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ローダウンシートレール買うのもったいないと思い、自分の好きな高さと座角と距離に直付けしようと画策！
集めた材料はこちら↓

安い約2㎜厚の鉄アングル450㎜長4本、約2㎜厚のステンレスのL字ステー8個、安い約4㎜の緩み止め付きボルトナット、4㎜のボルトナット、約2㎜厚の鉄製オフセットステー2本、約2㎜厚で4㎜が通る30㎜径のワッシャ2枚…まあほんまチャイナレベルの安かろう悪かろうの構成内容で、2脚分で5000円しませんでした。

で、シートを外すためにシート角を取り出しやすい角度にし、トルクスレンチでシートレールのボルトを外し、当然シートベルトキャッチにセンサー配線が繋がってる場合は外して、シートを摘出して逆さまに…
シートベルトキャッチからのセンサー配線を抜き取り、シートベルトキャッチが固定されているナットを外しシートベルトキャッチを外す、シートスカートは爪で固定されているので起こすように外し、シートレールが固定されている4本のボルトを外せばシートレールが外れます。

シートレールを外した跡に450㎜長の鉄アングルの穴を拡大した物を垂直方向を外側にして純正ボルトで留めます。

アングルの穴加工位置は自分に合わせて勘で前方寄りか後方寄りかを決めて1発で決めないて強度が落ちるので注意です、微調整数センチは後術土台側になるL字ステーと鉄アングル垂直方向の前後穴幅で調整できます。

んで、これが土台になるステンレスのL字ステーの取り付けです、垂直側が外側になるようにすれば安定しますし、ボルトも締め付けやすいです、仮締めしてシート側のアングルと面合わせしてから土台側を本締めしましょう、こいつも穴幅に多少自由が効きます。

次に鉄アングルを付けたシートと接合し、仮締めしますが、このタイミングでシートポジションを決めて本締めします、締め終わったら緩みやガタが無いか殴る蹴るタックルする荷重かけるなどをして確認します。

そして最大の難関…シートベルトキャッチの取り付けです、申し訳ないんですが、あまりに苦労したので画像撮り忘れました…仕方ないので、やりやすい順序を文章で書きます。
シートベルトキャッチを装着する方向から見て、シートベルトキャッチの付け根の太いボルトが通っていた穴の外側、つまりサイドブレーキ側にワッシャを当てサイドブレーキ側からステンレスボトルを通し、シートベルトキャッチの内側にオフセットステーをボルトに通し、ナットでキツく固定しネジ止めします、シートベルトキャッチの金具とオフセットステーは一直線の方が引っ張り剛性は高いと思います、必要ならシートベルトキャッチの内側にワッシャを挟んでオフセットステーというのも有効です、ちなみステンレスボルトの長さは必要最低限が望ましいです。
次にシートスカートの、シートベルトキャッチが生えていたところに差し込み、シートの鉄アングルの穴とオフセットステーの穴を合わせてステンレスボルトをサイドブレーキ側から通し、ナットでキツく締めてネジ止めします、この作業が体制的に1番キツいです、締め終わったら、着座してシートベルトを締めシートベルトキャッチの高さを確認し、高さはオフセットステーの穴位置やステー自体の長さを変えて調整してください、ちなみこの部分はフルブレーキキング時に身体にフィットしていないと大変不満が残ります。
調整し終わったら、シートベルトを締め深呼吸した後に全力で暴れてください！それで満足なら実走して確認してください…御武運を(｀_´)ゞ



★ここは絶対読んで！★
今回は安くシートをローポジ化し、さらには8.8kの軽量化と約100㎜の低重心化ができましたが、安心感は削がれました、走っていて剛性感と人馬一体感が出て大満足良ですが、いかに通常走行で良くても、使用材料が部分的に鉄だし、4㎜のボルトで留っている、しかもシートベルトキャッチまでステンレスとは言え4㎜の規格…とてもクラッシュ時にドライバーを護ってくれるとは思えません！安心できてこその全開ドライブだと思い深く反省していますが、慣れた頃にトラブルが起きると思うので構成パーツをオールステンレスと8mmボルト化します、今回はプロトタイプってより雛形に近い特性の物だと思います、かと言って、他の人がマネして強度のあるステンレスで構成して、ボルトも8mm以上に変えたら…？もうコストと自分への手間賃とシートレールとしての利便性考えたら、既製品のシートレール買った方が絶対お勧めです！勝っているのは軽さだけなんですから、既製品のシートレールは命の重さだと思って既製品を選んでくださいm(_ _)m

てか命の重さがたった8.8kとか軽っ！(￣Д￣)ﾉ
ガチレス台無し(￣∇￣)

