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2018年04月20日 イイね!

納車、これからやること

納車から暫く時間が経ってしまったが、実は理由がある。

いろんな人に次の車は「ズバリ、走りの車だ」って公言していただけに、その絶頂の走りの車をギリギリまで知られないようにしておいた。

そういうわけで、この間ついに次期愛車が納車。

ちなみによくいろんな人に車を買うことで一番大変なのは?と聞かれる。

恐らくほとんどの人が車の維持費を指すだろうけれど、自分は違う。

一番大変だったのは、駐車場を探すことだ。

恐らく地方の人は目を回すだろうが、自分の地元の月極駐車場の平均価格は安くて、月25,000円。

人の中には「あれー?0一つ多くなぃ~?」って思われるけれど、これ間違ってません。

ただそれも止める場所が極端に狭かったり、入り口が入りにくかったり。

おかげで前のセリカに付いた車の傷は大半が駐車場の出し入れで付けたもの。

その後は某ベンツにドつかれた方がデカく付いたけど。

それでも何はともあれ、地元の道を歩き回ってタクシーに轢かれそこなったり、チンピラに囲まれたりしながら命がけようやく近くの月極を見つけて契約。

何とか前者よりは断然安く抑えられたけれど、他の人に「安く取れたよ!その値段、なんとOO円!」と言うと、「へぇー・・・それって、安いの?」と言われるかもだけれど。


何はともあれ納車しやした。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2619941/blog/41162515/

以前、次期車種の候補として、こんなこと言ってた。

まず外せないのは、MT車であること。
MT車はステータスだ、と。

もちろん時期車種はMT車しか考慮に入れていない。

それから走りの楽しさであればFRである点。
重量配分もコーナーリングなど理想化されやすいFRはなお良いということだ。

これらを全てマッチした、まさに究極の走りの車として自分のチョイスに間違いはない。

そう、これが自分の究極の走りの愛車だ。







































alt



あれ?

どうしたの皆?

写真間違ってるって?

えーっと、いえ、間違ってないですよ。

いやー、この車に乗り始めてから、やっぱり感じることはただ一つ。


やっぱ車の利便性って良いですねぇ~。


あ・・・あれ、皆どっか行っちゃう・・・。

いやいや、別に自分は何もスポーツカーを買うとは一言も言ってない。

MTでFRの走りの車って言った。

まぁまぁもちつけ、自分は前回、何て言ったか、最後になんと言ったか思い出してみよう。


https://minkara.carview.co.jp/userid/2619941/blog/41162515/





「自分は1,000kg、100PSあれば良いと思っている。」




はい、別に自分はこの程度でいいんですよね。

いやいや、勝手に違うこと考えられても・・・。


では改めて紹介すると、この車はトヨタのスパーキーという車。

ダイハツでアトレーワゴンという軽がある。

分かりにくい人には、郵便屋さんの赤い軽トラを連想してもらうと分かりやすい。

この軽トラのボディやトレッドを一回り大きくして、7人乗りにし、エンジンを1300にボアアップされたのがアトレー7。

そのアトレー7の兄弟車としてトヨタで出されたのがこのスパーキー。

地上高が高くて中はかなり広い割に小回りも軽トラ並に効いてくれる。

視界は前が切り立っているので抜群によく、左右感覚も良い。

これでレギュラーでリッター13、4kmは走ってくれる(エアコンON)ので非常に経済的にも有難い。

ちなみに1,000kg、100PS、とはいかなくとも長らくこれ以上に非力な車にも乗ってた自分からすると、92PS/1,100kgは十分なオーバースペック(え)だし、これを後輪でトラクションを掛けるので非常に乗りやすい。

足回りは流石に軽流れなだけあってか、乗り心地はかなりふわっふわぁな感じだが、エンジンは凄ぶるしっかりと吹け回ってくれるのでこの辺はかなり気持ちいい感はある。

出足も良い。

スロットルからリニアに反応するので、ここはやっぱりNAのMT車でしか実現できない所だろうなとも思える。


ちなみに自分はこの車でやりたいことがある。

日本を一周するのだ。

仕事の先輩の方が日本で46都道府県に行ったという話を聞いて、良いなぁと感じて自分もこれに憧れを感じていた所だった。

ただ一周するだけじゃつまらないので、一緒に最近飼いはじめたフェレットたんも一緒に連れて行くのだ!と決めて、着々と日本一周旅行の準備に取り掛かっている。

それで最初はその為ならMTで丈夫で走れて安い車なら何でもいいや!と十数万のコンパクトカーを考えていたが、現実的に考えて、フェレットのゲージどこに置くの?それで毎晩車中泊できるの?等々問題点が多発。

結局5ナンバーながら比較的移住性が良く、それでMT車(ここは譲れない)としたら、結局この車になったということだ。

最初は4WDが良かったけど球数も少なく、高いのでFRに成り下がった。

まぁFRの方が楽しいし、いいか!と。

ちなみに納車日、早速乗り出した途端に右フロントから猛烈なスキール音が。

スキールと言ってもドリフトじゃなくて、鉄を擦るような、よく古い整備不良じゃねえの?みたいなトラックやバスが止まるとき鳴らすキーキー音。

これがそんな整備不良じゃね?以上にヤバい音を出して、急遽お店に戻すことになった。

その結果、右フロントのアクスルカバーがブレーキディスクと干渉していたとのこと。

ちなみに自分は最近、Car Mechanic Simulator 2018にハマっていて、車の一つ一つのパーツや部品の名前や、仕組み、などが素人ながらも何となく、ああー、こうなってるんだなってのが分かって面白い。

ちなみに分かる前も、異常が起きてから、ここがこうなってるんじゃないかっていうのも想像したりするのもまた面白く感じる。

これが本物の自動車大学生とか整備士とかだともっと面白いんだろうな。

何はともあれ問題も無く、鮫洲でナンバーを取って無事納車。

いやー、やっぱり車って利便性ですなぁ~。

なんたって人も物も沢山載るし、やっぱりそれだけでも違うねぇい。

まぁ本命の車はもっと別だけれども。

しかし自分は逆行してる気がする。

本来なら利便性もクソもない車を先に乗っておいて、収入が安定してから改めて今度は移住性や利便性の良い車の乗りかえるものなんだろうけれども。

あ、そうそう、都内生まれの都内育ちとして、都内で走っても速いかについて。

これに関しては・・・多分速いんじゃないの?

