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実は僕は過去、車高調のO/Hを一度も行ったことがない。と、いうのも車高調が古くなった頃には試してみたい新たな車高調が視野にあったし、結局その都度買い替えてきたのでO/Hしたいという状況にはならなかったんだよね。もちろん古い車高調はヤフオクで売却してね。だから今回も走行1万キロ程度とはいえ6年も使っているアラゴスタ タイプ SA-PnPの劣化が感覚的に顕在化し始めて(ダンパー抜けでもしない限りはじょじょに劣化していくので貧乏性の僕だと意外に我慢できちゃったりする)誤魔化しが効かなくなってきたので、「今度は何を使おうかな。」って考えていたんだよね。





今まで使用していた足回りの記事に関してはこちら↓
車高調キット (アラゴスタ タイプ SA-PnP)。)
バネ (HYPERCO)。)
エアリフトシステム (STANCEPARTS)。)

しかしながら、幾つかの難点があって...。
・アラゴスタ タイプ SA-PnPのシャフト径は14mmであり、当然、エアリフターに使用しているSTANCEPARTSのエアカップも14mmの専用品である。R35GT-Rの純正シャフト径は12mmであるため、たいていの車高調は12mmが採用されていてアラゴスタは例外的である。従って、他の車高調にする場合、STANCEPARTSのエアカップは対応シャフト径のサイズ変更はできないためエアカップを買い替える必要がある。
・ダンプトロニックが使える車高調が実質的に他にない。色んなところに出向く僕にとってはダンプトロニックの使用頻度と依存度はかなり高い。
・乗り心地を出来る限り担保したいのとフロントにエアリフターを組んでいる関係で、フロントアッパーはピロボール、リヤアッパーはラバーという構成をとっている。この仕様自体がオーダーで組んだものなんだけど、同様の仕様にするとフルオーダー制の車高調に限定されるため選択肢が極めて少ない。
・そもそも現仕様のアラゴスタ SA PnP＋ハイパコに特に不満がない...どころか、むしろ気に入っている。


そうなんだ。「他のをちょっと試してみたいんだよね。」程度の軽いノリで移行すると後悔する可能性が極めて高い。なので初めてO/Hをする道を選び、アラゴスタの総代理店であるTOPLINEに連絡してみたんだけど...そこで驚いたことがあって..."サスを取り外し発送した後、極論を言えば、いつ戻ってくるか解らない。"ってこと。「は？」...である。その間、わざわざ予備の純正サスを組んでおくのも極めて面倒臭いので車体は馬で上げっぱなしになってしまう。「何を考えているんだろ...アフターサービスとして成立する水準にないな....。」と、まぁそのときは呆れながらもこの業界にはよくあるレベルだと考えて電話を切った。特に文句を言ったわけでもなく、ただ、実質的にO/Hサービスとしては成立してないので他社製に乗り換える動機と機会を与えているだけだし、リピート取れないから商売のロジックとしては肯定できない旨だけ伝えた。

で、今度はオーリンズにしようと考え発注のための手続きを行っていた矢先にTOPLINEから電話があった。「体制を整えたから時期を折り合いつければ迅速に対応できる」とのことで...いやはや本当に驚いた。1週間ほど経過した後のことだったので僕の電話番号を着信から追ってわざわざ連絡してくれたことにも驚いた。なぜそういう方針になったのか、そもそも方針が変わったのかどうかすら僕には解らないが、そんなことはどうでもいい。有難い。TOPLINEとの時期の調整はそこに介在する人の事情や状態を感じられる極めてアナログなやりとりだったが、実に納得性が高いものだった。現在の仕様の不満点や要望、こんなことできますか、と言った相談まで実担当者の方と電話で会話させてもらいその結果をシートにまとめて同梱して発送した。

果たして約束通りわずか1週間ほどで本当に戻ってきた。
やっぱりそれなりに傷みがありシリンダーは全交換だったが以下の仕様変更も含めて15万円でおさまっている。
・まず現状は少し硬い。バルブの開き始めを緩くして路面のゴツゴツ感を緩和したい。
・ダンプトロニックの走行モードを全て一段階柔らかい方向に移してもらいたい。現在の「コンフォート」が「スタンダード」になるイメージ。
・上記に加えて、リヤをハイパコ10kgからアイバッハ9kgに変更する。その分リヤは1kg分緩めてもらいたい。
などなど。こういった細かなオーダーができるのもアラゴスタのユーザーとしては実に嬉しいところである。手元に準備していたリヤ用のアイバッハのバネも含めて早速組み付けて走ってみた。

