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2016 SUBARU WRX STI ニュル24時間耐久 SP3Tクラス優勝車（総合20位）

■2016年車予選タイム：９分14 秒714（ただし突然の雨に見舞われる）
■2015年車予選タイム：9分08秒037（クラストップ）

WRXの名は元々インプレッサのスポーツタイプに付けられたグレード名。
その後、インプレッサの名が外れたとか。私は2016年のニュル仕様車と2002年のラリー参戦車インプレッサWRCのRCカーを持っています。（何れも1/10スケール）
インプレッサとWRXは別系統の車と思いきや、そうではないことを今日知りました。スバル車の知識が無いんです^^
（ホンダと違うスバルの技術には興味しんしん）

なおSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）はスバルの子会社で、スバルのモータースポーツ統括、パーツ開発と販売、エンジンチューニングのほか、その技術を市販車にフィードバック。STIの名が与えられたスバル車にはモータースポーツスピリットとスバリストを魅了するステータスがある??

話しを2016 SUBARU WRX STIに戻して。
当時の市販WRX STI タイプS のエンジンスペック（フラット4 DOHCターボ）は308ps/6400rpm、43.0kgfm/4400rpmですが、ニュル参戦車のスペックはパワーもトルクもかなり控え目の340PS/5500rpmと47kgfm/3000rpm。
注目はその低い回転数です。

素人考えとして、高出力高回転型にした場合、エンジンが壊れやすいため、あえてパワーと回転数を抑え、24時間戦うための耐久性を配慮？それともレースのレギュレーションによる燃費規制？シーケンシャルシフトのメカ的な利点は分かりませんが、少なくともH型シフトより運転疲労が少ないメリットがあると推測しました。

実車を調べるとRCカーの愛着が一層湧いてきます。
現在未走行のSUBARU WRX STI ニュル仕様 2016

9×12ｍ程度の遊び場所では高速グリップ走行が楽しめず、グリップが低いプラスチック製ドリフトタイヤに履き替え、低・中速でもテクニカルな走行を楽しめるようにしました。

RCカーは前後ともダブルウイッシュボーン式サスペンション。
これにより車体が左右にロールしてもタイヤ接地性が損なわれ難い。

路面のアンジュレーションで車体を傷めぬよう最低地上高4ｍｍ、ボディマウントも4ｍｍ程度を上げています。

こちらはインプレッサ WRC 2002

こちらもドリフト仕様。

REGNO GR-XIII（レグノ ジーアール クロススリー）165/65R15



昨年から考えているのは、新車購入以降、現在も使用するヨコハマBluEarth-FE AE30（165/65R15 81S）に変わる次期夏タイヤです。この候補として急浮上したのは2024年2月発売を開始して順次サイズを拡大。現在はタフト用サイズも備えるGR-XIIIです。

実は18年前、フェアレディＺ（Z33）に当時のレグノを履いたことがあります。装着直後に高速道路を走ったタイヤ接地感は靴下を２枚重ねて歩く感覚。ポテンザとは真逆の特性に履き替えたこともあり、直進性が決まらず、ゴムの柔らかさが微小操舵応答性の足を引っ張り、上下ふわつきの収まりも悪く、タイヤが滑っているのではないか？とさえ感じるものでした。
（こうした感覚の違いに慣れるためにも慣らし運転は絶対必要）



公式ページを見ますと、タイヤと接地面の全体が均一に圧着するため、ハンドリング応答性の向上が見込まれ、車重が軽いタフトには、トップレベルの静粛性を犠牲にし難いハンドリング性能も期待できると感じています。

タフト適合サイスでは見つけることが難しいウエット性能ａ
aとbの圧倒的制動距離の違い。


タフトサイズではウエット性能bの製品は沢山あっても、aは見つけられない時期がありました。日常の安全運転からBluEarth-FE AE30のウエット性能はbまたはcだったとしても不安を感じたことはないですが、それでも雨の急ブレーキや高速道路では、aの安心感は別格です。（CR-V装着タイヤの経験から）

ダイハツコペン'02 鈴鹿サーキット


公道で飛ばすことはありませんが、ふらつきが大きいタイヤは操舵に対する反応が大きく遅れるため、車道幅が狭い道でカーブするとき、連続する急カーブ、動物の死骸や陥没穴等の緊急回避行動で操舵応答性の悪さが気になることがあります。