っていうのも、まだこの車ではそれほど飛ばしてない。

高速を一度使った程度だったけれど、特に問題は無かったし、乗りにくい事も無かったし。

ただ、これから日本一周する車、それほど傷つけたりリスクを負うことは出来ないので、今はまだカーシェアと共使いをしている。

急ぎでもないお使いや乗り出しならスパーキー、ぶん回して都内を飛ばすならカーシェア。

今朝も246の辺りを変なところから渋谷に抜けてった灰色の初心者マークを引っさげたノートがいたかもしれない。

誰だったかは一応ご察し下さいませ。


てなわけでこれからもヨロピクね、スパーキー君!








Posted at 2018/04/20 14:18:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年04月15日 イイね!

MTのデメリットの反論法

最近話題が性格の悪い方向になってやしないかと思われる我がみんカラページで、今回は世間の嫌われ者、MT車のデメリットに対する反撃方法を用意した。
「だって、マニュアルなんて○○じゃ~ん」とか、吐き捨てるように言われたら、MT信者の我々からしたら刑期は長くなろうとも、後先考えずにそいつを「消したくなる」のは当然の摂理と言えよう。
しかし、そこは冷静に対処しなければ、本当に刃傷沙汰になってからでは遅い。
したがって、この項ではそこらへんのことを考えて、スムーズかつ論理的に反論できるように考えてみた。
もしかしたらスムーズかつ論理的ではないかもしれないが、そこはこのブログの定番、個人勝手解釈ってことで見逃してもらえばいい。
まあ、ここを読んで落ち着いてくれたまえ。
落ち着け落ち着け、どうどうどう。


1.「だって、マニュアルって難しいじゃ~ん」
さて、こういわれるのは一番MT免許の非習得に至る理由の第一だ。

ATのようにペダルを入れ替えるだけの単純作業から比べれば、難易度の高さは否定できない事実だ。

だが、そもそもこの言葉の使い回しも考えようだ。

自分からすれば、難しい=バカには不可能、っていう勝手な解釈の定義を付けさせてもらう。

そうなるとこの言葉には矛盾が生まれることになるのだ。

なぜなら、自分は高校時代は年間後輩に勉強を教えてもらうほどの赤点常習のまま大学は底辺私立大を浪人しているほどだ。

これほどのお墨付きなバカでもMTくらい運転できる。

ましてや自家用車MTだし。

お墨付きのバカは出来て、なぜ高学歴共他の人達が出来ないとでも言えようか。

そんなのなら反論方法はおのずと見えてくる。


「バカが出来て、お前は出来ないの?」
簡単だ


2.「エンストとか怖いし・・・」
MT車の特徴でエンストがある。

ミッション操作中のミスで特にクラッチの鋭い車なんかは慣れないとエンストが多いが、そもそもこのエンストの意味を知っているだろうか?

恐らく十中八九の人が「エンジンストップでしょ?」って答えるだろうが、これは実はちょっと違う。

エンストはエンジンストールの略称で、いわゆる操作ミスと整備不良も含まれている。

走ってる最中にエンジンが不意に止まったり、始動しなくなったりする。

これは必ずしもATでも無いとは言えないことだ。

整備をしなければエンジンは止まる、これは普通のことだ。

むしろ機関の複雑なATの方が、エンストによる恐怖感は大きいだろう。

つまりこの時点で、おのずと反論法は見えてくる。


「ATの方がエンスト怖いわ」

ちなみに別の場合のエンストっていうのはいわゆる操作ミスのエンストにあたるわけだから、それに関しては後述しよう。


2.「坂道とか地獄でしょ・・・」

先ほどは整備不良のエンストだが、今回は操作ミスに関するエンスト。

MT車の難関、坂道発進もMT車を避けたい理由の一つだ。

だが、言っておくが車の運転方法は教習所で習うように、坂道発進も習う。

結局は習った通りにやれば問題は無いわけであって、難しく考える事などない。

一般的には、ATならペダル一つ踏み込むだけだが、MTの場合はサイドブレーキが加わる。

ただこれだけ。

まぁそこに半クラで発進するのはMTだけれど、基本普通に発進する手順では1つの動作にもう一つだけ加わるだけだ。

それだけでも難しいと感じるのは、教習の時は一つ一つの操作手順が切り分けてやるから手間取るわけであって、普通に乗る時にはその手順を流れ操作で合わせてやるだけでいいのだ。

一度坂で止めてからボタンを押しっぱなしのままサイドを引き、手は離さずに半クラッチ、あとはサイドをそのまま下す。

エンストしてもサイドで車はホールドされるから後ろに下がることも無い。

何の心配無用だ。

ちなみに自分は以前までヒール&トゥ練習に坂道発進を応用してやってた。

ブレーキを踏んだまま右足かかとをアクセルにはじき、半クラを利用して進む。

そうすればサイドも使わないから結局AT同様一つの動作で済んでしまうのだ。

こんなの言葉で言わんでも死ぬほど練習すればすぐ慣れる。

それほどでも無いなら、もう車乗るな。(ヤケクソ)

