きくしまのブログ一覧

こんばんは、きくしまです。

連休終盤パタパタしていて
3日目の投稿すっかり忘れてました。

作業中も写真撮るの忘れてたりして
後から撮り直したところが結構あります。






T55のトルクス(ロング)とミゼットカッター
買ってきました。
この辺も某youtuberさんの動画を参考にしました。
アクスルの取り外しもこちらの動画で詳しく説明されてます。


ブッシュの抜き方はぐぐると
ゴム部分を破壊してアウターを切断するのが
DIYではメジャーな方法のようです。

今回は準備期間が結構あったので、
できるだけ破壊せず、省力化でいこうと思います。
一応住宅街なのであまり大きな音はたてられませんし。




会社で余ってたミガキ材の端材と
鋼管の継手でこんな治具を作ってみました。




ブッシュの外側はこうなってるので




アウターにぴったりはまるように
作ってあります。




でかプーラー(重量9kg！)も購入済みです。
アームプレートが少し延びてるので格安でした。
ネジ頭のサイズは32mmです。
でももうひと回り小さくても
良かったかもしれません。ﾃﾞｶｰｲ、ｵﾓｰｲ




ブッシュ観察




サンダーで耳？の部分に
切れ目を入れます。




タガネ等で耳を起こして
こんな感じに切り取ります。




ブッシュの耳を切り取って
治具を当てる場所ができたので
プーラーと治具をセットします。




ブッシュが動き出す一発目までは
延長使いましたがそれ以降は
サクサク抜けました。

プーラーが重すぎてセットするまでが
一番時間がかかりましたよ。




ぶっちぎれてますねー




交換するブッシュは
定番のTRD製ではなくて
ヴィッツRS純正：48725-52020（左右共通）です。

シーズン中はそれなりに固い足にしてますが
冬は純正に戻すのであまり固いブッシュはNGなのです。




薄くグリス塗って圧入します。
位置決めが必要なので
アクスルは立ててセットしました。




無事圧入できました。
でかプーラーばんざい。




ついでにリヤハブベアリングも交換して
戻して終了です。


元々TRDのサスペンションアームシートを入れていたので
だいぶ直進性は戻った感があったんですが、
ブッシュ交換後はさらにリヤまわりが
ピタっと落ち着きました。
固さも程よい感じです。

これでブッシュ関係は社外も含めて
ほぼ新品になったわけですが、
体感度は(※11万キロ走行後からの感想です)

エンジンマウント＝アクスルブッシュ＞サスペンションアームシート＞＞フロントロアアームブッシュ＞＞スタビブッシュ

こんな感じでしょうか。
アクスルブッシュ交換は難易度が高いので
まずはサスペンションアームシートを
入れてみるのが良いかもしれませんね。

※サスペンションアームシートは
本来トーコキャンセラーですが、
へたったブッシュに使用した場合は
アクスルの左右への余計な動きが
制限されるので直進性が向上というか
ある程度戻ります。



ちなみに参考までに



ブッシュの圧入部ですが、
先端15mmは細くなってるので効いてません。
ここまでは手で入ります。
圧入の場合、初期カジリ防止のため
先端を細くしたりテーパーを付けたりする事があります。

なので、ゴムを破壊してアウターを
切断する場合は耳のある方から切る事をオススメします。

こんにちは、きくしまです。

連休2日目はリヤアクスルブッシュ交換を
予定してましたが、工具を買い忘れたので
午前中にフロントハブベアリング交換、
午後から工具のお買い物に行って来ました。






ハブベアリング交換は
ナックルをちゃちゃっと外して
ハブを抜いてベアリングを圧入します。
作業自体はいろいろなところで紹介されてるので
それぞれ検索して下さい。



今回はハブベアリング交換に新たに導入した
治具の紹介がメインです。



某youtuberさんが使ってたので買ってみました。
ブッシュリムーブ＆インストールキット、とか
プルスリーブキット、なんて呼ばれてるようです。
スリーブが数十種類と、締め付ける全ネジとナットの
セットが入った圧入専用治具です。

会社や友人宅に行けば油圧プレスが借りれるんですが
自宅で作業できないといろいろ不便ですし
かと言って油圧プレス置く場所ないので折衷案です。

安物で10,000円台～、まとも？なもので70,000円台と
かなり開きがあります。
今回は大陸通販で直接買って送料込み7,587円でした。
最安のものでしたのでなかなかのクオリティです。




