2.5HEV充分な加速性能と高次元のクルーズ安定性 - クラウン（クロスオーバー）

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2.5HEV充分な加速性能と高次元のクルーズ安定性

dnkabao
トヨタ / クラウン（クロスオーバー）
G“レザーパッケージ”_E-Four(CVT_2.5) (2022年)
- レビュー日：2024年4月5日
- 乗車人数：５人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 4

デザイン：5
走行性能：4
乗り心地：4
積載性：4
燃費：5
価格：2

満足している点: クーペ形状の先鋭的なエクステリア。
インテリアは打って変わって上質な広い空間。
4.9mの全長と比してミドルセダン並みの回転半径5.4m。
成熟を重ねたTHS2 2.5HEV。
大幅に刷新したと見せかけて、内容をよく見れば、
トヨタの得意機能を集約した信頼と実績の壊れないパッケージ。
そしてクラウンの文脈で販売されている悩む必要の無い大量の標準装備群。
不満な点: 2.5HEVには設定の無いAVSとパドルシフト。
クーペスタイルな外観からは想像もつかないファミリーカーに寄せた柔らかな乗り心地。
トヨタ・レクサスのラインナップにおいて、カローラの上がクラウンというDセグメント不在の中での受け皿として集約されたEセグメントという立ち位置。
総評: クラウンの再定義に挑んだ意欲作ですが、
非常に保守的で堅実な製品である事を日々実感しています。
今のトヨタブランドで鍛えられた主力装備を詰め込んで、
それはもう堅牢に組み立てられた保守本流Eセグメントセダンです。

セダンがモノコックシャシーを得たゼロクラウン以降、クラウンは高い加速性能と操作性などのスポーツカーの文脈でドライバーズカーとして構成されてきた一方、
超低燃費性能のプリウスや、
エスティマからアルファードで培われたハイトミニバンの、
快適な居住性で高い評価を得て市場を席巻してきた新しい文脈が、クラウンがずっと守ってきたベルベットな高級感とFRを配した堅牢性のパッケージを差し置いて、物凄いスピードで成長して凌駕してしまいました。
今回はプリウスやアルファードといった今のトヨタが支持される文脈の上にクラウンを乗せ直した製品という理解をしています。

まず運転した感想は、ドライバーズカーでは無いという感覚。
ハンドルは軽くてシートはふんわり。
シフトはHEVで進化した最新のびよーんとバネで戻るエレクトロシフトマチック。
エアコンはナノイー内蔵、ハンドルヒーターは標準。
本革らしいけどカサカサしてる新感覚のハンドルの感触。
フル液晶のセンターメーターには
スピードメーターより目立つエコジャッジメーター。
エンジンボタンを押せば憧れのロボットのコクピットの様に、シートが前に進んでハンドルが掴み易い位置に伸びてくる。
走り出せばスーッと滑らかに車重を全く感じさせない軽快な加速感。
走行中は40km/hだろうが100km/hだろうがスーッと水平に進むクルーズ感覚で速度感がない。
それでいて加速性能も車体剛性も限界を感じない高性能感。
県境の狭いヘアピンコーナーやブラインドコーナー含む険しい峠道では、ゆーらゆーらとワインディングをスキール音無く進む。
駐車場ではアラウンドビューモニターと四輪操舵DRSで、
200mm短いマークXより軽快に駐車出来てしまう軽やかな操作感と車幅感の掴みやすさ。
停車すればアナウンスされる今回の燃費20km/L！
スポーツカーのロジックでエンジン車を乗り継いできた私にとって隔世の感です。
25年前に生まれたエコカーが、
鍛え上げられて洗練されて、メインストリームを奪取しました。

よく見れば、クラウンを構成する技術は実績のある枯れた物ばかり。
THS2は登場した2003年から数えて19年目(2022年発売)
エンジンは2017年に登場したA25A-FXSで
カムリ、レクサスES・NX350h・NX450h+、RAV4、ハリアー
アルファード・ベルファイア
搭載実績充分過ぎる2.5L NAダイナミックフォースエンジン。
TNGAプラットフォームTNGA-K
フロントがFFパッケージでサスペンションはストラット
リアはダブルウィッシュボーンをマルチリンクに変更して新開発
リアだけ新開発ですが既存の組み合わせですので、
やはり信頼と実績です。
更に先進安全機能トヨタセーフティセンスは、ハンドルにもブレーキにも介入します。信号も見ています。高速道路でのレーダークルーズは、フロントに引っ張られて牽引されている様な感覚を覚えます。自動運転が目前まで来ている事を実感します。