そもそも、全国でMTのトラックやバスや軽トラが点在する中でも結局エンストを起こして事故るのは無いとは言わずともそれほど多くない。

むしろATの踏み間違えで事故る方がよっぽど多いだろう。

本来怖いと思うのは自分のミスマッチであって、機械は悪くないのだからそれでMTを悪く仕立ててもらっちゃ困る。


「方法は腐るほどある。動作一つでパニクったら公道乗れんぜ」


ちょっとヤケクソだが、これでいいのだ。


3.「教習の値段高いし、時間掛るし!」

基本、AT/MTではMTの方が教習値段・時間ともにやや割高に設定している。

この言葉は間違いではない。

ではここで、以前挙げた学校での教習時間と値段を比較してみよう。

H学校、AT:357,676円、MT:371,932円。

その差は約1万5千円。

M学校の1時限を50分として、AT:技能31時限、MT:34時限。

約2時間半、アバター一回分。

この差である。

てっきり何も知らなかった時の自分は「えー数万円とか差あるのかな~」とか「何日とか時間掛るのかな~」って思ってたらどっこい。

なんだこりゃ。

そもそも免許の料金なんて殆ど親持ちだろう。

それなのにわずか映画一本分の時間を取ることに何をそんな卑屈になることがあろうか。

人生長い間、それ以上無駄にしてきた時間もあるだろう。

それから比べたら屁の河童だろう。

一つ言っとくぞ。


「映画一本分の時間に躊躇してて、これから社会でやってけるの?」


あれ?自分のお金で取るの?

そうか・・・にしても、にしてもだ。

そもそも自分らは貯金世代と言われている。

ガバガバ金を使うよりも貯めることに専念する傾向があると言われている。

これくらいの金、2、3日バイトすれば丸ごと元が取れるくらいの値段だ。

そんなのがわずかこの差の値段で躊躇するほどタマの小さい人間になろうこともない。


「モッタイナイは世界共通語です」


意味不明だが、これでいいのだ。



4.「マニュアル取って良い事あるの?」

なんちゅう愚問だろうか。

何の理由も無く、一発目からこの言葉を発するヤツが世の中にも居るようで、ビックリだ。

MT取って良い事はたっくさんあるぞ。

世の中の普通車は全部運転できるし、運転も楽しい。

仮にATしか乗らなくとも、MTを体で覚えた事にはしっかりと生きてくれる。

注意力は高くなるし、余裕も生まれるからドライブ孝行もカノジョとのドライブデートも、モタオタして恥ずかしめを受ける事もない。

3ペダルが足の感覚を養うから、踏み間違えも少なくなる。

免許を取ってからMTを運転しなくとも、1万強と3時間弱の時間を補うだけのものは十二分にある。

つまり、良い事しかないのだーワッハッハッハ。

ATしか取らない人つったら、注意力は円満だし、ドライブは運転にしか集中しないからつまらないし、おまけに踏み間違えるし・・・。

ここまで来ればもはや反論以前の問題だ。


「逆にオートマだけ取って良い事あるの?」


楽勝



最近はMTを下に見るような感じが多くなってきてる気もして、気分も上がらないが、いつまでも肩身の狭い思いをして、乗っててもしゃーない。

さあ、今日からキミもMT嫌いの方々に反撃しようじゃないか!

がんばれ、MT信者!!がんばれ!!大作!!

誰だ、大作って。






















Posted at 2018/04/15 18:51:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2018年03月17日 イイね!

2018年版 学生にオススメしたいスポーツカー/スポーティーカー ※個人勝手解釈

今年にようやく卒業となる4年・・・と思いきや、結局留年。
こんなこともあるよね、って自分に言い聞かせながらもまた新しい新入生から車好きを探してみる、けれど・・・。
積極的に車の名前が出てくるから、お!車好きか、同類かと思って話を始めるとあんまり深くないからそうでもないか、とガックリしたり。
でも学生でスポーツカーに乗るっていうのは好きな人は憧れだと思う。
でも実際は難しいのも多々ある。
自分で乗るのなら好きな事を思いっきり削らなきゃならないし、制限もある。
そして若いから、すぐ事故る。
そんなわけで今回では学生におススメのスポーツカー/スポーティカーを挙げたいと思う。
学生でスポーツカーに乗りたい!って熱願しながら授業中にスマホをいじってる君、是非眺めてみてくれたまえ。
それで単位を落としても責任は持たないからね!
なお、ここではあくまでも個人的な勝手な解釈に基づいているので、全てを鵜呑みにしないように。
選ぶ際には実際に乗ってる人の声なんかも重要だからね。

まず学生が持つ車とするならば、ということで次のように制約を付けた。

・10万キロ以下、修復歴なしで中古価格100万以下
・生産終了が2000年以降
・燃費が(郊外含め)下道で最低リッター10kmは切らない
・壊れにくく多少の乱暴な扱いと維持手間のサボりでも丈夫

・ある程度スピードを出しても安定感・信頼性がある
・マニュアル設定がある
・1.5t以下、2L以下
・見た目と中身の走り!
・見た目がアレでも走り!
・名義は親を使おう (ってことで保険料は一応定額で固定)
・年間維持費が30万以下 (駐車場代、車両代を除く)

この点を踏まえて早速みてみよう。

後半になるにつれてだんだんと「これってスポーツカー?」ってなっていくけれども、気にせず眺めてほしい。

あるいは途中でここから後は自分にはカンケー無い話だってことで切り上げても良いかも。

1.ロードスター
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トップバッターはやっぱり定番。
ライト&ハンドリング。
最近は新しいカッコイイのが出てきたけど前のロードスターもかなり遊べる。
フロントミッドシップ&FRというこの配置はエンジンがフロントでもノーズのほぼ中央に据え置かれている上に後ろの駆動合わせて前後重量配分が理想の形になっている。
だからパワーはないけどコーナーリングで振り回す楽しさは、この価格帯ではまず他には、ない。
重量も排気量も小さい分燃費も良い。
2人乗りだけど低い背丈だからカッコもつくので、デートカーとしても活躍できる、かも。
もちろんこれに合ったパーツも充実しているから思い切って自分色に染めるのもアリ。
トップとしてオススメしたい一つ。

2.MR-S
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個人的にはロードスターを選ぶならむしろこっちが良い。
個人的には、ね。
トヨタの代表作だったスポーツカーMR2の弟で、ミッドシップの車。
エンジンが頭の後ろにある、いわゆるF1駆動。
MR駆動は挙動にクセがあって慣れが必要とも言われている。
でも慣れてしまえば、腰から曲がっていく感覚は他の駆動車では真似できない、やみつきになる。
重量も軽く、レギュラーなのでコスパも良い。
5ナンバー枠なので街中でもかなりの乗りやすい。
またこちらもオープンカーなのでデートカーでもオススメかも。

