きくしまのブログ一覧

こんばんは、きくしまです。

気が付けば今年初めての投稿です。
冬の間は寒いし外作業になるので
車ネタがなかなかありませんね。




で、冬の間に気になっていた部分の作業を
GWにまとめてやってしまいます。
珍しくリアルタイムな内容です。

連休初日はクラッチ交換。
事の発端は昨年エンジン載せ替え後
1000kmほど走ったあたりから異音がするようになりました。

状況を確認すると
　1．アイドリングでエンジン下？からカタカタ音
　2．クラッチ切ると消える
　3．極低速でLSDが効くような場面でギュイギュイと
　　　ゴムが擦れる？ような音

予備のミッションに交換したり、
ぐぐったりして色々原因切り分けた結果
クラッチディスクだろうと。





外したクラッチディスクです。
ぱっと見は問題なさそうですが、
ダンパースプリングの両端がこすれてピカピカになってます。
振るとカタカタと音がしやがります。ｷｻﾏｶｰ
ギュイギュイ音はココがこすれる音だったようです。



さすがにまたEXEDY製というのもあれなんで
今回はAISIN製にしました。



ダンパースプリングの両端に樹脂カラーが入ってます。
EXEDY製より隙間が大きいですね。
カバーとレリーズベアリングは問題なさそうでしたが
変なクセとか付いてるとイヤなので
一緒に交換して異音が解消されました。

結構な音がしてたので
信号待ちとかでかなり恥ずかしかったです(苦笑




んで、今回原因切り分けでミッション脱着を
何度かやったので忘れないように備忘録を残しておきます。
なおCVTまわりの配線や配管はありませんので
参考程度に




バッテリーとステーを外します。
アッパーマウントの10㎜は
セミディープソケットがあるとラクです。




インタークーラーのカバーと本体を外します。
外さなくても問題ないんですが、
ちょうど真下の部分が影になって見えにくいので
毎回外してます。

社外インタークーラーになってるので本体左の固定は
適当なボルトとナットになってます。
純正は10㎜ボルトだったかな？

インテークパイプは外さなくても良かったかも。
あとインテークパイプの裏側が10㎜ボルトで
止まってるんですが、うちのソニカさんは購入した時から
ステーが割れてたので割愛してます。




バッテリートレーを外します。




アースとバックランプのコネクタを外します。




クラッチワイヤーを外します。
ワイヤーを固定してる針金も外した方が良いかも、10㎜です。




ミッション上側のボルトを外します。
17㎜は1本だけ仮止めにして残しておきます。

14㎜の2本はスターターの固定ボルトですが、
右から2番目の14㎜は上からはほとんど見えません。
一番右の14㎜は貫通なのでボルトとナットで止まってますが、
純正MTではこちら側がボルトでスターター側がナットです。
ホースに半分隠れてますが逆に付けちゃってますね。




