きくしまのブログ一覧

こんばんは、きくしまです。

相変わらず放置プレイですが、
ソニカさんの方向性？が一応決まったので、
この辺でまとめてみようかと思います。

全部だとちょっと大変なので
加工が必要な部分だけにしときます。



まずはペダルまわり
ブレーキ、クラッチともにL235S用がほぼポン付けできます。



ペダルのゴムカバーはセルボのときに
買ってあまってたアルト用です。



クラッチペダルはパーキングブレーキペダルと取り付け部が
4か所中3ヵ所は同じなのですが、1か所はCVTのシフトワイヤーが
通る穴とかぶるので鉄板などで埋める必要があります。



中央ちょい下に見えるのがシフトワイヤーの穴です。
ここに




適当に鉄板でフタを作ります。





こんな感じです。
一応コーキングで防水しました。
真ん中のボルトがクラッチペダルブラケットの固定ボルトです。



次はクラッチまわり

フライホイールもL235S用、
クラッチカバー、ディスクはL880K用にしました。
全てポン付けですが、車種によって同じKFエンジンでも
スターター付近の盛り上がりがあって、フライホイールが
干渉する場合があるみたいです。

クラッチワイヤーはセルボ同様穴開けが必要です。



MT設定ないのに
クラッチワイヤー通す部分は切り欠いてあるんですよねー





裏にエアコンユニットがいるので
大胆かつ慎重に穴を開けます。





で、クラッチワイヤーを通して固定します。



続いてシート。

ソニカさんはベンチシートなので
そのままだと手引き式のサイドブレーキが取付できません。
なかなか評判の良い純正シートなので
最初そのまま使えるように加工してみました。



座面をバラすとベンチ部分は針金が入ってます。
これをカットしてスポンジも削って








適当に織り込みます。
ちょっとブサイクですが仕方ありません。





助手席も加工して完成。

これでばっちり！
と思ったんですが、公認書類提出時に
シートを加工してしまうと強度の保証が必要になるとの事。
もちろんそんな事できる訳もないので事実上NGです。

どうやら数年前まではこれでOKだったらしいですが、
何かのタイミングでダメになったみたいです。
そういえば、何年か前から社外シートも
シートレールとセットで保証されてないとダメになったので
その辺でしょうかね～

で、ソニカさんに無加工でポン付けできる
セパレートタイプのシートという事で、
今回はL275S用にしました。
特に理由は無く一番安かったのです。
シートってかさばるので送料が結構高いですよね…
他にL250S、L650Sなんかも一緒です。



色が全然違うので違和感はんぱないですが
公認とるためにはしょうがないです。
座面はソニカ純正から約5cm上がります。
身長180cmが座ると頭と天井との隙間は
指2本くらいになっちゃいます(´･ω･)





普段は運転席はエボ6純正、
助手席はL880K純正（超加工してます）を付けてます。
どちらも純正から約5cm下がります。
助手席はちょっと低すぎるのでもう少し上げても良いかもです。



肝心のミッションは
定番のL880K用を使いました。
ただ、L880KはエンジンがJBなので
ベルハウジングだけKF用（L235S用とか）に交換してます。
公認とるためには64psのL880K用じゃないと
強度検討が必要になります。

といってもダイハツ車はミッションケースとギヤは
EF、JB、KFと全て同じなので（LA400Kは別）
実質L235SとかL275Sとかのミッションを
そのまま付けても同じ事なんですけどね。
もちろんギヤ比は異なります。


ドライブシャフトはダイハツ車は
MT、AT、CVTでほとんど一緒なので
ソニカ純正のドライブシャフトが問題なく付きます。

ただし、L880KミッションはソニカのCVTより
ギヤ比が下がるので、その分ソニカのドライブシャフトでは
負荷に耐えられる保証がないとの事で、
L880Kのミッションとドライブシャフトをセットで
使用する事でクリアできました。

この辺セルボの時とは違います。
今だとセルボのMT化は通らないですね。



最後ECUです。
残念ながらソニカ純正ECUではうまくいきませんでした。
N（ニュートラル）固定でエンジンは掛かりますし、
CVTのエラーはてんこ盛りですが走ることもできます。
が、アイドリングが高く（1500rpmくらい）
5000rpm以上回そうとすると燃料カットが入ります。