3.アルテッツァ
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スポーツセダンという形で4人乗りなので仲間や実家での利用も多様。
でも中身は走り志向。
直6を盾に据え置いてFRに駆動するため、前後重量配分も最適化されたうえに、ロードスターと同様にFR駆動の操るという志向が重視されている。
その当時は86の後継とさえ言われたくらい。
FR駆動と重量配分を最適化された車として実用性もあるほどの車はあまり手に入らない。
別でパーツを組み込んで自在にあらゆる形に作り上げることもできる。
ウェイトレシオも悪くなく、パワーもそこそこある。

4.シビック/インテグラ タイプR
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意外にも最近いい感じに落ちてきているのがホンダスピリッツのRこと、シビック/インテR。
走りに今一つなFF駆動どいう常識を初めてぶち壊したものと言って良い両車は、量産車では最高クラスのリッター馬力、大排気量車やターボ車にも引けを取らない速さがウリ。
8,000回転以上回る高回転のNAエンジンの吹け上がりと気持ちの良さは現代のようにダウンサイジングターボなどが常識的になった今では滅多に見られない。
当時はあまりの性能の高さに、プロのドライバーからこれを市販化しても良いのかという声も上がったほど。
インテRはブレーキが最高ブランドのブレンボを奢ったりと豪華な装備も。
FF車でも他駆動車と同等の、あるいはそれ以上の走りと速さも持っているということを証明した車。
ボディは弱いので外装ケアには注意。

5.セリカ
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まぁ自分も乗ってた車だけど。
トヨタが当時ホンダのFFスポーツを意識して作った(と思う)長年のトヨタスペシャリティカーの代表作セリカの最終モデルにして、NA高回転エンジンとライトウェイトスポーツを極められた、隠れた名車。
速さという点では残念ながらそのホンダ勢には一足及ばなかったものの、トヨタVTECとも言われる2ZZ-GEのVVTL-iはホンダ同様に8,000回転まで吹け上がり、フィーリング、ハンドリングともFFスポーツ最速とは言わなくとも、比較的に早い部類には間違いなくあったはず。
見た目も、中身もアルテッツァ同様に自分の色に合わせて仕上げやすく、運転者の腕に合わせて成長を促してくれるため、玄人ともなればサーキットでタイプRやターボ勢とも対等に走りあえるほどなので速さも一概には言えない。
狭いながら一応4人乗りで、荷室がとても広いので案外ファミリーカーのようにも使えたりして。

6.スイフトスポーツ
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コンパクトハッチバックスポーツの代名詞。
通称スイスポ、テンロク。
テンロクは1600ccの前二桁をもじった言葉。
本来スイフトは普通のハッチバック乗用車だけれど、それをスポーツの走り志向にチューニングされたもの。
1t強の軽さでNAの回す楽しさなどを重点にするためにもエンジンも足回りもノーマルより引き上げられている。
それであってハンドリングにはクセもない、走る楽しさの詰まった車。
元々はジュニアラリーに出場するためのベースの車だった。
6速のクロスミッションやエアロ、エンジンパーツなども豊富。
現行とは違う5ナンバーサイズでコンパクトカーを振り回すという点では定番の車でもある。

7.コルト ラリーアート バージョンR
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ターボ車に乗る、これもある意味走りの魅力の一つかもしれない。

国産のテンゴ(1500cc以下)コンパクトスポーツホットハッチでは最強と言っても過言ではない車。
乗用車のコルトをベースに制作されたものだけれど、中身は別物。
車両制作にはスポーツカー黄金期の名作ランエボとも共通点が多い。

MIVECターボで武装し、5ナンバー枠に収まったコンパクトボディを振り回せばミニサーキットや峠では無敵。

上位クラスの下手なスポーツカーでも追い回せるくらいの力はある。

ランエボは欲しいけどお金も無いし、維持できる自信もない、そんな人は是非考えてみてもいいかもしれない。


8.シルビア

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これも恐らく定番の一つ。

といってもノンターボの方。

かといって2Lで後輪駆動だから十分にウエイトレシオは確保されている。

FR駆動でバランスも良いし、程よいハイパワーで振り回す楽しさとしてはFR入門的にも良い。

見た目も、ね、なかなかいいじゃない??

パーツも豊富に揃えられているので自分好みや腕に合わせて付け替えたりする楽しさもある。

4人乗りのため、一応後部座席もあるので数人を回す事も可能ではある。


9.インプレッサWRX

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スバルの水平対向ターボエンジンの名車、インプレッサ。

他に1.5iとかインプレッサスポーツみたいな車もあるみたいだが、自分にとってインプレッサと言ったらこれでしょ!ってくらい。

フルタイム4WDで全輪にターボパワーをさく裂させた時の加速感は大排気量車でも置いてく力を持っている上、悪路の走破性も高い。

また現代の2Lターボ車と比べても比較的重量も軽いため、速さに加えて振り回せる面もある。

トルク特性が上よりのため、ターボ過給にややワンテンポがある、いわゆるドッカンターボ。

そのため、ターボ過給を抑えて走れば燃費も意外と良い記録が出る、らしい。

でもブンブン回せば一気にオススメから外れるから注意。

4ドアのため、実用性もある。


10.レガシィB4

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4ドアセダンで安いながら、「アクセル踏んで気が付いたら180km出てた」っていう車。