届いてすぐの状態です。




謎の手袋が1組。
新品なのにちょー汚い。




すでに錆てます。




スリーブはシルバーに塗装されていますが、
所々ハゲてて剥がれた塗膜がケースに
散乱してます。




ナットが当たっていたあたりの
ケース内部も汚れてます。

品質もさることながら
保管の状態も良くなかったんでしょうねぇ。





スリーブは20種類、それぞれに合う
フタが4種類あります。




ネジは10、12、14、16㎜の4種類。
なぜか10～14㎜は台形ネジなのに16㎜は通常のMネジです。




一応スラストベアリングが付いてます。
防錆オイルしか付いてなかったので
使うときに適当にグリス入れときました。

ナットのサイズは全部共通で24㎜です。
24㎜はメガネ1種類しか持ってなくて
メガネとモンキーで回したので
結構めんどくさかったです。
24㎜のギヤレンチあった方が良いですね。


7,000円台だとこの程度の物が届きます(苦笑
DIYには十分です。
油圧プレスを使うには対象物を真っすぐセットするのに
微妙な調整が必要ですが、そういった作業が必要ないので
結構汎用性は高いと思います。
ただひとつイマイチな点もあります。




各スリーブの面取りのバラツキが激しいです。
だいたいC0.5～1.5くらい。

あまり面取りが大きいと
使える径のバリエーションが少なくなるので
そのうち旋盤でC0.2くらいにそろえようと思います。

こんばんは、きくしまです。

気が付けば今年初めての投稿です。
冬の間は寒いし外作業になるので
車ネタがなかなかありませんね。




で、冬の間に気になっていた部分の作業を
GWにまとめてやってしまいます。
珍しくリアルタイムな内容です。

連休初日はクラッチ交換。
事の発端は昨年エンジン載せ替え後
1000kmほど走ったあたりから異音がするようになりました。

状況を確認すると
　1．アイドリングでエンジン下？からカタカタ音
　2．クラッチ切ると消える
　3．極低速でLSDが効くような場面でギュイギュイと
　　　ゴムが擦れる？ような音

予備のミッションに交換したり、
ぐぐったりして色々原因切り分けた結果
クラッチディスクだろうと。





外したクラッチディスクです。
ぱっと見は問題なさそうですが、
ダンパースプリングの両端がこすれてピカピカになってます。
振るとカタカタと音がしやがります。ｷｻﾏｶｰ
ギュイギュイ音はココがこすれる音だったようです。



さすがにまたEXEDY製というのもあれなんで
今回はAISIN製にしました。



ダンパースプリングの両端に樹脂カラーが入ってます。
EXEDY製より隙間が大きいですね。
カバーとレリーズベアリングは問題なさそうでしたが
変なクセとか付いてるとイヤなので
一緒に交換して異音が解消されました。

結構な音がしてたので
信号待ちとかでかなり恥ずかしかったです(苦笑




んで、今回原因切り分けでミッション脱着を
何度かやったので忘れないように備忘録を残しておきます。
なおCVTまわりの配線や配管はありませんので
参考程度に




バッテリーとステーを外します。
アッパーマウントの10㎜は
セミディープソケットがあるとラクです。




インタークーラーのカバーと本体を外します。
外さなくても問題ないんですが、
ちょうど真下の部分が影になって見えにくいので
毎回外してます。

社外インタークーラーになってるので本体左の固定は
適当なボルトとナットになってます。
純正は10㎜ボルトだったかな？

インテークパイプは外さなくても良かったかも。
あとインテークパイプの裏側が10㎜ボルトで
止まってるんですが、うちのソニカさんは購入した時から
ステーが割れてたので割愛してます。




バッテリートレーを外します。




アースとバックランプのコネクタを外します。




クラッチワイヤーを外します。
ワイヤーを固定してる針金も外した方が良いかも、10㎜です。




ミッション上側のボルトを外します。
17㎜は1本だけ仮止めにして残しておきます。

14㎜の2本はスターターの固定ボルトですが、
右から2番目の14㎜は上からはほとんど見えません。
一番右の14㎜は貫通なのでボルトとナットで止まってますが、
純正MTではこちら側がボルトでスターター側がナットです。
ホースに半分隠れてますが逆に付けちゃってますね。




