カ ワ サ キのブログ一覧

ども、カワサキです。

前回のブログの続きになりますが、タワーバー外しました友人と話を聞いたのですが、やはりサスペンションの動きは良くなり振動や共振もなく快適になったと聞きました( ^o^)

予想はやはり的中＼(^o^)／

で僕も乗らせてもらったのですが、かなり良くなってます！
ただ初期のグリップ発生の頼りなさはまだ残ってます。

彼のスイフトスポーツでタイヤサイズは215/45R17を使用しています。これがメカニカルグリップ不足を誘発させる要因だとも指摘。

スイフトは195/50R16が純正サイズで、ロードインデックスが84あたり、それに対して215サイズは91もあります。

このロードインデックスはタイヤを使うえで無視できるものではなく、タイヤの性能を発揮するための重要な指標です。

スイフトの純正サイズの空気圧は前が2.2、後ろが2.0となります。この空気圧をロードインデックスで当てはめて、セットするのが僕のやり方ですが、215サイズだと僕のやり方は通用しません。
なんせブリジストンのHPの空気圧表をみても215サイズの欄にスイフトの必要とする空気圧の数値が入ってないからです。

つまりスイフトに対して215は過剰すぎる状態だということ。
過剰な方が良いと思うかもしれませんが、タイヤってグリップ発生するときって、少しだけタイヤ捻れると思うんですよ。
車のボディー剛性と同じで、過剰すぎる剛性が故に、タイヤのグリップ発生がなかなか生じずに、今に至ると考えた方が自然な気はするんですよね。

スイフトが本来の発生する荷重よりタイヤのキャパが大きいのです。

タイヤが硬いのなら、スプリングを柔らかくするのもアリですが、バネレートが5キロ前後である原状でこれよりソフトにふるのはバンプタッチも考えられるのであまりよくない。

そうであるのならタイヤサイズを戻してやる方が良いのかなと。

実はこの説明は前に少しだけしたことがあるのですが、215サイズは中古のタイヤや、アジアンタイヤもオプションに入るためこのサイズでいきたい。
と話してはいたのですがこのままでは伸び代も少ないし、そもそもが速く走れない可能性すらあるのでだまされたと思ってサイズダウンしたほうが良いと説きました。

彼が話したときにミノル氏の動画にて、オススメサイズとして挙げられてたのが大きな動機となっていたようです。

ですが彼はターマック競技での参加を目指すなか、ミノル氏はサーキット走行をメインにするプロです。

サーキットと林道は同じ舗装道路ですがほとんど違うものと僕は思うので、その意見を参考にしすぎるのはリスキーだとも言いました。
そもそもラリーではタイヤサイズは純正サイズが絶対ですからね。
そういった諸々も話し合って納得してもらいました。

来月あたりに純正ホイールで走る彼の姿が予想できるのですが、果たして自分の予想は当たってるのか？
楽しみでもあります(笑)

ではまた

皆さんこんにちは。

イキナリ本題ですけど、剛性パーツって意味あるのか？
という話がネットでよく見かけます。

僕の結論。
剛性パーツは不要
です。
なぜなのか？

それは僕の友人がスイフトスポーツを乗っていて、僕もその時助手席で同乗したり、セットアップ出すために僕も、実際に運転してみたりとしていたときでした。

乗ってみて改めて感じたのは、スイフトスポーツがロールしないんです。
僕はもっと足を動かして、タイヤを上から抑えつけたいためにロールさせて走るのが好きなんですよね。
だから彼にはそうアドバイスをするのですが、いざ減衰を弱めてもロールしない。

初期のレスポンスは良い。でも強化スタビライザー入れてるかのような突っ張ったイヤな感じ、、、

僕はその時彼のスイフトがタワーバーを入れていることを知っていたので、合点がいきました。

僕の仮説ですが、スイフトのメカニカルグリップ不足はタワーバーが原因だと結論づけました。

本来クルマはねじり、ひねりを繰り返して、メカニカルグリップを生じさせていると僕は思うんですよ。
サスペンションと同じです。
バンプするサスペンションと反対側はリバンプするでしょ？
同じです。
そのストラットタワーに生ずる本来の動きをタワーバーで固定させると言うことは、強化スタビライザーを入れてるのと同じ現象が生じているのではないでしようか？