特に5000rpm以上回らないのは致命的です。
この辺りの年式からPやNで5000rpm以上回らなくなってる
という情報があったので、シフトポジションを
CVT-ECUに入力しても変わらず。
そもそもCVT-ECUがシフトポジションを認識しません。
メーターではシフトポジション切り替わるんですけどねぇ…

他のCVTの油圧センサーとか回転センサーに
ダミー信号入れてCVTのエラーを全部消せば
いけるのかもしれませんが、そこまでの技術は
きくしまにはありません。

で、結局使用したのは、



これ、希少なL175S、カスタムR用のECU、
型番は89560-B2K81です。
KF-DETのMT化ではわりと有名なECUで、
　・KF-DET用
　・AT用（CVTとのCAN通信無し）
　・キーフリー無し

エッセとかにKF-DETを載せるときに
このECUとかハイゼットクルーズのECUを使用するようです。
ハイゼットクルーズはKF-DETで唯一MT設定があるのですが、
元々台数が出てないので超希少で、あってもめちゃ高いです。

ただハイゼットクルーズはオートエアコンが無く、
油圧パワステなのでソニカさんに使うにはちょっと難ありです。

という事でソニカさんにはオートエアコンで、
電動パワステのL175S用がちょうど良いんですね。
といってもL175S用も結構希少なので、
中古で手に入らないと新品買うしかないんですが。

L175S用はほぼポン付けで違和感なく動作します。
N固定だとチェックランプがつくので、
適当にサイドブレーキあたりにつないでおけば問題なし。
5000rpm以上もしっかり回ります。

唯一エアコンの制御が一部異なります。
冷媒圧力センサーをL175S用に交換し、
配線も一部入れ替えが必要です。
そのままだとエアコンのマグネットスイッチが
数分おきにON、OFFを延々と繰り返します。

なんですが、
これは冷媒圧力に異常があると
エアコンのマグネットスイッチをカットする機能なので、
とりあえずカプラー抜いておけば直結になって
普通に使えたりします。
もちろん圧力異常になっても回り続けるので
早めにセンサーは交換した方が良いですけどね。

ちなみにソニカさんはキーフリーが付いてるので
キーフリー付きの型番：89560-B2K91、でもいけると思います。
ただし、そのままだとキーIDが一致せずエンジンが掛からないので、
ディーラー等でキーフリーの再登録をしてもらう必要があります。
問題はそんなイレギュラーな事をやってくれる
ディーラーがあるかどうかですが…


以上、かけ足ですがまとめてみました。
中途半端なスピードメーターなど
まだ解決してない部分もありますが、
一応これでソニカさんのMT化は終了という事で。

こんばんは、きくしまです。

みなさんGWは楽しく過ごせたでしょうか。
きくしまは2日に腰がピキっとなって
靴下履くのも苦労してました。


それでもTVでやってた観光スポットに連休最終日に行って来ました。
普段人込みが多い所は苦手なんですが、前から行ってみたかったのと
今の時期しか見られないので。

ソニカさんは先月、車検を通してきました。
これであと2年はやりたい放題？です。

で、今回も車検を期に
ずっと放置してたシフトまわりを何とかします。
まずは撤去した純正インパネシフトの跡地。



ひとまずカバーを作って塞いでみます。




インパネを外して




裏はこんな風になってます。




絶妙な形でカバーを切り出します。
何度も合わせて干渉する部分を切っていたら
こんな形になってしまいました。

材料はアルミ複合板です。
薄いアルミ板で樹脂板を挟んだもので
3㎜厚でもカッターで切れるので加工がラクちんです。




はめて固定します。




固定はワッシャーと適当なカラー、タッピングねじです。
プラにタッピングなので無理すると割れちゃいます。




完成。
結構うまくできたと思うんですが、
やっぱり色が違い過ぎますね。
インパネと似た色のカッティングシート探してるんですが、
なかなか良いのが見つからないです。