上側はいったん終わりにして
ミッションオイルを抜きます。

その間に左フロントの
アンダーカバーも外しておきます。
10㎜ボルトx2とクリップが3、4個だったと思います。




カシメを起こしてハブナットを外します。
インパクトで外しますが、ない場合は
ジャッキアップ前に緩めておきます。




ドライブシャフトを抜くのに
ナックルをフリーにさせますが、
きくしまはロアアームのボールジョイントを外す派です。

ロックピンを抜いて17㎜ナットを緩めます。
ボールジョイントプーラーをかけるので
ナットは外さずボルト端面とツラくらいにしておきます。

ボールジョイントが外れれば
ロアアームをタイヤレバー等で下に下げれば
ナックルがフリーになります。

この時点でナックル側のジョイントが
抜く事ができますが、まだ抜きません。




ミッション側のジョイントを抜きます。
タイヤレバー等でこじりますが、
先が適度に曲がってるのがあると便利です。

ここでナックル側を抜いてしまっていると
こじったときに勢いあまってドライブシャフトが
落下する事があります。
最悪ミッションのオイルシールが破損します。

ミッション側をある程度抜いてからナックル側を抜いて
再度慎重にミッション側のジョイントを抜くようにすると
安全に取り外せます。

ただ、ナックルをフリーにさせるのに
ストラット側を外した場合は、ナックル側のジョイントを
先に抜いておかないとどっちも抜けなくなるかもしれません。




ミッション前側のボルト2本と、
マフラー外す場合はO2センサーのコネクタを外します。

マフラーは付いたままでもミッションは降ろせると思いますが
うちのは社外のフロントパイプが太くて邪魔なので外してます。
分割式なのですぐ外せますしね。




フロントパイプを外して
ミッション下側のボルトを外します。

なおこの部分はKFターボ＋MTの場合です。
KFのNAは鉄のオイルパンになるので
半月型のカバーが付きます。




シフトレバーを外します。
ジャッキポイント兼メンバーブレースは
フロントパイプ外す際に外してあります。






リヤのマウントブラケットを外します。
MTはCVTと違ってかなり貧弱なマウントです。
いずれ何とかしたいところです。
マウント自体は逆側からボルトになっていて
緩めるだけでOKです。

一番上の14㎜のボルトが
スターターの貫通ボルトとナットです。
本来はこちら側が回り止め付のナットになります。
MT載せ替え時に用意してなくて
適当なナットを付けてました。

エンジンが一気に傾くので
ジャッキで支えます。
これで左右のマウントだけになりました。




ミッションマウントを切り離します。
一番右のボルトは下から入ってますので
長い延長x2とかで外します。




ジャッキを少し下げて
ミッションマウントとアルミブラケットの間に
隙間を作ってブラケットを外します。

ミッションマウントのステーが邪魔ですが
ムリっとずらせばボルトを回せます。

あとはエンジン側もジャッキ等で支えて
最期に残ったミッション上側のボルトを外せば
エンジンとミッションの間に隙間ができますので
タイヤレバー等でコジればパカっとミッションが切り離せます。




ミッションをゆっくり降ろしながら
ジャッキを少しずつ前に引っ張るようにすれば
ミッションが降ります。

セルボーの場合はクロスメンバーを外さないと
スペースがなくてミッションを降ろせませんでしたが、
ソニカさんは広大なスペースがあるので非常に楽ちんです。




順序は多少前後しても問題ないです。
先に下回りを全て終わらせておいても良いと思います。

今回写真撮りながらで2時間かからなかったので
手順と使う工具が分かっていれば、
1時間30くらいで降りると思います。

組付けは逆の手順になりますが、
エンジンとミッションを合体させるのに
どれだけすんなりいくかで
作業時間は大きく変わります。

うまくいけば5分で終わりますが
クラッチの芯が出てなかったり
エンジンとの高さや角度が合ってなかったりすると
数時間かかる事も・・・

今回は10分くらいの格闘で
はまってくれましたヽ(´ー`)ノ



2、3日目に続きます。

こんばんはきくしまです。

色々ありましたが、
何とか本格的に雪が降る前に
エンジンのオーバーホールと
載せ替えが終わりました。

122,634kmから再スタートです。
慣らしで800kmほど走りましたが
超静かに回ってます。


で、今回お手軽にKF-VETをDET化してささっと
載せてしまう予定でしたが、よーく調べると結構違いがあって
結局ほぼフルOHになってしまったのは前回お知らせしました。

無事OHも終わったので、
かいつまんでまとめてみようかと思います。
ちょっと文章多めです。

ちなみに、うちのソニカはど初期のいわゆるKF-VET1の前期、
購入したのはキャストスポーツ(LA250S)のKF-VETです。
KF-DET2や3とは異なる部分があります。

また、
・IN側スプロケをVVT用 → 固定スプロケへ交換
・インマニとスロットルボディ(電スロ) → DET用(ワイヤースロットル)へ交換
この辺は割愛します。