よくタワーバーの謳い文句で、
ハンドルの初期応答性向上、直進安定性向上。
が謳われてますが、これって強化スタビライザーと同じ事言ってる気がするのは僕だけですかね？

と言う考えから、友人にはタワーバー外して走ってみて！
と注文。純正状態のボディーで脚がどれだけ動くのか？が分からないとなにが必要なのか、なにが不要なのかが分からないとも言いました。

友人であるが故に、そのセッティングや走り方、車の弄り方もダメなときはダメとはっきり言います。
その理由は僕みたいにムダに金と時間を使わせたくないからです。

ただ自分とは好みが違うので、押しつけにはならないようにはしてるつもりですが、、、。

まぁでも彼のスイフトの弄り方って車好きがよくやる典型的な感じなんですよね。でもそれが走りに活かせるかは、全くの別問題で。むしろ遅くしてる事だってある事に気づいて欲しいです。

それを極めていくと、車なんてどうでも良くなってくる(笑)
動けば、機械式デフが入ってマニュアルでさえあれば、あとはどうでもいい(笑)

話を戻しますが、旧車ならともかくスイフトスポーツぐらいの年代の車なら剛性は確保出来てると思うんですよね。
なぜならスイフトは欧州に輸出してるクルマですし、衝突安全性も欧州規格で必要である以上、メーカーで剛性を確保してるのは当たり前な考えだと思うんですよ。

僕は純正のマーチ、フィットとかヴィッツとか乗ったことありますけど、剛性不足は一切感じませんでした。

ついでに今乗ってる86も剛性不足を感じたことはないですし、僕は補強は一切してません。
でもランサーやインプレッサより林道では速いタイムを出したりしています。
結局はフィーリングより車の特性に合わせた走りが出来るかどうかなんですよね。

タワーバー着けたら見た目は確かにカッコイイですが、クルマの性能やタイヤの性能が活かせないのであるのなら不要だというのが僕のスタンスです。街乗りしかしないのなら尚更。

タワーバー買う金と取付工賃で、日帰り旅行してたほうが有意義だと思いますよ。

今度友人はタワーバーを外すと言ってましたので、僕の狙いがドンピシャかどうか、、、。
まぁ楽しみではあります。

中身のない話でしたが、これくらいで。
ではまた。

どうも、カワサキです。

今年もあと僅か。2024年に向けてオフシーズンですが、今年総括として振り返ってみようと思います。

1)林道走行の経験不足
今年課題としてあげていたのが、まず林道走行での圧倒的な経験不足にありました。本番走行は2回しかなく2-3キロの距離でも圧倒的に走り込みが足りてない状況でした。

この課題を克服するために今年は徹底した舗装路での練習走行会に参加をしていきました。
2月の京都での練習、4月、9月の群サイの走り込みが、大きな成長のきっかけになったのかなぁ～と思います。

タイヤを限界まで使い切れるようになってこれてる実感はついてきたとおもいます。
タイヤの幅も205から215に変えてグリップも向上しているのもあるのでしょうけど、、、

悔しい思いもあったけど9月で速さを見せられたのは、僕としては収穫でしたし、来年に向けてさらにこのタイムを縮める事が出来るかが大事になってきます。

2)86の熟成
86も今年も大幅なアップグレードをして限界をさらに高めており、セッティングもそれなりに煮詰まってきている印象です。
来年はさらに安定した挙動とブレーキングでタイムを縮める事が出来ると思います。ホントはマフラーとか欲しいのですが金がないので、、、(笑)
来年金があればウィングつけたいですね。群サイでの150超えた速度での圧倒的にスタビリティが不足していましたので来年高速走行も想定して、ウィングで安定させていきたいなぁ、、、と。

3)来年の課題
今現状の課題はメンタル面の強化ですかね。
1本目は上位に食い込めたりできるのですが、2本目で大きくタイムを落とす。という事象が今年は多々見られました。
結果を残すのには2本目でさらにタイムを4-6秒さらに縮める事が出来るメンタル面の強化が凄く大事になってきます。