上側はいったん終わりにして
ミッションオイルを抜きます。

その間に左フロントの
アンダーカバーも外しておきます。
10㎜ボルトx2とクリップが3、4個だったと思います。




カシメを起こしてハブナットを外します。
インパクトで外しますが、ない場合は
ジャッキアップ前に緩めておきます。




ドライブシャフトを抜くのに
ナックルをフリーにさせますが、
きくしまはロアアームのボールジョイントを外す派です。

ロックピンを抜いて17㎜ナットを緩めます。
ボールジョイントプーラーをかけるので
ナットは外さずボルト端面とツラくらいにしておきます。

ボールジョイントが外れれば
ロアアームをタイヤレバー等で下に下げれば
ナックルがフリーになります。

この時点でナックル側のジョイントが
抜く事ができますが、まだ抜きません。




ミッション側のジョイントを抜きます。
タイヤレバー等でこじりますが、
先が適度に曲がってるのがあると便利です。

ここでナックル側を抜いてしまっていると
こじったときに勢いあまってドライブシャフトが
落下する事があります。
最悪ミッションのオイルシールが破損します。

ミッション側をある程度抜いてからナックル側を抜いて
再度慎重にミッション側のジョイントを抜くようにすると
安全に取り外せます。

ただ、ナックルをフリーにさせるのに
ストラット側を外した場合は、ナックル側のジョイントを
先に抜いておかないとどっちも抜けなくなるかもしれません。




ミッション前側のボルト2本と、
マフラー外す場合はO2センサーのコネクタを外します。

マフラーは付いたままでもミッションは降ろせると思いますが
うちのは社外のフロントパイプが太くて邪魔なので外してます。
分割式なのですぐ外せますしね。




フロントパイプを外して
ミッション下側のボルトを外します。

なおこの部分はKFターボ＋MTの場合です。
KFのNAは鉄のオイルパンになるので
半月型のカバーが付きます。




シフトレバーを外します。
ジャッキポイント兼メンバーブレースは
フロントパイプ外す際に外してあります。






リヤのマウントブラケットを外します。
MTはCVTと違ってかなり貧弱なマウントです。
いずれ何とかしたいところです。
マウント自体は逆側からボルトになっていて
緩めるだけでOKです。

一番上の14㎜のボルトが
スターターの貫通ボルトとナットです。
本来はこちら側が回り止め付のナットになります。
MT載せ替え時に用意してなくて
適当なナットを付けてました。

エンジンが一気に傾くので
ジャッキで支えます。
これで左右のマウントだけになりました。




ミッションマウントを切り離します。
一番右のボルトは下から入ってますので
長い延長x2とかで外します。




ジャッキを少し下げて
ミッションマウントとアルミブラケットの間に
隙間を作ってブラケットを外します。

ミッションマウントのステーが邪魔ですが
ムリっとずらせばボルトを回せます。

あとはエンジン側もジャッキ等で支えて
最期に残ったミッション上側のボルトを外せば
エンジンとミッションの間に隙間ができますので
タイヤレバー等でコジればパカっとミッションが切り離せます。




ミッションをゆっくり降ろしながら
ジャッキを少しずつ前に引っ張るようにすれば
ミッションが降ります。

セルボーの場合はクロスメンバーを外さないと
スペースがなくてミッションを降ろせませんでしたが、
ソニカさんは広大なスペースがあるので非常に楽ちんです。




順序は多少前後しても問題ないです。
先に下回りを全て終わらせておいても良いと思います。

今回写真撮りながらで2時間かからなかったので
手順と使う工具が分かっていれば、
1時間30くらいで降りると思います。

組付けは逆の手順になりますが、
エンジンとミッションを合体させるのに
どれだけすんなりいくかで
作業時間は大きく変わります。

うまくいけば5分で終わりますが
クラッチの芯が出てなかったり
エンジンとの高さや角度が合ってなかったりすると
数時間かかる事も・・・

今回は10分くらいの格闘で
はまってくれましたヽ(´ー`)ノ



2、3日目に続きます。

こんばんはきくしまです。

色々ありましたが、
何とか本格的に雪が降る前に
エンジンのオーバーホールと
載せ替えが終わりました。

122,634kmから再スタートです。
慣らしで800kmほど走りましたが
超静かに回ってます。


で、今回お手軽にKF-VETをDET化してささっと
載せてしまう予定でしたが、よーく調べると結構違いがあって
結局ほぼフルOHになってしまったのは前回お知らせしました。

無事OHも終わったので、
かいつまんでまとめてみようかと思います。
ちょっと文章多めです。

ちなみに、うちのソニカはど初期のいわゆるKF-VET1の前期、
購入したのはキャストスポーツ(LA250S)のKF-VETです。
KF-DET2や3とは異なる部分があります。

また、
・IN側スプロケをVVT用 → 固定スプロケへ交換
・インマニとスロットルボディ(電スロ) → DET用(ワイヤースロットル)へ交換
この辺は割愛します。

まずは、ヘッド周りから
・カムシャフト
　　リフト量とバルブタイミングが異なります。
　　リフト量
　　　　DET：IN側 7.3mm、EX側 7.3mm
　　　　VET：IN側 6.9mm、EX側 6.1mm

　　バルブタイミングは解説書より

　

　リフト量はノギス測定なので多少誤差があるかもしれませんが、
　IN、EXどちらも少なくなってます。
　バルブタイミングもオーバーラップが減らされているので、
　そのまま固定スプロケにしてしまうと確実にパワーは落ちます。



・バルブスプリング

　

白いペイントで短いのがDET用、
オレンジのペイントで長いのがVET用です。
VET用は2社発注なので黄色いペイントもあるようです。
初期のKF-VE1もDET用と同じバルブスプリングを使ってます。