次は新設したシフトレバーまわり。



L250Sシフトカバーをぶった切って
とりあえず付けてましたが、もう少しなんとかします。




元々はこうだったのを




半分以上切っちゃいます。
切り口が雑ですね～




シフトブーツの前側のツメも切り落とします。




合体させるとこんな感じです。




あとボディ側はこうなってるんですが




純正のドリンクホルダーがシフトホールの
ゴムカバーに当たるので




ここも少し削りました。




加工したシフトカバーをはめてみます。




ドリンクホルダーもギリ使えそうです。




ただ前側を固定する箇所がなくなってしまったのと、
幅が10㎜以上違うので浮きまくりです。




適当に余ってたアルミ板で
こんなステーを作ってみました。




タッピングねじで止めてみます。




・・・すごくカッコ悪いです。
ソニカでサイドブレーキを足踏み式から
手引き式にしてる人がいて、それを参考にしてみたんですが、
多少フィッティングがいまいちなのはしょうがないにしても
アルミ板がちょっと主張しすぎです。
とりあえず黒で塗っておこう。

セルボーのときもシフトまわりはいまいちでしたし、
なかなかうまくいかないですね。
FRPで自作してる人もいますが、真似したいと思うような
完成度のものは見たことないです。

こういうところをキレイにまとめる
センスと技術が欲しい！

明けまして
おめでとうございます。
きくしまです。



今回もセルボーのときと同じく
1/4の一発目にソニカさんを持ち込んで
無事、MT載せ替え公認が取れました。

載せ替え前から数えると
軽自動車検査協会に足を運ぶこと6回、
電話でのやり取りも数回あって
年内ギリギリの12/28に書類の決裁が下りました。

今回は大変でした。
正直ソニカさんは諦めて、
別の車を買おうかと思ったくらいです。

書類の内容自体はセルボーのときと違って
特にアクロバティック？な事はしてないんですが、
検査官による判断の違いってのを
身をもって知ることになりました。

今回は書類載せませんので
見てみたい方は声かけて下さい。
個別に対応します。


2台続けてMT載せ替えしましたが
正直、MT設定のないターボ車をMTにするのは大変です。
手間はかかりますが、NA車をMT化してから
ターボへ載せ替えをオススメします。

といってもソニカさんみたくターボしかないと
結局がんばるしかないんですけどね。

こんばんは、きくしまです。

今年も除雪機の季節？になりました。
一昨年作ったけど全然使わなかった
HS55改ですが、昨年は活躍してくれました。


さすがに去年の大雪だと
ちょっとキツかった日もありましたが、
飛ばすのより手軽に使えるので良いかんじです。

そんでもってシーズンインのせいか、
意外と除雪機の記事にアクセスがあるので
図面を載せてみます。
というか、てっきり図面消したと思ってたら
2年ぶりに出てきました。
ボルトや作ってムダだったりしたところは
多少簡略化してます。













M8ボルト穴は組立簡略化で9㎜にしてます。
正確に穴開けできれば、
8.3㎜くらいだとカッチリ感がでます。

あとこの図面、クローラを現行機に交換して
車高が上がった状態でサイドプレート下端が
地面から15mmになるように作成してます。

素のHS55から18.5mm(計算値)ほど車高が上がってるので
もしクローラそのままで作ってみようという方は、
その辺適当に合わせてアレンジして下さい。




裏側はこんな感じ。
25mm角パイプとL字アングルの干渉部分は
現合で削ってあります。
塗装がだいぶはげちゃってる(´･ω･)




車体との結合は、ステーを元々のオーガハウジングから
溶接を剥がして流用してます。
ここの取り付けは実際に車体とのバランスをみて
現合で合わせてるので、図面に取り付け穴はないです。




内側。
ボルト多過ぎー




あまり考えずにボルト配置しちゃったので
ナットが干渉するギリギリでした。
上の図面だともう少し余裕がある、はず・・・




パンタグラフ部分の図面、
これに32㎜角パイプをこれまた現合で合わせます。


図面あってもけっこう現合が多いですが
お役にたつでしょうか。

追記(2022.01.05)
④の図面間違ってたので差し替えました。
ついでに組図にユキオスのスクレーパーの品番入れておきました。

こんばんは、きくしまです。
純正メーターへの道？後編です。

分割したのに今回もかなり長いです。



前編でアトレーメーターで
スピードメーターは動くようになったと
書きましたが、大事な点を忘れてました。

メーターは動いてますが、
CVTからのCAN通信による車速パルスは
依然として出力されていないので、
ECUに車速が入っていません。

つまり車体とメーターは普通に走っているように見えても、
ECUは停車中に延々空ぶかしを行ってるとしか認識していません。
一応普通に走れてますが、何とな～くモヤモヤします。