今朝マーベルちゃんが怪我をしました(´；Д；`)
コーナー途中で落石を発見したのですが、小さいしマーベルちゃんなら跨げるだろうと思って通過…ガッ！！ゴーーー！！って見事に大事にキャッチしたままになり、フロント荷重最小限で停車しようとした時に、やっとマーベルちゃんは要らない物だと認識したようで、離してくれましたが、即停車させて地べたに這いつくばってライトを照らして確認しました…あ〜もうちょいでパン直撃だった、危ねー！ってダメージは…？フロントパイプやや凹み、ピッチングストッパーを強打で歪み、メンバーで抱き抱えてたんかぁ〜…石ころなんて拾うなよ…道路で削ってもダイヤの原石じゃないんだからなんも出てこねーぞって言いつつ走りはじめて、ダメージのチェック…ガダガダとビビリ音が微妙にしてました…たぶんピッチングストッパーだな…他は影響なしと…明るくなるのを待ってリフトアップして確認したところ、やはりピッチングストッパーのステーが歪んでデフに干渉してたので、バールでコジコジして応急処置しました、まあフロントのスタビライザー変える時にメンバー降ろすからそん時に本格的に治療してやろうと思います、今後は跨いで通ることはやめよう…ごめんねマーベル(´・∀・｀)

どのメーカーのブーストコントローラーも、たいてい複数のブーストモードを選べますよね？自分アホですから、任意に設定しておいたHiブーストとlowブーストの設定切り替えだとばかり思ってました…だから1つのモードで万能な詰めた設定でしか使っておらず、負担がかかるからとスクランブルスイッチも有効活用していませんでした…ほんまアホで宝の持ち腐れです(´・∀・｀)

★ブーコンのモード切り替えの利用法
誰も教えてくれる人がおらず、やっと自力で辿り着いた答え…モードはワインディングステージかハイスピードステージによって切り替えるべきで、3つ選べる場合は万能って設定で、複合ステージなら基本万能モードにしておいて、ハイスピードセクションにはいったらスクランブルオンなど使い方がありますね！もちろん2モードしか設定できない機種なら切り替えで対応すれば良いと思います。

★スクランブルスイッチの場所
ステアリングカバーの横に長いトグルスイッチにする。
シフトノブを掘ってスイッチを埋める。
シフトノブ周辺やサイドブレーキ周辺。
ドアのウインドウ集中スイッチパネルを加工して埋め込み。

★各モード設定の共通点
基本的にブースト圧はタレたりオーバーシュートします。
ワーニングを目標ブースト圧のプラス0.1kpsにします。オーバーシュートは目標ブースト圧プラス0.2kps以内に留めること、オーバーシュート時間が長い場合はワーニングにひっかかります、ワーニング検出後の復帰ブースト圧は目標ブースト圧が理想、機種によってはノーマル相当まで落とされたり、負圧感知するまでブースト圧がかからなくなるようです、つまりいちいちワーニングを拾うような設定は遅くにしかなりませんし、タービンやエンジンにストレスをかけます。


★万能モード設定のイメージ
使用条件は、ゼロスタートから各ギアでキッチリ伸ばし、Hiギアでフルスロットルで巡行が目的。
目標ブースト圧のプラス0.2kps以内までオーバーシュートさせ、その後目標ブースト圧に近いブースト圧に安定させるようにチューニングします。

★ワインディングモード設定のイメージ
使用条件はゼロスタートさせ、各ギアでキッチリ伸ばし、Hiギアでのフルスロットル時間がほぼ無いこと。
例としては2速〜4速を多用する場合に向いている。
ブーストの立ち上がりを重視し、踏めば常に目標ブースト圧の僅かに上を維持できるチューニングにする、ただしHiギアでの巡行をすると、徐々にワーニングに引っかかるブースト圧に突入する。

★ハイスピードモード設定のイメージ
使用条件はローリングスタート的なバイパスや高速合流後に切り替えれば楽だと思います。
例としては4速〜6速を多用する場合に向いている。
過度なオーバーシュートよりも、タレを抑制したり、ブースト圧が安定する方向にチューニングにします。
たまに来る急なコーナーなどの立ち上がりにスクランブルスイッチを利用するのも手です。


以上が自分が気付いた事です、恐らく皆さん知ってて当たり前な事だと思いますが、初心者の方は自分の二の舞いにならないように参考にしてくださいm(_ _)m

はい、また美観無視した機能装備追加です(￣▽￣)
前作のインタークーラー風導板は、インタークーラーの固定法変更のため使用不能になりパージし、今回は雨水対策と熱交換率を強化した新型を雛形を介してゴミ箱カットで製作しました、前回までの物は雨水がガバガバ入り、フラグソケットやケーブル類を濡らしまくってましたので、不細工ですがエンジン遮熱板の上にコーキングで排水路を作りました、さらに前作より改良されたのが走行風を、より多く掻き込んでコアの熱交換率を上げる設計にし、隙間を緩衝スポンジで塞いであり、さらには構成制度を上げたことにより、ネジ無しで脱着可能な大工継ぎ仕様でメンテナンス性も向上しています。