解説書にある仕様から計算すると
　DET：0.75kgf/mm
　VET：0.63kgf/mm

1割ほど弱くなってます。
なのでカムだけDET用へ換えても
バルブスプリングが弱いのは不安が残ります。

というか、現行コペンも同じVETカムを使っていますが
バルブスプリングだけはDET用へ戻ってます。
抑えられたカムですら高回転まで回す事を想定すると
バルブサージングの可能性があるという事でしょう。

したがって、VETエンジンをDET化するには
カムとバルブスプリング交換は必須のようです。
もちろん、街乗りだけなら問題ないでしょうし
そもそもCVTのままならそこまで回せないかもしれませんが。



・バルフリフター
　VET用は代替品番でDET用になってるので
　互換性がありますが、VET用は0.5gくらい軽くなってます。
　また、外径の面粗度が低く抑えられています。
　


・ヘッドカバー



上がDET用、下がVET用です。
ブローバイ通路が長くなってます。
中身は見れませんが、ブローバイが少しでも
減ってくれればとVET用を使いました。

ただ付けてから知ったんですが、
最近の車はブローバイ出口を絞ってるそうです。
これは高回転時には抵抗になるので
ちょっと失敗だったかもしれません。



シリンダーブロック周りでは
・ウォータージャケットスペーサの追加

　

詳しい効果はぐぐってもらうとして、
これは良さげなのでそのまま使いました。



・オイルジェットの追加



これはDET3？あたりから追加されてるそうです。



・オイルパンバッフルが小さい

　

左がDET用で、右がVET用です。
オイルパンのバッフルプレートが小さくなってます。
このサイズで意味があるんだろうか・・・
これは問答無用でDET用を採用です。



・その他
　クランクシャフトとコンロッドはKFはターボ、NA問わず全て同じです。
　ピストンは品番は違いますが、VETはDET1と同じくピストントップが
　フラットに戻っているため大きくは変わらないのかなと思います。


他にも細かい所では、
・DET1の前期はエアコンベルトがVベルトなので
　VリブドベルトのVET用クランクプーリーが使えない。
・油圧センサーのコネクタが違う。
・オイルポンプのリリーフ圧がVET用は1割程低い。
・チェーンカバーとブロックの締結ボルトが1本多い。
等など。



ざっと書き出してみましたが、
総じてフリクションロスを減らす改良が多いです。
良いところもあれば、よろしくないところもあります。

距離の少ないVETを小加工でエンジンリフレッシュ！
とはいかないですね。
いくら程度の良いエンジンでも、性能の低いエンジンに
載せ替えるのはちょっとねぇ(´･ω･)

こんばんは、きくしまです。

今年からソニカさんで
少しずつ競技に参加してます。
毎回ビリっけつで残念な腕前ですが
本人は結構楽しんでやってますヽ(´ー`)ノ


で、競技に使えば車の消耗も激しくなる訳で
KFエンジンの持病が一気に進んで
オイル消費が深刻になってきました。

扉絵だとよく分かりませんが拡大すると




さらに拡大して




へんてこマフラーのせいもあると思いますが
洗車して街乗り一週間ほどで
このありさまです。
だいたい1か月、600kmくらいで
0.5リッター無くなります。

という事でエンジン載せ替えを決意して
はやり？のKF-VETをDET化して載せようと
程度の良さげなVETを買ってみたんですが、




なぜか全バラへ。

調べてみると
VETと初期型DETとで結構違いがあって
最低でもヘッドは外さなきゃダメみたいです。

KFエンジンはヘッド外すのにチェーンカバーと
オイルパンも外す必要があるので、
そこまでバラすなら
全バラして掃除したくなる訳で。

まぁ走行距離は29000kmと少なかったんですが、
オイルパン開けたらあまりオイル管理が
良くなかったようなので
ちょうど良かったと思う事にします。

雪降る前に載せ替え出来るように
がんばります。

こんばんは、きくしまです。

相変わらず放置プレイですが、
ソニカさんの方向性？が一応決まったので、
この辺でまとめてみようかと思います。

全部だとちょっと大変なので
加工が必要な部分だけにしときます。



まずはペダルまわり
ブレーキ、クラッチともにL235S用がほぼポン付けできます。



ペダルのゴムカバーはセルボのときに
買ってあまってたアルト用です。



クラッチペダルはパーキングブレーキペダルと取り付け部が
4か所中3ヵ所は同じなのですが、1か所はCVTのシフトワイヤーが
通る穴とかぶるので鉄板などで埋める必要があります。