リヤに組み付けたアイバッハのバネの詳細についてはこちら。

狙い的中。いいじゃん、コレ。
僕のGT-R、ドライブ中心のストリートスペックの足としては完成の域だと思える。


【静音性】
まずは静音性だが、以前に車内の静音処理を徹底的に施した結果、「現行モデルより静かだ。」と現行モデルユーザーに言われたが、それを上回る静かさになった。アラゴスタが結構傷んでたっていう落差もあるとは思うが、路面の荒れをいなす能力が大幅に向上していて実音以上に静かに感じる。対ロードノイズに関する静粛性ならばもはやスポーツ性は微塵も感じられなくなっている。実際はエキゾーストの音とかGT-R特有のメカニカルノイズとかはあるからレクサスのようなそういう静けさではないものの、ストイックに仕上げたレーシングスペックなクルマとちょうど点対称に位置するような実に"お上品な"スポーツ車となった。やっぱりアラゴスタの吊るしはバルブの開き始めが硬過ぎてんだと思う。

車内の静音処理についてはこちら。


【乗り心地】
圧倒的改善。静音性同様にアラゴスタが結構傷んでたっていう落差もあるとは思うが、路面の荒れをいなす能力が大幅に向上しているのでゴトゴトした感じがないんだよね。これはアイバッハの能力によるところが大きい気がする。ラジアルタイヤ + アラゴスタ改 + レカロリクライニングはドライブ中心ストリートスペックGT-Rの最良組み合わせのひとつだと思う。
中央自動車道の甲府あたりは本当に踏むと危険な道。僕はここをテストコースに認定しているが轍が凄いし段差も凄いし...純正足のときなんてワンダリングで死にそうな僕の横をぶっ飛ばしていく商用バンを呪っていたが、18年間改良し続けるとすべてをルームミラーの豆粒にできるようになる。しかも今回は釈迦堂PAで買ったソフトクリームを食べながらであり、乗り心地に関してこれ以上はもはや望むことはない。そういうレベルである。

【ハンドリング】
ダンプトロニック=Rで峠道をウネウネしてみたが、リヤのバネレートが1kg落ちた分以上にリヤのレスポンスが遅れる。今までより半テンポくらいバネのおさまりが悪いので立ち上がりでちょっと待たされる感じ。これはバネレート変更の影響っていうよりハイパコとアイバッハのメーカー特性の差だと思える。振り回したときにどっちが楽しいか、となればリニアさがある前仕様になるが、その恩恵を傍受する機会は乏しいうえに多大とはいえず、それ以外にスポーツ性が損なわれたような感じはないため、たったこれだけのトレードで、前述の乗り心地が担保できたのは満足度が極めて高い。ちなみに、とはいえ多分、今の仕様のほうがコースではタイムが作り易い気がする。そのうち一度試してみようと思う。

とまぁ、今回の選択は今の僕にとっては完全なるアッパーコンパチとなり自画自賛ww。やっぱ、イメージ通りにセットが決まったときのこの「やった感」がクルマ遊びの醍醐味だ...なぁ。

東名下り、御殿場を超えてからの新東名は大好きだ。GT-Rであれば格別である。
制限速度120km区間。一般的高速道とはたかがプラス20km、40kmなんだけどこの差は実に大きい。実際のところ巡行で120kmって現代の技術水準においてもやっぱりクルマを選ぶのは事実としてあって、巡行100kmはイマドキザラだとしてもそこから20km増しするだけで一気にそれができる車種って減っちゃうと思う。そりゃ頑張りゃ別だけど、あくまで気を張ることなく走れる前提で。LBXで120kmを30分巡行しろってなるとエンジンはうるさくなるし足はフワついてくるしで僕は気を張る。そういう背景を前提として話を続けると、GT-Rにとっては制限速度120kmって実に適正なんだよね。もう少し上でもいいくらい。
僕のGT-RはFSWの路面においては、ストレートエンド280km時点でもステアリングに伝わる振動はごくわずか。全く気になるレベルにはなく臆することなくブレーキペダルを蹴り飛ばしてABSを叩き起こせる。(Aragosta タイプ SA-PnPのダンプトロニックは最も硬い「R」、タイヤはラジアル。エアロは画像の通り。足のセットの詳細はコチラ。)
新東名のこの区間の路面においては、アラゴスタのダンプトロニックは中間が妥当で静粛性を保ちながらも機動性が高い、実にストレスのない状態で走れる。速度制限の設定が低い区間だとどうしても「停まってんのか？」って思うクルマがあったりするのでGT-Rだとストレスのほうが勝っちゃうからね。だから、GT-Rで走る御殿場を超えてからの新東名は大好きだ。

