボルト。
これも1回折れました。




サクっと外します。




新品は良いですね～




外した方は長孔になってしまってます。

本当はスロットルを戻して低回転でつないでから
回転数を上げるべきなんですが、この辺の古い型は
手元にスロットルレバーがないんです。

横着して高い回転数のまま一気につないじゃうので
スプロケットに負担がかかる訳です。




新品は当然まん丸です。




戻してばっちりです！
この後反対側も交換して
オイル交換、各部のチェックをして終了です。


これでまたしばらくは活躍してくれるでしょう。
ただ、数年使った感想は意外と変速レバーの切り替えが
大変だなって事です。

構造上、左手一本で全ての操作を行うので
左手の負担が半端ないです。
走行用に右手のレバーも残しておくべきでした。

良い出物があればHSTのHS870とかをベースに
2号機を作るかもしれません。

扉絵の史跡シリーズ

東北に残る
最古の城郭建造物の一つだそうです。
再建されたものですが
それでも江戸時代から建ってるんですから
小さくでも立派なもんです。



前回の投稿からもう1ヶ月で、
あやうく月一投稿忘れるとこでした。
今回は各部のブッシュ類の交換です。

うちのパッソさん、アイドリング中の振動がなかなかで
ナゾのジャダーも出るので一気にフル交換です。
といっても、4～6月くらいにかけての
まとめなんですけどね！


メニューは
・スタビブッシュ交換
・スタビリンク交換
・ロアアームブッシュ交換（Assy)
・エンジンマウント3カ所交換
・リアアクスルブッシュ交換

スタビブッシュとスタビリンク交換は
写真撮ってなかったので割愛です。
スタビリンクは社外のアイシン製を使ったんですが
15ミリ？の薄口スパナが必要だったのが予想外。
急遽コメリで15ミリのスパナ買ってきて
サンダーで薄く削って対応しました。


ロアアームブッシュは前後共に部品単体で
出るみたいですが、ボールジョイントもかなり
くたくたになってたのでロアアームごと交換です。

安価な社外も売ってますが、スタビのステーが
必要なので奮発して純正品を購入。
1.5万円×2！　高かった(´･ω･)




ついでにbB用のクロスメンバーも導入。
上パッソ　下bB
キラキラしてるのは錆転換剤です。

純正補強バーが付けられるようになりますが
中古がなかなか出てこないので
しばらくはそのままです。




で、せっかくなのでソニカさんでも作った
メンバーカラーを今回もアルミで自作してみました。
ソニカさんとは若干寸法が違いました。





ここと




ここに入れて（ちょっと短かった）
メンバーとロアアームのセンタリングと
取り付け剛性のアップ。


エンジンマウントは
左右をブーンX4、後ろのトルクロッドは
bB（QNC21）用を流用してみました。



運転席側
左パッソ　右ブーンX4




だいぶ落ちてますね。




助手席側
上パッソ　下ブーンX4




こっちも落ちてますね～




後ろ側のトルクロッド
左パッソ　右bB
写真上のメンバー側のブッシュは形状が若干違いましたが
写真下のエンジン側のブッシュ単体は同じ。
ここはあまり劣化はなさそうでした。


交換方法は他の方がいっぱい上げてるので
苦労した点だけ。




トルクロッドのメンバー側の19ミリナットが
全く緩まない！

ラスペネ　→　一晩放置 →　インパクト　→　×
タイヤ屋の強力エアインパクト　→　×



最期はソケットが外れないようジャッキで抑えて
スピンナーを壊す覚悟でパイプ延長で回りました。
写真に納まってませんが2ｍのパイプを使ってます。




外れたナット
なめる寸前でした。




フランジ側
緩み止めのツメが付いてて、
これがメンバーに喰いついてたんですね。
これは外れんわ。


最後はリアアクスルブッシュの交換
使うのは今回も初代ヴィッツRS純正です。
そう、ここもソニカさんと一緒なんです。
どんだけー

ちなみにTRDの強化ブッシュは
廃盤になったようです。



手順は基本ソニカさんと一緒です。




ただソニカさんと違って
サイドブレーキワイヤーがアクスル内を通ってるので
ドラムをバラす必要があります。




でかプーラーと自作治具で
さくさく外します。
今回はめちゃ暑かったので車庫内で。




にゅるにゅっと
抜けてきます。

あとは新品ブッシュを圧入して
戻して終わりです。


これでアリドリングの振動も静かになって
快適になりました。
以外にもロアアーム交換後は
すごく乗り心地が良くなりました。
フロントまわりの剛性が上がったような感覚です。
あとフロントのキャンバーが
左右で同じ量をズラすと
バシっと揃うようになりました。