中央ちょい下に見えるのがシフトワイヤーの穴です。
ここに




適当に鉄板でフタを作ります。





こんな感じです。
一応コーキングで防水しました。
真ん中のボルトがクラッチペダルブラケットの固定ボルトです。



次はクラッチまわり

フライホイールもL235S用、
クラッチカバー、ディスクはL880K用にしました。
全てポン付けですが、車種によって同じKFエンジンでも
スターター付近の盛り上がりがあって、フライホイールが
干渉する場合があるみたいです。

クラッチワイヤーはセルボ同様穴開けが必要です。



MT設定ないのに
クラッチワイヤー通す部分は切り欠いてあるんですよねー





裏にエアコンユニットがいるので
大胆かつ慎重に穴を開けます。





で、クラッチワイヤーを通して固定します。



続いてシート。

ソニカさんはベンチシートなので
そのままだと手引き式のサイドブレーキが取付できません。
なかなか評判の良い純正シートなので
最初そのまま使えるように加工してみました。



座面をバラすとベンチ部分は針金が入ってます。
これをカットしてスポンジも削って








適当に織り込みます。
ちょっとブサイクですが仕方ありません。





助手席も加工して完成。

これでばっちり！
と思ったんですが、公認書類提出時に
シートを加工してしまうと強度の保証が必要になるとの事。
もちろんそんな事できる訳もないので事実上NGです。

どうやら数年前まではこれでOKだったらしいですが、
何かのタイミングでダメになったみたいです。
そういえば、何年か前から社外シートも
シートレールとセットで保証されてないとダメになったので
その辺でしょうかね～

で、ソニカさんに無加工でポン付けできる
セパレートタイプのシートという事で、
今回はL275S用にしました。
特に理由は無く一番安かったのです。
シートってかさばるので送料が結構高いですよね…
他にL250S、L650Sなんかも一緒です。



色が全然違うので違和感はんぱないですが
公認とるためにはしょうがないです。
座面はソニカ純正から約5cm上がります。
身長180cmが座ると頭と天井との隙間は
指2本くらいになっちゃいます(´･ω･)





普段は運転席はエボ6純正、
助手席はL880K純正（超加工してます）を付けてます。
どちらも純正から約5cm下がります。
助手席はちょっと低すぎるのでもう少し上げても良いかもです。



肝心のミッションは
定番のL880K用を使いました。
ただ、L880KはエンジンがJBなので
ベルハウジングだけKF用（L235S用とか）に交換してます。
公認とるためには64psのL880K用じゃないと
強度検討が必要になります。

といってもダイハツ車はミッションケースとギヤは
EF、JB、KFと全て同じなので（LA400Kは別）
実質L235SとかL275Sとかのミッションを
そのまま付けても同じ事なんですけどね。
もちろんギヤ比は異なります。


ドライブシャフトはダイハツ車は
MT、AT、CVTでほとんど一緒なので
ソニカ純正のドライブシャフトが問題なく付きます。

ただし、L880KミッションはソニカのCVTより
ギヤ比が下がるので、その分ソニカのドライブシャフトでは
負荷に耐えられる保証がないとの事で、
L880Kのミッションとドライブシャフトをセットで
使用する事でクリアできました。

この辺セルボの時とは違います。
今だとセルボのMT化は通らないですね。



最後ECUです。
残念ながらソニカ純正ECUではうまくいきませんでした。
N（ニュートラル）固定でエンジンは掛かりますし、
CVTのエラーはてんこ盛りですが走ることもできます。
が、アイドリングが高く（1500rpmくらい）
5000rpm以上回そうとすると燃料カットが入ります。

特に5000rpm以上回らないのは致命的です。
この辺りの年式からPやNで5000rpm以上回らなくなってる
という情報があったので、シフトポジションを
CVT-ECUに入力しても変わらず。
そもそもCVT-ECUがシフトポジションを認識しません。
メーターではシフトポジション切り替わるんですけどねぇ…

他のCVTの油圧センサーとか回転センサーに
ダミー信号入れてCVTのエラーを全部消せば
いけるのかもしれませんが、そこまでの技術は
きくしまにはありません。

で、結局使用したのは、



これ、希少なL175S、カスタムR用のECU、
型番は89560-B2K81です。
KF-DETのMT化ではわりと有名なECUで、
　・KF-DET用
　・AT用（CVTとのCAN通信無し）
　・キーフリー無し