昨年購入した2023年製造Hankook Ventus S1 evo3 SUV
使用サイズ：235/60R18 104W

接地面の形状を維持するベルト構造。

購入理由はいろいろありますが、国産プレミアムタイヤと比べて安価であること（半分以下の4本5万円）、縦溝の幅広さからウェット性能に間違いないと考えたこと、そして、欧州自動車ジャーナリストの評価が良かったこと。

昨夏はヨコハマゴム ADVAN Sport V105（235/60R18 107W）と2セット体制つき、チョイ乗り的な使用に留まりましたが、その印象は乗り心地と相反しがちなハンドリング性能を両立させ、ブレーキング時のトラクションコントロール性も良好。期待以上のパフォーマンスでした。運転して気持ちが良いです。


高剛性アウトサイドショルダーと幅広いストレートグルーブ（縦溝）

CR-Vはコーナーリング中、内側タイヤに微弱ブレーキを掛けて、車体の回頭性や安定性を高める電子制御機能あり（AHA）、微小操舵のヨー立ち上がりや操舵のダイレクト感を高める特別仕掛けがあり、走りに疎いスタイルに見えて、なかなかのハンドリング性能を備えています。（5年経過しても評価は変わらず）

ですが人間は贅沢な生き物。
操舵応答性などハンドリングを重視すると路面の振動やノイズが気になり、それが嫌で乗り心地を重視すると、今度は操舵に鈍い運動性が気になってしまう。

本タイヤについては安価であっても、充分にブレミアムなタイヤだと感じます。

久しぶりにCR-Vを運転して独りドライブを楽しみました。

装着中のブリザックDM-V3は製造4年目でも高い雪上＆氷上性能を発揮。特に水分が多い氷上制動は、ブレーキを踏んでも易々とグリップを失わず、粘りあるトラクションを発揮。

このスロースリップ感は制動中の操作性と安心感を高めているように感じます。

従来品DM-V2と比べてサイプ間隔が広く、一見、スノータイヤ風に見えるのは、私の理解として、雪や氷を引っ掻くエッジ効果よりもトレッド面と氷盤の密着（面積拡大）を高めたのだろうと感じています。

タフトにはDM-V3同様のコンセププトを進化させたVRX3を履いていますが、氷上トラクションは、やはり過去最高レベル。

こちらは夏のラジアルタイヤ風？

ただし（特にDM-V3は）雪がザクザクした路面はタイヤが浮いてしまい、高い氷上性能と引きかえに、タイヤパターン（溝や溝の模様）が雪面に噛みつく「雪柱せん断力」は若干ながら弱い気がします。
これは気のせいかもしれません。

ならばVRX3も同じように思えますが、この感覚はVRX3で気になったことがありません。車重が軽いからかなぁ？

タイヤショベル運転直後、CR-Vやタフトに乗り込むと改めてサスペンション機能の有難さを実感します。（持病の腰に優しぃ）

特にCR-Vについては、ストローク振幅が小さいときは弱い減衰力によって、柔らかい乗り心地に、カーブで車体がロールしたときは瞬時に強い減衰力によって、サスが硬くなり、操舵応答性が増します。


ホンダの資料を見ますと、ストローク量だけでなく、入力速度によっても減衰力は変化。ダンパーの動きが早ければ、ストロークが短くても長くても、その変動に応じて減衰力が変化すると理解しています。


この効果は日常走行において絶大です。

私的にクルマの操舵性能に求めることは、１．直進安定性に優れていること、これに関連して、２．微小操舵の反応が良いことがあります。



以前、直進を維持するための修正舵（操舵動き幅）を観察するため、メーター回りに小さな定規を仮止めし、ハンドルに印をつけたことがあります。（法定速度内）
横風や路面のうねりに舵を持っていかれる場合を除き、その動き幅は数ミリ程度でした。

ですが、CR-Vのこの操舵感覚は法定速度で走る日常走行であって、レースゲームのようにタイヤの限界を攻める走りを想像した場合、振幅感応型と言えど車体が大きく暴れ、操舵応答性もあったものではなく、高い重心と柔らかいサスにより、戦意は喪失すると思いました。

HONDA Civic Type R FK8 vs FL5


実車の場合、普通に走っていてもハンドルを切るとサスが伸び縮みし、操舵角に対する走行ライン（膨らむか否か）で、車体やタイヤの性能を予想することができますが、ゲームの場合、ハンドルを切っただけでは、よく分かりません。
プログラミング的に一様に車体が暴れ始めるか、徐々にアウトに膨らんで、初めてコーナーリングが破綻寸前であることに気がつきます。

そのときは既に遅し。