メンバーカラー作ってて思ったんですが
パッソさんはソニカさんよりメンバーの「ガタ」が
大きいので、クロスメンバーのセンタリングと
取り付けの剛性アップはかなり効くようです。

逆にリアアクスルブッシュの交換は
ソニカさんのときほど体感できませんでした。
それなりに劣化してたんですが不思議ですね。


だがしかし
ナゾのジャダーは解消ならず(´･ω･)
薄々感じてましたがやはりLSDのセッティング、ですかねぇ・・・

忘れないうちにその2です！

作業が終わって試走がてらに行って来ました。
東北最古の国宝の塔だそうです。

足元から見上げるとなかなかの迫力でした。





前後ブレーキをサイズアップして
効きはバッチリになりましたが、
かなり奥まで踏み込まないとダメになっちゃいました。
マスターシリンダーの容量不足のようです。

パッソさんのブレーキまわりはソニカさんとほぼ一緒なので
マスターシリンダー径も一緒の3/4インチ(φ19.05)です。
この年代のダイハツ軽(L250、L235、L405等)は全部同じですね。

ちなみにダイハツ車で880コペンのキャリパーと
ローターの流用は定番ですが、880コペンは
マスターシリンダー径が13/16(φ20.64)なので、
3/4インチ車に流用するとブレーキフィールは
若干ですが悪化します。

同じようにマスターシリンダーの容量アップを
行ってる人がいたので、パクらせていただきます。
用意したのはパッソセッテ用で、
シリンダー径は7/8インチ(φ22.22)です。

まずは純正の取り外し。



リザーブタンクとマスターシリンダーを
取り外します。




マスターシリンダーの取り付けが異なるので
マスターバックも一緒に流用するので外します。




エアコンパイプが邪魔ですがギリギリ外せました。
ちょっと前後しちゃうんですが
黄色の部分の断熱材がパッソセッテ用の
マスターバックと干渉するので切り取ります。




左：パッソ用(8インチ)　　右：パッソセッテ用(9インチ)
こっちもサイズアップです。
エアコンカット用の圧力スイッチがありませんが
MT車にはいらないので問題なしです。
それにしてもデカイ、これ入るんでしょうか...




かなり苦労しましたが入りましたよ！
エアコンパイプとブレーキパイプをちょっとだけ曲げて
マスターバックのクレビスを外して、さらに
プッシュロッドを無理くり押した状態でようやく入りました。

後期だとエアコンパイプが下に逃げてるので
もう少しラクだと思うんですが、前期は大変ですね。
もう二度とやりたくないです(苦笑


で、メインのマスターシリンダーですが
ポン付けとはいきません。



左：パッソ用　　右：パッソセッテ用
パッソ用は向かって左に出口が二か所ですが
パッソセッテ用は左右に一か所ずつなので、
一本は向きを変えないとダメなんですね。

世の中同じような事考える人達は要る訳で、
ZC33Sでも大径マスターシリンダーを
流用するキットが販売されています↓



当初はこんな風に向きを変換するパイプを
キノクニさんから購入しようと思ったのですが
べらぼーに高いのであきらめました(´･ω･)
パイプとステンメッシュ全部そろえると4万くらいします…

という事でブレーキドラム流用で
余ったリヤのブレーキパイプを使ってみる事に。



これ。
これをうまい事曲げて




こんな感じにしてみます。
一回失敗して2本目です。2本あって良かった！
オス-オスの接続はミヤコのフレアユニオン CT-0402です。




完成です！
まぁまぁうまく出来たんじゃないでしょうか。
ブレーキタッチは純正よりカッチリになりました。
ストロークも純正より短くなってるので
慣れるまではちょっとカックンぎみになるかもです。

しばらくはフルード漏れやパイプの擦れに
注意していこうと思います。


※結構リスクがあるのでやる人は自己責任で！