一方でブレーキバランスは改善余地が大きいと思っている。だいぶ昔、amuseの「アジャスティング・サス・キット」っていう純正ビルシュタインをベースに無理矢理に車高調化するものを使っていた(コチラ)が、このときのブレーキとの相性って最高だった(純正パッド＆ローター)んだよね。それからサスを変えるたんびにどんどん乖離していく一方なんだけど、「バランスは悪いがストッピングパワーに困っていない。」って状態だから手を入れていない...笑。消耗した際をきっかけに見直そうかな、って思っているけど、街乗りじゃ、ホント、ローターもパッドも驚愕するほど減らなくてね。

で、さらにどうでもいい話だが東名を下りどこに向かったかっていうと、「富士桜自然墓地公園」。桜が綺麗なので去年からこの時期になると出向いている。今年は週末が満開でありながらも散っている真っ盛りでもあるちょうどいい日にあたった。

毎年10月頃にサイバーナビは新しいモデルが発表されていたから、それを期待していて今の楽ナビ(AVIC-RL910)から載せ替えようと考えていたんだよね。次のサイバーナビは多分、ハードウェアを一新してくると勝手に思ってたから楽ナビの地図更新もせずに待ってた。「サイバーナビっている？楽ナビで充分だよね」と言われれば否定はしないんだけど、唯一音質の違いがどうしてもあって。僕のGT-Rの音源はFireTVによるストリーミングなのでハイレゾなんだけど、楽ナビはあくまでダウンサンプリング再生なんだよね。以前、CL900という酷いポンコツ設計のサイバーナビを使っていていい加減嫌気がさして楽ナビに交換したんだけど、そのとき音質の劣化は顕著だった。
で、結局、期待していた新型サイバーナビの発売は発表すらなく、仕方がないので現行機の格安品を探したところ長期在庫処分品(AVIC-CL912Ⅲ 新品 保証1年 無料地図3年)が見つかったのでこれを組み付けた。

コネクターやケーブル類はCL900の頃から使い回しているので既に7年モノ。自動車メーカーの純正カプラーは抜きんでた出来栄えなので10年なんて平気で持つが、アフターメーカー製はピンのメッキが薄く経年劣化で酸化し膜ができてしまい不具合を引き起こす。7年って本来は使い過ぎなんだよね。なので今回は全て新品に交換した。



GT-Rのセンタークラスター関連に手を付ける場合、作業に少しでも手を抜くと直ぐにビビり音が出てしまうので結構神経使うんだよね。2021年に静粛性を向上させるべく徹底的に車全体に処理を施した(これについては、こちら を照されたい。)んだけど、それもあって少しの異音でもやたらと目立つようになった。
RCA端子やフィライト、ヒューズケースなどのプラスティック類の剥き出しは論外でたいていは音が出る。配線のバタつきもだめ。金属同士の接合面も共振で音が出る。全てをエプトシーラーや吸音材を使ってケアしながら組んでいく必要があり、最も困るのが完全に組み上げて実走するまで結果が解らないことだ。オーディオが繋がりさえすれば共振チェック用の低周波数音源を大音量で流してビビリ音をチェックできるんだけど、オーディオ自体を組み付けていっているワケだからね。なかなか面倒。純正もかなり苦労した形跡があちこちに見受けられる。コストコントロールは泣きそうだっただろうな。量産するわけでもない僕はコスト度外視でやれるので静音材をふんだんに使いながら、古くなったものは躊躇せずに交換しながら組み上げる。流石に何度もやっているので勘所は今だからこそ身に付いているんだけど、最初の頃はドツボにハマり苦労させられた。

気を使いながらの作業ではあるもののナビの組み込み自体は想定内で完了...したんだけど、うっかりマルチファンクションディスプレイ(MFD)を外したままイグニッションを入れて(エンジンをかけて車を少し移動した。)しまったことで、エンジンチェックランプが点灯するし、AUXによるビデオ出力が止まったりでこの対処に予定外の時間を費やした。僕はフロントカメラの映像をMFDのAUXに入力していて自宅のガレージに出入りの際、この映像に依存している。これが出ないと地味に不便で...。この対処法は備忘録として整備手帳に記載しておくので、僕と同じミスをした方は是非参考にしてもらいたい。
『備忘録：MFD取り外しによる弊害と復旧』



ドライブは予定外の労力を強いられた分、納得性の高い仕上がりだった。

静粛性も担保されていたし、何といってもちゃんとハイレゾを聞けてる感じがかなり気持ちいい。音質はプラシーボっぽいけどCL900のときよりだいぶ向上している感じがする...CL900の頃はランフラットだったし車体の静粛性も今とは違うしやっぱり比較は無理があるかな。それでもいずれにしろ楽ナビとは雲泥だ。音質には全く関心のない当家の奥様ですら..である。もうひと伸びって欲が出ちゃいそうだけどここらへんで打ち止めておこう。あくまでGT-Rだからね。