インプレッサと同じ形式のエンジンを搭載し、当時はカタログ値で馬力規制いっぱいの出力を捻りだせた車。

インプレッサよりも安価でこの価格帯でこの馬力出力を実現できる車はかなり少ない。

ちなみに写真のBE5系統が水平対向独特の不等長のボクサーサウンド、地響きのようなドロドロ音が特徴の車。

車両もBL5になる前の5ナンバー制のため、比較的扱いやすい特徴もある。

またレガシィのエンジンはインプレッサとは対照的に低回転のトルク特性があるため、下からスムーズにかつ力強い加速がある。

その割に燃費も郊外下道で、頑張ればリッター10は行けるという記録もある。

ただインプレッサもレガシィも2Lターボ系のスポーツ車は必ずしもリッター10いくという前提は取っ払った方がいいかもしれない。


11.カリーナGT

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かなり個数は少なくなっている。

とはいえ、トヨタの走りのセダンと言う点ではオススメしたい車の一つ。

いろんな形式の中であるGTはトヨタの名機、頭文字Dの主車であるAE86と同様の4A-GEエンジンを搭載した車。

前述したセリカの2ZZ-GEの兄にあたるエンジンで、トヨタの高回転NAエンジンの金字塔でもあった。

この車を買ったら「あの頭文字Dの車と同じだよ~」って言っても分からないヤツには多分通用する。

カリーナは基本ファミリーカーベースのため、「免許を取った息子はスポーツカーがいい、でも両親は居住性のあるセダンがいい」という家庭にはぴったりな車。

車自体のパーツは少ないが、エンジンの評判は古今とも人気のため、弄り幅も広い。

5ナンバークラスに収まっているので運転のしやすさも特徴。


12.ヴィッツ RS

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トヨタの辛いホットハッチスポーツは?としたら、恐らくヴィッツのRS。

ノーマルのRSでもコンパクトな5ナンバーを振り回す楽しさは十分に持ち合わせている上、ハッチバック車ならではの実用性も兼ね備えた車。

その中にはこのターボ化し、テンゴ最速クラスに入るほどの車もある。

特に加速感の鋭さでおすすめするならRSターボ/TRDターボMなんかは特に押したい一つ。

パワーはコルトのラリーアートRと比較すれば若干のロスがある分、重量は軽く、前代のRSターボに至っては重量が1tフラットに抑えられる為、税金的にも嬉しい上に振り回す楽しさは格段。

峠でも最速クラス級の仲間入りになることだろう。

NAでもターボでもそれぞれの面白みもあることなので、自分のお財布と嗜好で選ぶのも良い。


13.マーチ

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走りのマーチと言えば、ニスモSか12SR。

これは12SRの方で、パワーやウエイトレシオ的には普通の1.5L乗用車並。

だが、5ナンバーコンパクトの中でも車自体のそのコンパクトボディーとのバランスの兼ね合いの良さで、コーナーリングはかなり面白い。

重量は1tを切っているため、軽さの面も踏み込んで、曲がっていけばまだ曲がっていく、そんな感覚のする、いわゆるコーナーリングマシンそのもの。

振り回せば恐らく上記したテンゴターボのホットハッチ相手にもダテに対等に走れるくらいの性能は秘めている、かもしれない。

意外にもパーツがそろっているようで、弄り幅もある。

年式も比較的新しいのでサービスも良い。


14.フィットRS

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日産のフェアレディZ34ニスモに乗っている知り合いの人が高速なら敵なし、でも峠で一番出くわしたくない車はアルトとフィットRSと答えた、それくらい。

特に最近には真新しいフィットRSもこの射程圏内に落ちてきたのもまた嬉しい所。

テンゴでレギュラーで走る車としては最高出力クラス、それに加えて軽量で振り回せる楽しさも評判が高い。

走りの志向であるにも、ベースは乗用車のためタウンユースでも実用性の幅が広い。

6速クロスミッション、DOHCのNA VTECエンジンとホンダの走り好きな人には妥協しない作り上げになっている。

パーツもあり、自由に弄るにも楽しみがある。


15.デミオ/アクセラ

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デミオ スポルトもアクセラスポーツも国産のハッチバックの走りの車としてオススメしたい車。

1tフラットの重量に1.5Lいっぱいのエンジンとパワーが詰め込まれる一方でアクセラはホディサイズも車重も一回り大きく3ナンバー化されたもの。

どちらもタウンユースがベースにされているため特別力のあるエンジンではないが、その分ハイパワーを手に余らせるということも無く、使いやすいパワーを有効に振り回しやすいので単にスポーツにこだわるだけでなく、これから運転に着実に腕を付けたい人などは特にオススメ。

どちらも専用のサスペンションに味付けがされているため、ハンドリングも素直で乗りやすく、振り回しやすい。

振り回して遊んで楽しいならデミオ、実用性も少し加えるならアクセラがオススメ。

どちらもパーツが豊富にある上、実用性も高く、年式も新しい。


16.CR-Z

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この期にオススメできるのは、走りのホンダが世界初のハイブリッドスポーツカーと言って世に出した第1号。

プラットフォームはフィットハイブリッドのものだけれど、これは作りも乗り味も走り志向。

剛性も足回りも乗用車とは違って路面の追従性が高く、走り志向の強いハンドリングがある。

加えてハイブリッドシステムやスイッチモードによってスポーツ志向の車種の中では高燃費の走りから、2L並の加速力まで、あらゆる楽しさや走りの意識が秘められている。

パーツも種類豊富にあり、自分に合わせて色を足していくこともできる。


17.アレックス/カローラランクス

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羊の皮を被った狼の言葉がとても合う、カローラランクス/アレックス。

カローラのコンパクトな5ナンバーハッチバックのボディに前述した2ZZ-GEエンジンを載せこんだもので、エンジンパワーやウエイトレシオはセリカとどっこいの上、コンパクトな5ナンバーのボディサイズで振り回す楽しさ、速さが突き詰められた究極の隠れ車。

その上タウンユースがベース車両の5ドアのため、実用性も高い。

限定モデルのTRDスポーツMは量産車では最高峰のリッター最高出力を誇り、NAエンジンながらも下手なスポーツカーにも負けない車である。


18.アコード ユーロR

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ホンダが自慢のスポーツNA VTECエンジンをセダンで展開し、スーパースポーツセダンの名称で登場した車。