さらにはバンパーカバー開口部が大きすぎて、タービンやセンサー類、プーリーやベルトが雨晒しになっていたためトラブルが発生していましたが、今回はオイルブロック周りのセンサーとバンパーカバー開口部に防水風導板も追加しました。

HA36Sって車両は現代の制約内で製作されたわりには非常に優れた軽自動車だと思うし、R06Aってエンジンも、一般ユースならかなり優秀だと思う。

もし現行のアルトワークスってのがターボRSで、ターボRSが仮名アルトターボだったとしたら…？
自分は納得すると思う。

で、元来アルトワークスってアルトの競技用ベース車って位置付けだよね？
でも現行アルトワークスはHA36Sベースで、パワーソースがR06Aで競技用として適切なのか？
答えは断固NOだ！
同クラスでライバルになりそうな車両と比べて、如何ともし難いロールセンターの高さ、近年の20代社会人のように少し無理させればブローしそうなR06A…ざっくり言うと、この2点が競技用としては不適格なのは素人でもわかるだろう…
極論スズキはアルトワークスのグレードに相応しくない車両をアルトワークスとしてロールアウトさせた罪は大きい…ある意味詐欺だ。

スズキ広報が公言してきた、「アルトワークス足り得ない車はアルトワークスとしてリリースできない」自分はアルトワークスが復活するとの噂を聞いた時、電話でスズキに問い合わせ、どんなドライブトレインかを確認してから決めようと確認を取った、しかしスズキは公言できないとの回答…なら質問の仕方を変え、競技目的で購入なのですが、4駆やFFでサイドターンはできますかと質問した、自分はこの回答で購入するかどうか決めますと伝えた、その後電話を保留にされ、出た回答が競技用ベースの車両になるのでできなくはないはずですが…との返答、自分はスズキ自動車のアルトワークスへの意気込みと熱意を信じ、試乗せず、期待して予約購入を決意、これで自分の引退後に純正のまま乗れる車が出来た！期待と喜びにwktkしていた。
納車前から、新型機のいろんな情報を漁った…だが悪い情報しか出て来ない…それでもアルトワークスとしてロールアウトする車両なんだから、捨てたもんじゃなかろうとスズキを信じ続けた…で、納車されエンジンとタービンとドライブトレインの慣らしに出た、3k回転以下でも、あまりのピーキーさとスノーコンディションに悪戦苦闘した、こいつパネェわ！まるで2L.NAのようなトルクとレスポンス…クロスの恩恵か？R06Aの実力か？こりゃ全開にするのが楽しみや！！ってのが慣らし初期の感想だった…慣らしが進み、4k回転縛りに入った時に違和感を覚えた…こいつ3k回転以上が重く感じる…当たりが付いてないからか？とか考えたが、5k回転縛りに移行した時には、もう不安しかなくスズキに問い合わせて車両を検査してもらったが異常なし、不安なまま各慣らし終了し、いよいよ全開に…！！あ、これ要らん…騙された！こいつゴミや！ほんまにクーリングオフしたかったくらいにスズキに激怒した、余計な電子制御が邪魔でサイドターンはおろかドリフトさえできない！さらにはABSも普通には解除できない危険極まりない仕様、こんな車ワークスじゃないね、まともにドライブできない人向けでしかない、一応補足しておきますが、自分決して上手いドライバーでは無いと自負しており、軽自動車は苦手ですが、最低限まともにはドライブできるとは思っています、絶望以後はコイツを自分の手でアルトワークスの名に相応しい車にすべく、いや自分の納得出来る通勤快速にすべく、研究し解析し改造に次ぐ改造を行いました、ハッキリ言ってデビュー1年以内は、どこのショップさんより研究やオリジナルパーツは進んでいました、ですがどうにもならない壁は越える事はできませんでした…前述した競技用としての2大欠陥要素は新たにシャーシとエンジンを作らなければどうにもできないと…だからコイツはアルトワークスとは認めないことにしました、故にHA36Sを素晴らしく完璧にしたい願いを込めて別の名で呼んでいます…
HA36改 Strike Marvelousと…長ったらしいから通称はマーベルちゃんになりました、ローンが終わるまで買い替えもできない、終わる頃には査定も低い、ならもうこのままやれるとこで仕上げるしかないでしょ？ここまで手をかけてもまだ遅いとしか思えないんです…どうせフルチューンにまで成長させても満足しないでしょう…ほんま買い替える車を間違えて泥沼です(T ^ T)