まずは、ヘッド周りから
・カムシャフト
　　リフト量とバルブタイミングが異なります。
　　リフト量
　　　　DET：IN側 7.3mm、EX側 7.3mm
　　　　VET：IN側 6.9mm、EX側 6.1mm

　　バルブタイミングは解説書より

　

　リフト量はノギス測定なので多少誤差があるかもしれませんが、
　IN、EXどちらも少なくなってます。
　バルブタイミングもオーバーラップが減らされているので、
　そのまま固定スプロケにしてしまうと確実にパワーは落ちます。



・バルブスプリング

　

白いペイントで短いのがDET用、
オレンジのペイントで長いのがVET用です。
VET用は2社発注なので黄色いペイントもあるようです。
初期のKF-VE1もDET用と同じバルブスプリングを使ってます。

解説書にある仕様から計算すると
　DET：0.75kgf/mm
　VET：0.63kgf/mm

1割ほど弱くなってます。
なのでカムだけDET用へ換えても
バルブスプリングが弱いのは不安が残ります。

というか、現行コペンも同じVETカムを使っていますが
バルブスプリングだけはDET用へ戻ってます。
抑えられたカムですら高回転まで回す事を想定すると
バルブサージングの可能性があるという事でしょう。

したがって、VETエンジンをDET化するには
カムとバルブスプリング交換は必須のようです。
もちろん、街乗りだけなら問題ないでしょうし
そもそもCVTのままならそこまで回せないかもしれませんが。



・バルフリフター
　VET用は代替品番でDET用になってるので
　互換性がありますが、VET用は0.5gくらい軽くなってます。
　また、外径の面粗度が低く抑えられています。
　


・ヘッドカバー



上がDET用、下がVET用です。
ブローバイ通路が長くなってます。
中身は見れませんが、ブローバイが少しでも
減ってくれればとVET用を使いました。

ただ付けてから知ったんですが、
最近の車はブローバイ出口を絞ってるそうです。
これは高回転時には抵抗になるので
ちょっと失敗だったかもしれません。



シリンダーブロック周りでは
・ウォータージャケットスペーサの追加

　

詳しい効果はぐぐってもらうとして、
これは良さげなのでそのまま使いました。



・オイルジェットの追加



これはDET3？あたりから追加されてるそうです。



・オイルパンバッフルが小さい

　

左がDET用で、右がVET用です。
オイルパンのバッフルプレートが小さくなってます。
このサイズで意味があるんだろうか・・・
これは問答無用でDET用を採用です。



・その他
　クランクシャフトとコンロッドはKFはターボ、NA問わず全て同じです。
　ピストンは品番は違いますが、VETはDET1と同じくピストントップが
　フラットに戻っているため大きくは変わらないのかなと思います。


他にも細かい所では、
・DET1の前期はエアコンベルトがVベルトなので
　VリブドベルトのVET用クランクプーリーが使えない。
・油圧センサーのコネクタが違う。
・オイルポンプのリリーフ圧がVET用は1割程低い。
・チェーンカバーとブロックの締結ボルトが1本多い。
等など。



ざっと書き出してみましたが、
総じてフリクションロスを減らす改良が多いです。
良いところもあれば、よろしくないところもあります。

距離の少ないVETを小加工でエンジンリフレッシュ！
とはいかないですね。
いくら程度の良いエンジンでも、性能の低いエンジンに
載せ替えるのはちょっとねぇ(´･ω･)

こんばんは、きくしまです。

今年からソニカさんで
少しずつ競技に参加してます。
毎回ビリっけつで残念な腕前ですが
本人は結構楽しんでやってますヽ(´ー`)ノ


で、競技に使えば車の消耗も激しくなる訳で
KFエンジンの持病が一気に進んで
オイル消費が深刻になってきました。

扉絵だとよく分かりませんが拡大すると




さらに拡大して




へんてこマフラーのせいもあると思いますが
洗車して街乗り一週間ほどで
このありさまです。
だいたい1か月、600kmくらいで
0.5リッター無くなります。

という事でエンジン載せ替えを決意して
はやり？のKF-VETをDET化して載せようと
程度の良さげなVETを買ってみたんですが、




なぜか全バラへ。

調べてみると
VETと初期型DETとで結構違いがあって
最低でもヘッドは外さなきゃダメみたいです。

KFエンジンはヘッド外すのにチェーンカバーと
オイルパンも外す必要があるので、
そこまでバラすなら
全バラして掃除したくなる訳で。

まぁ走行距離は29000kmと少なかったんですが、
オイルパン開けたらあまりオイル管理が
良くなかったようなので
ちょうど良かったと思う事にします。

雪降る前に載せ替え出来るように
がんばります。