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インタークーラー配管取り回しバージョン2

話は前後しますが、ボンネットを修理か換装か考えてた段階で、どちらにしてもボンネットダクトは開けようと思っていて、シンメトリー好きな自分は、ダクトをセンターに開けたいという希望があった…故に今までのプロトタイプの准前置きインタークーラー位置はセンターより約5センチはズレていたので、コアをセンターに持って来るついでに、プロトタイプで散々トラブルに見舞われた配管をリファインする事にした。

今まで発生したトラブルと対策は…
配管が純正タワーバーにガツガツ当たり、音が不快だったので、干渉部分にウレタンパッドを貼って誤魔化した、この際に間違った対応は、配管とタワーバーをインシュロックバンド等で固定すること…確かに音は止まるが、震度するエンジンのヘッドの上に自作の遮熱強化ポリカボードの上にコアを乗せているのにタワーバーと固定させたら、いくらシリコンパイプをジョイントに使っていても、配管への負担はハンパないからだ。
他のトラブルは、プロトタイプの状態ではブレーキフルードのリザーバータンクのキャップに干渉していて、よく緩んでいた…緩んだキャップからブレーキフルードが湿気を吸ったら、ブレーキフルードの性能劣化が進んでしまうが、配管をリファインするまで対応がとれなかった。
1番厄介だったトラブルが、ブローバイに混じるオイルが配管に進入し、シリコンパイプと配管の隙間に侵食し、配管抜けを起こし、何度も締め直すハメになり、あまりに締め直す回数が増えた結果、締め付けるバンドが金属疲労で使い物にならなくなったり、仮組みで接着が甘いまま運用させていた配管が、エンジンの振動で緩み、各接合部が1回ずつ、最大ブーストでポン！と抜けた…その度にキチンと接着し直した、こんなトラブルが週一で起こるもんだから、脱脂のための除光液と、即応可能なゼリー状瞬間接着剤と工具セットは必須な状況だった…我ながら手抜き過ぎたが、なにぶんプロトタイプだからと自分に言い訳していたし、最悪ブーストかからなくても、他の車両より速く走れるので苦にならなかったし、データ取れたし、どうせ暇んなったら、正規版作るつもりだから気楽に構えていた。
そしてこのタイトル画像がバージョン2と言うか、問題点を全てクリアした正規版だ…配管パターンこそ変えられなかったが、ブレーキフルードリザーバータンクは回避、コアもセンター、配管の接着もガチ！配管も厚みのある規格に変更、配管内継ぎ目等の段消し、タービン側出口に近いシリコンジョイントとの配管接合は倍以上に深く圧入しダブルバンド化、コアを移動した事により、曲がり配管がバッテリーに干渉したためバッテリーを若干移動させ、端子も向きを変えた、自作遮熱板の上でコアが遊ばないように金具とステーを2箇所増設…現段階では完璧と言うか、これ以上やりようがないとこまでやり尽くした。
このシステムの弱点は、エンジン上部にコアと言う重りがあるためエンジンの振動助長は否めないが、エンジンマウントにガタが来ていない今の段階では、全く問題ないが、後々エンジンダンパーは増設したい、あと懸念材料は、配管やコアはエンジンやタービンと一体化に近い感じだが、エンジンの振動がスロットルボディ一点に集中して負荷がかかっている事だと思う、一応対策としては配管とスロットルボディを繋ぐシリコンジョイントを弱点長くとり、極力ここで振動を吸収させる狙いがある、それでも最悪スロットルボディが割れたら割れたで、インマニを買って換装する前に段付き修正や、なにかしらの加工をするつもりだ。
この正規版配管の良いところは、大きな曲がりが3つあり流速こそ稼げないが、コアや配管内容量が純正エアクリボックスに近いため、適度なインテークチャンバー効果があり、純正タービンとの相性は良く、何より純正タービンの立ち上がりの良さを活かすブースト抜けが一切ない最小限のシリコンジョイントで構成した圧損が非常に少ない配管、流速が稼げないぶん、圧力伝達での新感覚レスポンスを味わえるという事…ただし条件を満たしたドライビングが必要であり、シフトチェンジの際には、純正の抜けの遅いバイパスバルブからリリース仕切るまでにシフトチェンジを完了し、スロットルを開けるドライビングをすると、もはや限界速度まで軽を超えた加速をしてくれるのだ！まあマーベルちゃんのチューニング内容あってこそではあるのだがσ(^_^;)