来年からはそういったシチュエーションを想定して、事故になら無い程度にメンタルを追い詰めで走り込む練習も行っていこうと思っています。

4)タイヤメーカーの統一ないし、さらなる熟成
今年はナンカンとネクセンで挑み、大きな成長を実感出来ましたので来年はさらなる熟成を狙うか、もっとハイグリップなタイヤにするのか、、、現在迷ってはいます。
ただ今まではメーカーを統一して走るとか無かったので、来年もまたタイヤの性能をもっと引き出して走れるようにするのもアリなのかもしれません。

フロントとリアは7.5Jなので235クラスはギリギリタイヤを着けれるので多少コストがかさんでも、来年もナンカンで1年戦うのも悪くはない選択肢。悩みどころですね。

とにかく来年もさらなるレベルアップをして、もっともっと上手くなりたいですね。

それではこれくらいに。閲覧されてる皆さんも来年実りのある年となるよう願っています。

お互い頑張ってきましょ～＼(^o^)／
ではこれにて。良いお年をお過ごしください

どうも！カワサキです。
昨日ワザワザ仕事を休んでモータランド鈴鹿を走りました。
理由は簡単！走りたくなったからです(笑)

さて昨日はスーパーウェットでしたが、最初の3週くらいはたこ踊り(>_<)

ブレーキバランスもリア寄りになっていたので、リアがロックするシーンもチラホラ。あ、一応言っときますが、僕の86、ABSありません。
ただブレーキかける方法も引き出しが増えたと思います。
100の踏み込みをそのままやれば、リアもフロントもロックするのでサーボ外す前みたくプログレッシブに80-92-87-96-100みたいに踏む力をコントローラーしていくと割かしスムーズに止まれる。なるほどポンピングブレーキとはよく言ったものですな🤔

雨の走行での引き出しが全くないのも情けない限りですが、もはや雨での全開走行も視野に入れなければならないのでやらねばなりませぬ。

さて長ったらしい話はこれまでにして、本題に。
皆さんタイヤをスペンションとして考える、という僕の仮説にどう思われますか？

モータランド鈴鹿を走っている際に感じていたことですが、タイヤの空気圧をセオリーでは下げるのですが、その時感じたのが剛性が足りてない、、、。ということでした。冷感1.8でスタートしていましたが、最終的に温感2.3くらいになったときが一番タイムが出ていました。
あれ？って思いませんか？
大体皆さんの話を聞くと、温感2.0くらいに合わせると聞いてたのですが、そんなセオリーよりも大幅にオーバーしている気がします。

ただ皆さんみたく冷感1.7とかで合わせたら、タイヤがグニャグニャでまともにグリップできない(>_<)
でも空気圧がパンパンになればなるほどフィーリングが向上していく、、、。
なぜなのでしょうか？

このとき僕が考えた仮説はタイヤもサスペンションとして考えるということです。

僕は林道走行を想定してバネは前5キロ後ろ6キロのソフトなスプリングを使用しています。それ故にロールもそれなりにします。このスプリングと空気圧が密接に関係しているのではと考えました。

皆さんは大体ハイレートのスプリングを入れていると思うのですが、その時想定されるのはロール剛性が高い故にタイヤにかける耐荷重も比例して少なくなっていくということです。
つまり6キロのスプリングでの最大ロール量と比べて10キロの最大ロール量は少なくなります。つまり面圧が比例して少なくなっていく。
それ故にタイヤも空気圧が低めでベコベコなタイヤの耐荷重にもある意味では優しいし、空気圧が高めになれば潰せる面圧力も比例していくので、ハイレートスプリングではそこまで面圧をかけれないためグリップは低下していきます。

ですが逆にソフトのスプリングを使用している場合はロール量が増え、面圧も増加します。もしハイレートでのセオリーで空気圧を低くすると、タイヤ自体の圧力キャパシティーをオーバーしてしまうので、タイヤが剛性を保てなくなってしまう。その結果、唐突なオーバステアやアンダーステアに悩まされる原因になっていたのでしょう。