エッセとかにKF-DETを載せるときに
このECUとかハイゼットクルーズのECUを使用するようです。
ハイゼットクルーズはKF-DETで唯一MT設定があるのですが、
元々台数が出てないので超希少で、あってもめちゃ高いです。

ただハイゼットクルーズはオートエアコンが無く、
油圧パワステなのでソニカさんに使うにはちょっと難ありです。

という事でソニカさんにはオートエアコンで、
電動パワステのL175S用がちょうど良いんですね。
といってもL175S用も結構希少なので、
中古で手に入らないと新品買うしかないんですが。

L175S用はほぼポン付けで違和感なく動作します。
N固定だとチェックランプがつくので、
適当にサイドブレーキあたりにつないでおけば問題なし。
5000rpm以上もしっかり回ります。

唯一エアコンの制御が一部異なります。
冷媒圧力センサーをL175S用に交換し、
配線も一部入れ替えが必要です。
そのままだとエアコンのマグネットスイッチが
数分おきにON、OFFを延々と繰り返します。

なんですが、
これは冷媒圧力に異常があると
エアコンのマグネットスイッチをカットする機能なので、
とりあえずカプラー抜いておけば直結になって
普通に使えたりします。
もちろん圧力異常になっても回り続けるので
早めにセンサーは交換した方が良いですけどね。

ちなみにソニカさんはキーフリーが付いてるので
キーフリー付きの型番：89560-B2K91、でもいけると思います。
ただし、そのままだとキーIDが一致せずエンジンが掛からないので、
ディーラー等でキーフリーの再登録をしてもらう必要があります。
問題はそんなイレギュラーな事をやってくれる
ディーラーがあるかどうかですが…


以上、かけ足ですがまとめてみました。
中途半端なスピードメーターなど
まだ解決してない部分もありますが、
一応これでソニカさんのMT化は終了という事で。

こんばんは、きくしまです。

みなさんGWは楽しく過ごせたでしょうか。
きくしまは2日に腰がピキっとなって
靴下履くのも苦労してました。


それでもTVでやってた観光スポットに連休最終日に行って来ました。
普段人込みが多い所は苦手なんですが、前から行ってみたかったのと
今の時期しか見られないので。

ソニカさんは先月、車検を通してきました。
これであと2年はやりたい放題？です。

で、今回も車検を期に
ずっと放置してたシフトまわりを何とかします。
まずは撤去した純正インパネシフトの跡地。



ひとまずカバーを作って塞いでみます。




インパネを外して




裏はこんな風になってます。




絶妙な形でカバーを切り出します。
何度も合わせて干渉する部分を切っていたら
こんな形になってしまいました。

材料はアルミ複合板です。
薄いアルミ板で樹脂板を挟んだもので
3㎜厚でもカッターで切れるので加工がラクちんです。




はめて固定します。




固定はワッシャーと適当なカラー、タッピングねじです。
プラにタッピングなので無理すると割れちゃいます。




完成。
結構うまくできたと思うんですが、
やっぱり色が違い過ぎますね。
インパネと似た色のカッティングシート探してるんですが、
なかなか良いのが見つからないです。


次は新設したシフトレバーまわり。



L250Sシフトカバーをぶった切って
とりあえず付けてましたが、もう少しなんとかします。




元々はこうだったのを




半分以上切っちゃいます。
切り口が雑ですね～




シフトブーツの前側のツメも切り落とします。




合体させるとこんな感じです。




あとボディ側はこうなってるんですが




純正のドリンクホルダーがシフトホールの
ゴムカバーに当たるので




ここも少し削りました。




加工したシフトカバーをはめてみます。




ドリンクホルダーもギリ使えそうです。




ただ前側を固定する箇所がなくなってしまったのと、
幅が10㎜以上違うので浮きまくりです。




適当に余ってたアルミ板で
こんなステーを作ってみました。




タッピングねじで止めてみます。




・・・すごくカッコ悪いです。
ソニカでサイドブレーキを足踏み式から
手引き式にしてる人がいて、それを参考にしてみたんですが、
多少フィッティングがいまいちなのはしょうがないにしても
アルミ板がちょっと主張しすぎです。
とりあえず黒で塗っておこう。

セルボーのときもシフトまわりはいまいちでしたし、
なかなかうまくいかないですね。
FRPで自作してる人もいますが、真似したいと思うような
完成度のものは見たことないです。

こういうところをキレイにまとめる
センスと技術が欲しい！