目玉やっきーのブログ一覧

12年使用するDELL製デスクトップPCのホコリを吹き飛ばしました。
増設メモリの取付位置を確認するためです。


これがPC動作速度を決めるメモリ？現在は4GB×2枚＝8GB（64ビット）
たぶん3番、4番の空きスペースに増設メモリを差し込むだけでOK？


4GB×2枚＝8GB増設メモリ（64ビット）が届きました。2000円也！


メモリを両端を差込口に正しく合わせ、1kg以上のチカラで押し込むとOK！
タスクマネジャーで8GB→16GB変更確認。


■メモリ増設を終えて（16GB）
何もしない状態のメモリ使用量3.4GB。動画視聴4.5GB。３つの動画同時視聴5.5GB。みんカラブログ作成4.5GB。重たそうなグーグルアースや他のソフト起動してもメモリ使用量は待機中と殆ど変りません。16GBになって、何が変化したのか不明です。

ただしPCに電源を入れてからのWindows10起動時間、各種ソフト起動時間は明らかに早くなっていますが、劇的とは言えず、メモリ代2000円では満足できますが、この速度アップの対価が2万円では微妙？
ハードなPC使用で違った評価になるかもしれません。しばらく様子見です。

複数ウインドウを開いたPC作業は増える一方です。老眼にはつらい｡｡｡

これに伴い、長年使用した23インチモニターも31インチに変更！（注文中）

あとはWindows11搭載の次期タワー（本体）をいつ買うか｡｡｡

顔を出した舗装を走り続けますと、路面・タイヤ・サスの状態が、ステアリングや体に伝わる時期となりました。



私は低Ｇ運転を心掛けています。例えばブレーキはカックンしないように、カーブするときは進入・旋回・脱出まで、できるだけ車体が揺れないようにしています。これがとっても難しいし、疲れる！

きっかけは人生初の各種運転支援装置。
ホンダの場合、車線維持支援システムをLKASと呼びますが、自分の感覚より0.2秒ほど早く、カーブ進入支援操舵が始まり、その横G変化の少なさは人がマネできないレベル。この自動操舵感が基準となり、タイヤ性能の違いに気つくこともあります。

タイヤの履き比べもクルマの影響??


一番例えやすい例はスタッドレスタイヤです。ふらつきを抑制するサイプ同士が互いに支え合うタイプは、それが摩耗してスカスカになったとき、操舵応答性が低下。LKASはこれに反応し、自動操舵量（舵の振り幅・振幅ピッチ）が変化するのです。
この差も人の運転では気がつき難いレベル？

一般的に4気筒エンジンは各ピストンの配置と往復運動により、互いの振動を打ち消すのでしょうが、3気筒は同じ考え方でピストンの上下振動を相殺しても、クランク軸に一列に並ぶピストン往復運動が、クランク軸の両端を揺さぶってしまうとか。


内燃機関超基礎講座 直列3気筒エンジンの課題 不釣り合い偶力だけが残る性質
このため、クランク軸方向の振動については、これを打ち消すバランスシャフト（軸の両端に重りを取り付ける）を回転させたり、エンジンマウントの改良等で軽減するとのこと。



ハンドリングについて。
個人的にはタフトのハンドルロックトゥロック3.8回転（だったと思いますが）については、3回転を切るまで狭めても良いのでは？と思うことがあります。※市販のスポーツ系は2.2回転からいろいろ。CR-Vは2.6回転の記憶。



駐車場等のハンドル取り回し、左折やカーブの操舵量、直進維持のための修正舵がスマートとなり、この程度の操舵レスポンス変更が、運転初心者、高齢者、運転に自信がない方の不安要素になるとは思えないのです。

大きく舵を切り回す感覚は今どきのクルマに不要？

春が近づく北海道。ほぼ100％雪が無い路面を走れるようになりました。


タフトの素晴らしい点は、１．衝突試験で感じた安全性、２．高い防音性能（エンジン音が聞こえ難い）、３．滑りが少ないCVTと超ハイギアによる低燃費性（中・高速巡航時）、４．各種運転支援装置です。