音声検索が想像以上に使える。ステアリングスイッチの「発話」に割り付けたので実に使い易い。ステアリングスイッチへの割付に関してはこちら↓
『カロッツェリアにステアリングリモコンを対応させる！Ⅱ』
音声認識の精度はマイクをバイザーに付けているので口元から近いこともあって充分な認識精度で、店や施設の名前はGoogleMapベースのようでかなりニッチな店でも検索可能だ。ただし、正式名称で言う必要があるのが難点で、認識した文字列から候補地を表示する際のマッチングの仕組みが結構杜撰。

CL900のときもそうだったが、スカイビューの角度が全然つかない。処理能力が追い付かなくなるための制限だと思うが、これならスカイビュー自体を潔くやめるべきであり楽ナビのアッパーコンパチである呪縛なのかも知れないが、「THE 日本企業」的な発想でカタログスペックに拘り過ぎだ...と思う。ま、外野には解らない事情があるんだろうけど...サイバーナビの競争領域が既に迷走しているんだろうな。カーナビ自体がそうだろうからね。でもそんな時代でもカーナビを購入する人がどんな人かを想像してもらえないだろうか。

18年間、この車に乗っているがナビは純正を除いてこれ(CL900→RL910→CL912)で3台目になる。同じ車で3回もナビを入れ替えたのはこれが初めてだ。

僕のGT-R、一か月間まるまる乗らないってのは滅多にないので放置によるバッテリーアガリの心配はあまりないんだけど、整備やら弄ったりしたときに長時間のACCを使うことがあるのでバッテリー充電機は僕にとっては必需品なんだよね。作業終了後に追い充電をよくやっている。



今まで充電に愛用していたのが、CellstarのCV-1500。

これで充分事足りていて使い易いし特に気にもしていなかったんだけど、たまたまみんカラの記事が目に付いて、「え....イマドキはこんなに小さくなって、こんなに接続がスマートな時代なの...？！」...って、自分がいかに原始人だったかってことに気付いた。

で、早速Geminiのオススメを鵜呑みにして購入したのが、CTEKのMXS5.0JP。

コンフォートコネクトというケーブルが付属されていて、これを常設でバッテリーの両端子に繋げておけば、充電する際にコンフォートコネクトのコネクターと充電器本体を繋げるだけなんだよね。「バッテリーの両端子をワニ口で摘まむ」という行為がなくなるだけなんだけど、GT-Rの場合、端子がカウルトップに隠れているため複数のプラスチックリベットを外しカウルトップの脱着をする作業がなくなる。これは大きい。

わずか数分の作業減とはいえ地味に面倒臭いんだよね。イマドキの充電は実にスマートで確実で安全である。

バッテリーのカットオフターミナル。これを使用する目的としては、乗る機会が少なかったり整備性を向上させたかったり、と色々あると思うんだけど、僕の場合は後者。

で、カットオフターミナルを組めばいいだけの話で特に記事に残すようなものではないんだけど、これが実は一筋縄ではいかなかった。組み付けようとして初めて気付いたのだが、カットオフのダイヤルがカウルトップにあたってしまい普通には組み付けられない。カウルトップの一部を切削するという手がシンプルなんだけど何となく気が引ける。

この問題があってどうしても必要なモノってワケでもないし暫くの間、諦めてたんだけどある日唐突に思い付いたのが、Optimaバッテリーとかを使う際に用いるオフセットターミナル、という手。ターミナルの位置を数cmズラすことができる代物を活用する手なんだけど、これで何とかなるかなぁって探してみたところ、使えるものがない。どういうことかっていうと、バッテリーターミナルには2種類の規格があることは周知の通りだと思うが、それぞれDタイプ(マイナス側の径：17.9mm)、Bタイプ(マイナス側の径：13mm)と定義されている。GT-RはBタイプであり、つまり、欲しいオフセットターミナルは、Bタイプ(メス)＋Bタイプ(オス)のもの。これがなぜかない。あるのは、Dタイプ(メス)＋Dタイプ(オス)、Dタイプ(メス)＋Bタイプ(オス)。まぁ、OptimaバッテリーがDタイプだからなんだろうけどね。

そんな中、ようやく見出せたのが「バッテリーターミナル径変換アダプター (Bタイプ → Dタイプ)」というもの。これでやっと解決。

早速組んでみた姿はこんな感じ。これでカウルトップとバッテリーカバー両方のアタリを回避できている。

この詳細はこちら↓
整備手帳『バッテリーのカットオフターミナルを加工組み付けする！』
( https://minkara.carview.co.jp/userid/261822/car/314157/8524662/note.aspx )