CAN通信に直接車速信号を割り込ませるのは難しい、
というか自力ではほぼ不可能なので
やはり、どうにかしてCVT-ECUにセカンダリプーリ回転パルスを
入力するしかないようです。




整備書によると、セカンダリプーリ回転センサの回転パルスは
振幅5Vのパルス信号です。

そこで、セカンダリプーリ回転センサの回転パルスの代わりに
ABS-ECUからの車速パルス(同じく5V)を入力してみます。
電圧は同じなので最悪壊れる事はないでしょう。



A33に入ってるABS-ECUからの車速パルスを
B34にも入力します。

結果、実測115km/h(スマホアプリのGPS速度計)くらいで
カｰナビの速度計が5km/hをたたき出しました！
純正メーターも2mmくらい動きました。
全然あってませんが純正メーターが動いただけで感動です。
まぁ、センス？のある人ならすぐ思いついたんでしょうが。


ABS-ECUからの車速パルスが使えることが分かったので
さっそく詳しく調べるために色々購入です。



OBD2アダプター形式の診断機、Autel AP200。
Bluetoothでスマホと繋いで、走行中でもECUやCVT等の
ライブデータが見れるので便利です。




(右)パルス発生器、Amazonで￥800くらい。
車速を見るのに毎回実走するのは大変ですし危ないので、
ABS-ECUからの車速パルスの代わりです。

(左)激安オシロスコープ。
一応、実際にどのくらいの周波数なのか確認用。


さっそくパルス発生器をセカンダリプーリ回転センサの入力につないで
CVT-ECUが60km/hになるように周波数を上げていきます。



※他車種のECUを使ってるので
　車速以外の数値は無視して下さい。




1.12[kHz]=1,120[Hz]で60km/hになりました。




メーターはこんな感じ。
ソニカさんも純正メーターは少し高めを指しますね。
同じように30km/hでは、552～570[Hz]になりました。

セカンダリプーリ回転パルスも
JIS規格に則っているとすればパルス数は
　(1120*3600)/(60*637)=105.5
　(((552+570)/2)*3600)/(30*637)=105.7
※車速パルスの詳細は端折るのでググって下さい

安物パルス発生器は小数点以下は設定できないので
半端な結果になりましたが、どうやらCVTからの
回転パルスは106パルス！のようです。
めっちゃ高ぇ・・・

解説書によると、
ソニカさんの車速パルス(ABS-ECU)は4パルスなので
4パルスを106パルスに変換するか、
ABS-ECUからの車速パルスを106/4=26.5倍すれば良い訳です。


車用の車速パルスを変換するパーツは現在ほとんど廃盤なうえ
タイヤ外径の違いを補正するのが目的なため、
せいぜい200%(2倍)程度しか対応していません。

そこで、車への使用例はあまりありませんが
バイク用の変換ユニットを使ってみます。



キタコさんの速度パルス変換ユニットを2個がけです。
バイク用なのでタイヤ外径の補正の他に、
フロントとリヤのスプロケット交換にも対応してます。
車でいうとファイナル交換時の補正ができるので、
車用よりは補正幅が大きいのですが、1個では最大まで補正しても
8.5倍くらいにしかなりませんでした。

で、1個でダメなら2個使えば良いじゃない！
という事で2個直列？につないでみました。




黒い小さいボックスが変換ユニットです。


こんな感じになりました。
手前にあるのがスマホアプリのGPS速度計です。



すみません、前後編に分けて引っ張っておきながら
こんな微妙な結果になってます。
なぜか、15km/hくらいからしか動きません(´･ω･)
バイク用だからなのか、はたまた2個がけがまずいのか…

ただこれ、事前情報通りでもあります。
ジムニーやエヴリイに大径タイヤを履いたときに使用してる人がいて、
やはり20km/h付近からしか針が動かないとの事です。

動き自体はスムーズですし、実用上はほとんど問題ないんですが
渋滞や駐車場をゆっくり回るようなときは全く動かないので
なんだかなぁって感じです。

既製品で対応できるのはこの辺が限界っぽいです。
あとは車速パルス変換装置をどこかで作ってもらうか、
頑張って自作するか、うーん…

ま、まぁ何はともあれ純正メーターが動いたんですから
一歩前進ってことで、これはこれで良しとしましょう。