個人的に感じる特徴はいろいろありますが、１番に挙げるのは低速トルク抜群のターボエンジン。100km/hまでのパワーは軽自動車とは思えない動力性能を発揮。


ただし100km/hを超えるとエンジンはただ回っている印象。80km/hまでの巡航がベスト領域に感じます。また、発進時などターボが効き始めるとタービンが回り切るまでアクセルコントロールは不能の感があります。私は愛着をもってこのエンジン特性を受けて入れています。

２つ目にあげる特性は静粛性とサスペンションについて。


真夏など車外で感じるラジエターの爆音は、クルマに乗り込んでしまえば殆ど聞えません。この防音性能は快適性と運転疲労の軽減になっています。ただし個性的デザインの代償として空力特性に難があり、風切り音の大きさと高速道路では風圧によるハンドリングレスポンスの低下を感じます。（直進維持の微小操舵の効きが悪くなる）

また、路面のうねりに対しては快適な乗り心地ですが、これが段差通過になりますと不快な突き上げを感じます。うん十年の運転歴とうん十台の所有車歴の中で、他メーカーの１車種SUVに同様の突き上げを感じたことがあります。

■レースゲームを使ったダイハツコペン（2002）とホンダS660の走り比べ


ダイハツエンジンは低中速型に感じられ、鈴鹿以外のサーキットでも高回転（限度）まで回し切るのは得策ではないときがあったように感じます。
一方、吹き上がりが凄まじいS660はミッドシップ。運転が難しい事情もありますが、同等の速さで走ったダイハツエンジンの高いポテンシャルを感じました。

2016 SUBARU WRX STI ニュル24時間耐久 SP3Tクラス優勝車（総合20位）

■2016年車予選タイム：９分14 秒714（ただし突然の雨に見舞われる）
■2015年車予選タイム：9分08秒037（クラストップ）

WRXの名は元々インプレッサのスポーツタイプに付けられたグレード名。
その後、インプレッサの名が外れたとか。私は2016年のニュル仕様車と2002年のラリー参戦車インプレッサWRCのRCカーを持っています。（何れも1/10スケール）
インプレッサとWRXは別系統の車と思いきや、そうではないことを今日知りました。スバル車の知識が無いんです^^
（ホンダと違うスバルの技術には興味しんしん）

なおSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）はスバルの子会社で、スバルのモータースポーツ統括、パーツ開発と販売、エンジンチューニングのほか、その技術を市販車にフィードバック。STIの名が与えられたスバル車にはモータースポーツスピリットとスバリストを魅了するステータスがある??

話しを2016 SUBARU WRX STIに戻して。
当時の市販WRX STI タイプS のエンジンスペック（フラット4 DOHCターボ）は308ps/6400rpm、43.0kgfm/4400rpmですが、ニュル参戦車のスペックはパワーもトルクもかなり控え目の340PS/5500rpmと47kgfm/3000rpm。
注目はその低い回転数です。

素人考えとして、高出力高回転型にした場合、エンジンが壊れやすいため、あえてパワーと回転数を抑え、24時間戦うための耐久性を配慮？それともレースのレギュレーションによる燃費規制？シーケンシャルシフトのメカ的な利点は分かりませんが、少なくともH型シフトより運転疲労が少ないメリットがあると推測しました。

実車を調べるとRCカーの愛着が一層湧いてきます。
現在未走行のSUBARU WRX STI ニュル仕様 2016

9×12ｍ程度の遊び場所では高速グリップ走行が楽しめず、グリップが低いプラスチック製ドリフトタイヤに履き替え、低・中速でもテクニカルな走行を楽しめるようにしました。

RCカーは前後ともダブルウイッシュボーン式サスペンション。
これにより車体が左右にロールしてもタイヤ接地性が損なわれ難い。

路面のアンジュレーションで車体を傷めぬよう最低地上高4ｍｍ、ボディマウントも4ｍｍ程度を上げています。

こちらはインプレッサ WRC 2002

こちらもドリフト仕様。