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一般的に4気筒エンジンは各ピストンの配置と往復運動により、互いの振動を打ち消すのでしょうが、3気筒は同じ考え方でピストンの上下振動を相殺しても、クランク軸に一列に並ぶピストン往復運動が、クランク軸の両端を揺さぶってしまうとか。


内燃機関超基礎講座 直列3気筒エンジンの課題 不釣り合い偶力だけが残る性質
このため、クランク軸方向の振動については、これを打ち消すバランスシャフト（軸の両端に重りを取り付ける）を回転させたり、エンジンマウントの改良等で軽減するとのこと。



ハンドリングについて。
個人的にはタフトのハンドルロックトゥロック3.8回転（だったと思いますが）については、3回転を切るまで狭めても良いのでは？と思うことがあります。※市販のスポーツ系は2.2回転からいろいろ。CR-Vは2.6回転の記憶。



駐車場等のハンドル取り回し、左折やカーブの操舵量、直進維持のための修正舵がスマートとなり、この程度の操舵レスポンス変更が、運転初心者、高齢者、運転に自信がない方の不安要素になるとは思えないのです。

大きく舵を切り回す感覚は今どきのクルマに不要？

春が近づく北海道。ほぼ100％雪が無い路面を走れるようになりました。


タフトの素晴らしい点は、１．衝突試験で感じた安全性、２．高い防音性能（エンジン音が聞こえ難い）、３．滑りが少ないCVTと超ハイギアによる低燃費性（中・高速巡航時）、４．各種運転支援装置です。

個人的に感じる特徴はいろいろありますが、１番に挙げるのは低速トルク抜群のターボエンジン。100km/hまでのパワーは軽自動車とは思えない動力性能を発揮。


ただし100km/hを超えるとエンジンはただ回っている印象。80km/hまでの巡航がベスト領域に感じます。また、発進時などターボが効き始めるとタービンが回り切るまでアクセルコントロールは不能の感があります。私は愛着をもってこのエンジン特性を受けて入れています。

２つ目にあげる特性は静粛性とサスペンションについて。


真夏など車外で感じるラジエターの爆音は、クルマに乗り込んでしまえば殆ど聞えません。この防音性能は快適性と運転疲労の軽減になっています。ただし個性的デザインの代償として空力特性に難があり、風切り音の大きさと高速道路では風圧によるハンドリングレスポンスの低下を感じます。（直進維持の微小操舵の効きが悪くなる）

また、路面のうねりに対しては快適な乗り心地ですが、これが段差通過になりますと不快な突き上げを感じます。うん十年の運転歴とうん十台の所有車歴の中で、他メーカーの１車種SUVに同様の突き上げを感じたことがあります。

REGNO GR-XIII（レグノ ジーアール クロススリー）165/65R15



昨年から考えているのは、新車購入以降、現在も使用するヨコハマBluEarth-FE AE30（165/65R15 81S）に変わる次期夏タイヤです。この候補として急浮上したのは2024年2月発売を開始して順次サイズを拡大。現在はタフト用サイズも備えるGR-XIIIです。

実は18年前、フェアレディＺ（Z33）に当時のレグノを履いたことがあります。装着直後に高速道路を走ったタイヤ接地感は靴下を２枚重ねて歩く感覚。ポテンザとは真逆の特性に履き替えたこともあり、直進性が決まらず、ゴムの柔らかさが微小操舵応答性の足を引っ張り、上下ふわつきの収まりも悪く、タイヤが滑っているのではないか？とさえ感じるものでした。
（こうした感覚の違いに慣れるためにも慣らし運転は絶対必要）



公式ページを見ますと、タイヤと接地面の全体が均一に圧着するため、ハンドリング応答性の向上が見込まれ、車重が軽いタフトには、トップレベルの静粛性を犠牲にし難いハンドリング性能も期待できると感じています。

タフト適合サイスでは見つけることが難しいウエット性能ａ
aとbの圧倒的制動距離の違い。


タフトサイズではウエット性能bの製品は沢山あっても、aは見つけられない時期がありました。日常の安全運転からBluEarth-FE AE30のウエット性能はbまたはcだったとしても不安を感じたことはないですが、それでも雨の急ブレーキや高速道路では、aの安心感は別格です。（CR-V装着タイヤの経験から）

ダイハツコペン'02 鈴鹿サーキット


公道で飛ばすことはありませんが、ふらつきが大きいタイヤは操舵に対する反応が大きく遅れるため、車道幅が狭い道でカーブするとき、連続する急カーブ、動物の死骸や陥没穴等の緊急回避行動で操舵応答性の悪さが気になることがあります。

昨年購入した2023年製造Hankook Ventus S1 evo3 SUV
使用サイズ：235/60R18 104W

接地面の形状を維持するベルト構造。

購入理由はいろいろありますが、国産プレミアムタイヤと比べて安価であること（半分以下の4本5万円）、縦溝の幅広さからウェット性能に間違いないと考えたこと、そして、欧州自動車ジャーナリストの評価が良かったこと。

昨夏はヨコハマゴム ADVAN Sport V105（235/60R18 107W）と2セット体制つき、チョイ乗り的な使用に留まりましたが、その印象は乗り心地と相反しがちなハンドリング性能を両立させ、ブレーキング時のトラクションコントロール性も良好。期待以上のパフォーマンスでした。運転して気持ちが良いです。


高剛性アウトサイドショルダーと幅広いストレートグルーブ（縦溝）

CR-Vはコーナーリング中、内側タイヤに微弱ブレーキを掛けて、車体の回頭性や安定性を高める電子制御機能あり（AHA）、微小操舵のヨー立ち上がりや操舵のダイレクト感を高める特別仕掛けがあり、走りに疎いスタイルに見えて、なかなかのハンドリング性能を備えています。（5年経過しても評価は変わらず）

ですが人間は贅沢な生き物。
操舵応答性などハンドリングを重視すると路面の振動やノイズが気になり、それが嫌で乗り心地を重視すると、今度は操舵に鈍い運動性が気になってしまう。

本タイヤについては安価であっても、充分にブレミアムなタイヤだと感じます。

久しぶりにCR-Vを運転して独りドライブを楽しみました。

装着中のブリザックDM-V3は製造4年目でも高い雪上＆氷上性能を発揮。特に水分が多い氷上制動は、ブレーキを踏んでも易々とグリップを失わず、粘りあるトラクションを発揮。

このスロースリップ感は制動中の操作性と安心感を高めているように感じます。

従来品DM-V2と比べてサイプ間隔が広く、一見、スノータイヤ風に見えるのは、私の理解として、雪や氷を引っ掻くエッジ効果よりもトレッド面と氷盤の密着（面積拡大）を高めたのだろうと感じています。

タフトにはDM-V3同様のコンセププトを進化させたVRX3を履いていますが、氷上トラクションは、やはり過去最高レベル。

こちらは夏のラジアルタイヤ風？

ただし（特にDM-V3は）雪がザクザクした路面はタイヤが浮いてしまい、高い氷上性能と引きかえに、タイヤパターン（溝や溝の模様）が雪面に噛みつく「雪柱せん断力」は若干ながら弱い気がします。
これは気のせいかもしれません。

ならばVRX3も同じように思えますが、この感覚はVRX3で気になったことがありません。車重が軽いからかなぁ？