FFベースの4WDで、4WDの欠点である燃費の悪さをE-Fourというモーターと電子制御で克服したパッケージで発売されたクラウンは非常に魅力的でした。
実用車としての性能と、HEVの枯れた技術の耐久性、容易なメンテナンス性を求めた選択がクラウンになりました。

デザイン: 5; センセーショナルに登場したハンマーヘッドシャークデザイン。
よく見ると、オーリスやカローラスポーツの頃からのキーンルックを踏襲しています。
シャープな横線一本に集約されたヘッドランプとフロントグリルには囲うようなオーナメントを配しています。
サイドもテールやフロントから来るヘアラインが
リアのブリスターフェンダー上で消える事でマッシブ感を出す曲面を盛り込んだ手法。
テールの左右を貫くライトはレクサスSUVと共通の意匠。
LEXUSと同じCROWN 文字の並び。
一見斬新に感じますが、トヨタ車である事を印象付けるアイコンを散りばめています。
クーペスタイルのまま広い居住性空間を内包する為に巨大化、
大径タイヤを配して車体全体を大きくまとめたので、
写真で見ると精悍な印象なのに、
実車を見ると大径タイヤの上にある巨体に威圧感を覚えます。

アウディから始まった、セダンのセオリー。
巨大なメッキ装飾の大開口フロントグリル、リアの巨大テールランプとメッキガーニッシュ下に奥まった場所に配されたナンバープレート。
という誰も崩せないと思っていた定石を、敢えて外してまとめ上げた事に革新性を感じました。
走行性能: 4; 幹線道路や高速道路では静寂なクルージングを堪能できます。エンジン＋モーターの加速力が強過ぎて、直ぐに目標とする速度域に乗るのでスピード感覚がありません。4.9mも全長があるのにTNGA-Kプラットフォームに歪み感はありません。サスペンションはリフトアップした影響か多少のストロークはありますが、低速では硬く感じ、高速ではしなやかに振動を吸収して余りあります。つまり限界が見えないです。AVSはGグレードには非搭載ですので、もっと上の世界は有りますが、AVS無くても感心するレベルでしなやかです。

但し、全長4.9m横幅1.84mのEセグメントですので、細い路地や峠道では取り回しを意識する大きさです。

先代のクラウンのドライバーズカーの系譜ではありません。
2022-2024時代のHEV系譜のフラッグシップセダンです。
乗り心地: 4; フラットライド。昔からのクラウンの、船に乗った様な、クルージングという言葉に集約される、しなやかな乗り心地です。車高に高さを得た事で、より余力感があります。
ガソリン車の2.5L NAでは得られない包容力です。
積載性: 4; クロスオーバー化した事で、車内が縦に深さがあります。
助手席足元に物を置くと、深くて運転席から取れません。
トランクは奥行きがあるので想像以上に荷物が乗ります。リフトアップされているので高さがあって、底は浅いです。水平に広くて奥行きがある。
ルームランプ周辺に先進安全機能を詰め込んだので、サングラスが入る小物入れは無くなりました。
燃費: 5; エンジン車と同じアクセルワークで高速に乗ると15km/Lで残念な気持ちになりましたが、HEVの運転方法、まめにスロットオフにするアクセルワークを覚えると19.7-22.4km/Lは普通に出るので感動しました。
価格: 2; 全ての品質で満たされないものはない製品です。
500万円台で唸っていたら、24年次改良でZグレードに集約して590万円、実質640万円程度になる事を知って閉口。躊躇していると容赦なく値上がりしていきます。
元々クラウンのEセグメントは高級車の鎮座する所ですので、どの時代でも誰でも買える価格帯ではない設定です。
高価に感じますが、昔から立ち位置は変わっていません。
ただ、ランクルやアルベルの様な、中古価格が高値で維持される車種ではないので、割高感はあると思います。

ハリアーHEVやLEXUS RXの中古市場の意識で購入すると痛い目に合うという意味で、万人に勧められる車種ではありません。
大衆車トヨタブランドのフラッグシップという位置付けで購入する車種です。
故障経験: まだ一ヶ月なので、故障経験はありません。