僕の86は最大横Gかけた際の脆弱さ、挙動の不安定さに悩まされていましたので、僕の知り合いのCR-Sのユーザーに聞いてCR-Sの使い方を教えてくれました。
皆さんの話では大体2.0くらいに合わせて調整してると聴いていたので、それを素直に実行していました。
でも僕の知り合いの方たちの車は大体10キロ以上のバネレートでしたから、そりゃロールしないからタイヤも空気圧低い方が逆にグリップするよね～っと今にしたら思っています。
つまり僕の仮説に則れば、僕の86はタイヤを機能させない方向性でセッティングしていたことになるのです(;ﾟдﾟ)

僕はサーキット帰ってすぐにタイヤ指定の空気圧にしてみました。
86の指定空気圧は前後共に2.4。
2.4でのスタンダード規格では耐負荷能力は610kgですが、CR-Sはエクストラロード規格なので、エクストラロード規格で指定負荷力610キロに合わせると2.6くらいに合わせるのがベターという結論となります。
ちょっと入れすぎじゃね？と思うでしょう？
でも昨夜試しに入れて大雨の中走りましたが、安心感が全然違います＼(^o^)／


タイヤの剛性が上がれば、レスポンスが高まってくるので、サスペンションの減衰を締めていきましたが、かなりタイヤに安定した圧力をかけることが出来てます。
ヘアピンでのオーバステアも出てこない、ウエットなのに強烈な安心感がある。ブレーキかける際の不安定さもない。
そしてロール量も減って動きがシャープ！
これは10キロのスプリング入れたときのロール量！！
それなのに走破性やスタビリティは全く犠牲にはなってない！

灯台下暗しとはこのこと。
凄く勉強になった一日でした。

ハイレートスプリング入れようか迷っていましたが、この空気圧で、アライメントもスタビリティ重視で組み直してまあ鈴鹿を走ってみようと思います。オーバステア消すよりアンダー消す走りの方が楽ですからね(^^)
これでタイムが少しでもアップできると思います。

長文でしたが、これで終わります。

今週末に群馬サイクルスポーツセンターに行ってきました＼(^o^)／

主催団体はいつもお世話になっているオサムファクトリーさんです。
わざわざ御多忙中ありがとうございます！

群馬北部だけ雨で朝からゲンナリでしたが、このタイヤでは雨は初めてだったし、雨での峠走行は勉強になることも凄く多くて実りのある一日でした(何回か死にかけたけどw)

昼から雨は止んでくれたので、せっかくだし俺の86を全日本ラリー選手権のトップランカーである福永さんに前回みたいに乗ってもらおう！と頼み快諾して、同乗走行していただきました。

前回も同乗走行したのですが、前回よりもかなりペースが速い！！

え？！まだウエットだよ！？
と思うのですが、86はグニャ～と曲がっていく。
タイヤを潰すのではなく、破壊しにいってるような荷重のかけ方。スゲェ！
直線もアクセル踏むっぱでなんじゃこりゃ～！？な状態。
乗ってて初めて死の恐怖を感じました(笑)
でも死の恐怖を感じながらも(笑)、カーブの処理として、ブレーキの使い方とアクセルの使い方がまず課題だと分かりました。

アクセル踏むとフロントの荷重が抜けるので、フロントにもっと荷重をかけていかないとタイヤは曲がってはくれないし、カーブの際もアクセルは吹かさないとタイムは上がってこない。

どんなカーブでもスロットルは常に開いたまま走れる状態を作るやり方を考える必要があるのだなと学びました(≧∇≦)b
同乗走行のあと、それを意識して走り方を変えてみましたがペースが凄く良くなったし、フロントタイヤの熱の入りが前の走り方よりも断然良くなりました。

このタイヤのポテンシャルはまだまだありそうですし、86も俺もまだまだ速くなれると思うと楽しみしかありません(≧◇≦)

来年までにこのタイヤの使い方とカーブを処理する引き出しをもっと増やしていきたいです(^^ゞ

片道6時間強の運転合宿でしたが、実りのある一日でした＼(^o^)／