シビック/インテRのシビアなコントロール性能などをマイルド志向にしながらも走りの刺激を損なわず、ホンダのRの走りを極めたモデル。

4ドア5人乗りで、実用性も高い上でホンダの走りを体感できるのは、この車ならでは。

シビックやインテと相談しても買えないような場合は、こっちもオススメしたい所。

パーツも豊富にあるので、弄るにも絶好。


19.プラッツ

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恐らくあまり聞かない車。

見た目はまんま乗用車。

ただエンジンはヴィッツRSと同様のもので、しかも重量はその更に軽い。

また4ドアで実用性も高いのとは対照に5ナンバー枠にも入るため、振り回す幅もまた広くて扱いやすい。

年式は古い割に、意外とパーツも若干用意されており、さまざまな面でのコスパにも優れている。

中にはスポーツ志向の足回りにセットされたモデルもあり、ヴィッツとプラッツ、それぞれ用途によって考えてみるといいかもしれない。


20.ティーダ

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部類的にはほぼ乗用車。

でもマニュアルでは6速まで刻まれたクロスが搭載され、扱いはかなり面白い。

乗用車でタウンユースがベースのため、低回転から野太いトルクが絞られるので、峠などのワインディングは意外と楽しめるものとなっている。

5ナンバーで収まっているので、テンハチで振り回すにはかなり面白みもあり、かといってある程度のハイパワーなので、コントロールがしやすい点、ドライビングスキルを上げるにもうってつけ。


21.IQ

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トヨタの超コンパクトカー、IQ。

ウエイトレシオ的に完全にタウンユース向けの乗用車だが、モデルの中には6速ミッション搭載と、5ナンバーにしても反則的な小回りやハンドリングの質感、軽快さがあり、意外と走り志向にも手を加えられている。

切った瞬間に腰と一緒に車が追従し、回っていく感覚はカートにも近いため、コーナーリング性能はスポーツホットハッチとも譲らない。

4人乗りで一応ある程度の実用性も確保している。

年式も新しく、またパーツも比較的見つかりやすいので弄り幅もあるのが特徴。


最後の最後は「スポーツカーじゃないじゃん!」とツッコみを入れられかねないものだけれども、それでも走りの車という点では合点がいく点、またここは良いよ!とオススメしたい点がいくつもあるので一応例に入れておいた。

スポーツカーというのは乗用車と比べて速いか遅いか、と言う点だけではないと思う。

もしそうなら、大排気量車のセダンやSUVは皆スポーツカーって事になってしまう。

スポーツカーの定義というのは基準がアヤフヤでこの車がスポーツカーだ!って言うのもいれば、スポーツカーじゃない!って言う人もいる。

でも結局なところ、スポーツカーの絶対的な定義としたら、普通に速くて乗って楽しい車、だと思う。

その点であればここで挙げた車はどれもその定義に適った走りをしてくれると思う。

是非ともこの中で気に入った、気になった車があったら中古サイトを覗いてみたい所だろう。


次に制約は無視して、おすすめできるけどおすすめできない車、というのも挙げてみる。

もしかしたら中には「そんなことないよ!」って車もあるかもしれないが、そこは個人勝手な解釈ということで見逃してもらえたら幸いに思う。


1.ランサーエボリューション/インプレッサSti

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2Lターボの金字塔ならこの両者。

カタログ値を凌ぐほどのパワーを捻りだすこの両者は長年互いがよきライバルとしても凌ぎを削っていた。

元々ラリーレースなどを意識している。

パワーも申し分なく、振り回しても走る。

その分、技術も必要になる上、維持手間も大変。

購入だけでなく、その後の部品一つ一つに高額な値段が掛ったり、燃料費が高額についたりする。

消耗品は頻繁に交換しなければならないし、燃費も悪いので、コスパは最悪。

「とにかく好きなら買っちゃえ!」っていうノリは唯一この車に関しては受け付けられない。


2.86/BRZ

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恐らく車好きでなくとも、名前だけは知られている、それくらいの車。

弱フロントヘビーな重量配分のFR設定にして、低重心化された車というのは滅多に無い。

学生であれば一番オススメしたい車だが、残念ながら中古価格が落ちてこない。

比較的新しいというのもあって、無理して手に届かせるとしたらほぼ爆弾物になる。

だが車を操るという一体感は86ならでは。


3.外国車

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外車に乗ってるってだけでも案外ネタにはなる。

皆で国産のありふれた車ばかり挙がっている中で、「俺、ドイツの車乗ってるんだけどね~」って言えば、何も知らない人からすれば「え!?マジで!?」と興奮を誘えるかも。

自分なんかならそういう反応するけど。

だが外車と国産では、信頼性は明らかに後者。

特に10万寿命と言われている外車では恐らくその信頼性は明らかに違うものだろう。

一応挙げたのはゴルフGtiやBMの318iなどであるけれど、本来こういった欧州車というのは性質からいうと走り志向。

ベンツやBMの大排気量の高級車なども結局のところ、アウトバーンなどを200km以上で快適に抜けるように作られているのだ。

でも日本のようにストップ&ゴーが続く市街地や等速でずっと走る高速を走るようにはできていない。

だから本来の用途方法とは違った使い方をするので寿命が短いのだ。

必ずしも部品も完全に確保できるとは言えない。

そういったのも含めてコスパ的に考えれば国産車を買うに越したことはない。


4.軽スポーツ

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軽はこの日本の独特な地形などからすれば恐らく楽しさ、速さの頂点にある車であると言っても過言ではないかもしれない。

走り志向の軽スポーツは峠でいたら他のスポーツカーをいとも簡単にブッチれるくらいの車は沢山ある。

だが、同時にオススメできない点もある。

その一つに軽自動車の安全性についても一つだ。

軽スポーツは良い車だが、その代償で返ってくるのが安全性の犠牲だ。

軽のように普通車のコンパクトカーでさえ切り詰めたものを更に無駄を省いて極めた結果の軽スポーツはそれだけ安全性も省かれる。

普通車含めて事故を起こしても大概軽は死亡しているのも特徴だ。

例えどんな安全基準をクリアしていても、どんな安全装備を付けていたとしても、結局安全面では普通車にも至らない。

ましてやこの価格帯となれば一昔前の車、それだけ安全性も疑わしい所だ。

また、軽自動車は同時に寿命も短い。

普通車と軽自動車でも同じスピードで回している領域は違う。

普通車が2000回転で回る所は軽では4000回転くらいになってる。

もし5万キロの軽があったら、それは普通車に換算して10万キロ走ってると考えても良い。

それだけ軽は小さいエンジンに負担が掛っているからこそ、寿命が短くなるのも必然的でもある。

それに自分らはまだ若い。

調子に乗ればスピードも出すだろうし、そうでなくてももらうこともある。

そうなった時のための代償は軽を選ぶよりは素直に普通車を選ぶ方がずっとマシだし、何より身のためにもなる。

若いのにその為に死ぬことはないのだ。

一言で言えば簡単だが大切な事、命より高い物は無い。


5.チェイサー/スカイライン/シルビア

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FRのターボ車、NAでは不可能なハイパワー後輪で駆動する車というのはかなり限りがある。

ただこういった車でやることと言えば、走り屋などの定番、ドリフトなんかだろう。

うってつけの定番と言えばこの車種。

年式ギリギリながらも、予算を大きく見れば玉の良い車は沢山出てくる。

あえてドリフトをするという点で重点に見ると、注意する点もいくつもある。

まずこの類の車種でも登場当時の規制いっぱいの馬力を発揮する車種が沢山ある。

それだけパワーも大きいことで運転技術も必要になる。

FRの大馬力車となるとFFや4WDとは違って前が不安定となり、後輪が滑ったとたんの挙動対処が必要になる。

また、ドリフトを始めればタイヤの摩耗や常に高回転でぶん回すためにタービンや、下手すればエンジンにもそれ相応の負荷がかかる分、両者ともブローを常に考慮に入れておかなければならない。

この手の車のエンジンは頑丈だが、それでもタイヤやタービンの交換などを維持する中で考慮しつつコストを考えなければならない。


6.RX-7/RX-8

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ロータリーエンジンを選ぶというのもなかなか乙なものだ。

普通のレシプロエンジンとは違って広いパワーバンドと伸びのある加速感、高回転まで吹け上がる感覚はロータリーエンジンならではの特徴でもある。

また車はFR駆動なのでスポーツカーの一体になって走る楽しさ、速さも一つの点だ。

特にRX-8などはリアシートの確保性が広く観音開きの扉なため、半ファミリーカーとしても活躍が期待できる。

所がロータリーと言って単に名前が強いだけではなく、その分代償も多いのもロータリーエンジンの点だ。

良く言われるのが燃費。

ロータリーエンジンは燃焼効率があまり良くない為に燃費が悪いのも一つ。

また、エンジン内に掛かる負荷が大きい為に耐久性も低く、レシプロと違って寒い時期のかぶりなども起こる。

なので決して維持できないとは言わなくとも、車にはそれを扱う専門やいざ購入した時にも適切な維持管理を行わなければならない。

専門卒で就職した知り合いがRX-8のタイプEかなんかに乗ってたが、学生時分の自分が最初RX-8を買おうとか悩んでたけど結局普通のレシプロのスポーツカーに落ち着いたという話をしていたら、「買わなくて正解だったと思うよ」と言っていた。

もしこの手の車を選ぶにはよく考えて慎重に決断する必要がある。


7.トレノ/レビン AE86

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車好きならやっぱ、これでしょ!って言いたくなる車、ハチロク。

二つの点を覗けばコスパ的にも良い上に、1tを切る車重にFR駆動で回すのだから、それこそ走りの車。

だが車両価格のほかに、もう一つ問題点がある。

年式が古い。

登場から既に30年以上経っているこういった車は、コアな車ファンなどなら恐らくこの先ウン十年と自家用車を維持させる玄人もいるだろうけれど、それにはそれ相応の車の維持費や環境だけでなく、車に対する知識や運転スキルも関わってくる。

前にR32のGT-Rが旧車の部類で高値で取引されたという話を聞いたことがあった。

丁度93年~95年、つまり自分らが生まれた時に出来た車は大概今はもう旧車なのだ。

そして基本ここまで古い車になると、メーカーからの部品の供給は終了おろか、取り置かれているかさえも疑問。

それはパーツ等を自ら選定して中古部品やオークションなどから見つけ出してつけるか、ワンオフで頼んで作ってもらうかしなければならない。

もちろんそうなれば型を一から作るので純正より値段が張るのは必然になる。

ハチロクに限らず、基本動画などでこういった古い車を見ながら同世代と称した人が「将来この車買う!」とか「この車持ってます」みたいなコメは大概当てにしないこと。

多分、嘘(^^;

面白い話があり、車好きのお金持ちが持つ車というのは高級セダンやスーパーカーではなく、旧車なのだ。

前述したように旧車の方が手間暇がかかる上に維持する費用も掛かり、その分インパクトも大きい。

今はもっと新しくて安くて楽しい車はあるから、もうちょっと冷静になろう。

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海外で新車未登録で発見されたR32スカイラインGT-R。オークションで3000万近くの値で落札されたという。


8.アテンザ/スピードアテンザ/スピードアクセラ

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面倒なのでイッキに挙げた。

アテンザにも大雑把に2種類ある。

23Sとスピードアテンザ。

特にスピードアテンザの方は、マツダでは少ない2.3Lターボの力を4輪で駆動する車なのでパワー的にも性能的にもスポーツの走りの車としてはかなり刺激の強い車。

燃費も下で回せば、意外と10kmいくという話も聞くため、案外悪くも無い。

のではあるが、正直なところ税金が微妙で分かれる。

重量は1.5tを超える上、排気量も2L枠を超える。

これは23Sの方も同じような所であくまでも個人的には、まだ別な車の検討余地はあると思う。

別途、スピードアクセラも挙げた。

アテンザとは違ってこちらはFF駆動だが、重量はまだ軽い。

その上パワーはアテンザともどっこいな所だが、上記で挙げた振り回して楽しむ点というよりは、まだパワー志向。

お財布と嗜好と相談して検討してみよう。


9.S2000/MR2

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90年代、アンダー2Lの代表する両車種。

S2000は市販車では今もなお同2LNA車種内では塗り替えられていないリッター最高峰の馬力、MR2は独特なMR駆動から理想化された重量配分を実現し、どちらも走行中での荷重移動によって走りの全てに至っても他の車を寄せ付けない性能を保持している。

だが、その高い性能が裏目となり、ハンドリングや足回りの味付けは非常にピーキーな上にエンジンは鋭い。

長らくスポーツカーを嗜むドライバーでさえもてこずるほどであり、ましてや運転慣れをしていない自分ら若い世代はあまりオススメできない。

スピードを出さなければ問題もない事だろうが、前述したように若い自分らは知らずの内に意識が興奮してスピードを出しているという事が無いわけがない。

車が反応する全てのアンダーステア、オーバーステアや、荷重移動による反応をイメージ上でも十分に理解し、その車の挙動に対してベストに適切な対処を取れてこそこの車にふさわしい。


最後にイイタイコトを一つ。

多分いないと思うが、まず、スポーツカーというものを購入したところで、キミは一段高いところに上がったと思わないことだ。

「速いぞー!」とか「カッコいいじゃろー!」と言ったところで完璧な自己満の世界だから、威張ったところで世間のみなさんの羨望の眼差しを一身に受けれるワケではないのだ。
クルマが信号待ちしてる時に、チラッと見る女性がいたとしても、 「エヘヘ」なんて思ってはいけない。
その女性の心の中は、もしかしたら「じゃかましいクルマ乗りやがってこのボケ」とか思ってるのかもしれない。

と、いうか歓迎されることのほうが少ないのだ。
たとえ発売された新型のクルマであっても、「なんであんなの買うんだろ?」と思われてることもあるのである。

キミが思ってるほど、みんなは好意的に見とらんぞ。
そこを間違えて得意になってはいないか?
それほどダサイ話はないので、十分注意したほうがいい。

 不必要なまでにやかましいクルマは、スポーツカー好きな自分が見ても「死ね」と思うくらいなので、あんましアホみたいにブオンブオンいわせて走らんほうがカッコいいし、そのほうがウケもいいと思うぞ。
周りの人のことを考えて、スマートに乗ってほしいと自分は思うのだ。
家族とともに楽しむためにRVやセダンを選ぶ人もいる。

これは実用性重視だ。
もちろん居住性も伴っている。

車は用途によっていろいろ選べるのである。
君がそんな実用性のないスポーツカーを選んだということは、いわば自分以外の人のことなど二の次にしか考えない、自分勝手な選択でしかないのである。
だから、完璧な自己満足なのだ!っと、いうことは他人の評価などは無意味であるし、 「カッコいい、って思われてるんじゃないか?」と考えるのは間違いだ。
ましてや車離れの我々世代、車に興味がある人なんて、ほんの一部でしかないのだ。
だいたいスポーツカーなんて、デッカイおもちゃみたいなモンだ。
つまり、自分勝手なものである。
だからと言って公の道でオノレの好き勝手なことをするのはNGだ。

公道は、いきなり後ろも見ずにパッスーンと道を横切る買い物帰りのオバハンもいれば、キャーキャー追いかけあいしながら学校から帰る小学生もいる。
後ろ見とんか!!と思うような運転するおじいちゃんもいるし、いろんな人がいるのだ。
そんな場所でアホみたいにスピード出すというのは、朝の渋谷駅のスクランブル交差点でクリケットするようなもんだ。
スポーツカーに乗ったら飛ばすのが宿命だと思ってるヤツもいるだろうが、そんなことは絶対ない。
だいたい大垂水なんかでも、キチガイじみた速度で走ってくる対向車がいるが、あれはちょっとコワイ。
せめて飛ばすなら、ある程度スピードは出してもいいが、「時と場所をわきまえた」走りにしてほしいのだ。
自爆はなんぼでもしてくれて構わんが、絶対に他人を巻き込んではいけない。

どちらに比があるとしてもだ。
当然、同乗者がいる時なんかも同じだ。

公道を走る時は単なる「スポーツ気分」でいいのだ。
そうでなければ、酔っ払い運転の次に危険なことになる。
と、いうようなことを肝に銘じて安全運転してほしいのである。


それからもう一つ、恐らく中にはこれも一番気になるところかもしれない。

スポーツカーに乗ったらモテるのかどうか、と言うことだ。

やはり、大学生ともなった以上、男であればモテたいのは誰でも必然。

これはいろんな人が良く勘違いしやすい点でもあるので、これに関しても是非ともはっきりと言わせてもらおう。

目やにが付いてたら擦り落として、良く見ておくように、いいかい、いくよ。













絶 対 に モ テ な い














時代はRV(レクリエーション・ビークルとかいう名前)全盛期だ。
まあ、要するに言葉の発祥はアメリカのキャンピングカーから来てるらしいが、そういう箱みたいなクルマのことだ。それの全盛期が今、まさに来ている。
それはなんであんな箱型商用車が流行るのかも、よくわかってるつもりだ。
今の時代の流行でもあるし、ファッション性が強い。
しかも乗り心地がいいし、広いし、居住性がいい。
ナビじゃの、なんじゃのいろいろ付いてるし、かなりプライベートが保護されてる感じなところもウケる理由になっている。
つまり「遊ぶ、出かける、買い物する」という女性のしたいニーズにバッチリ当てはまることに加えて、最近のRVは顔も男前になってきているのだ。
至れり尽くせりのその装備も豪華絢爛、歌手で言うなら小林幸子みたいなモンだ。
ここまで言ったら鈍感な君でもわかる。
そう。
スポーツカーは、そのどれにも対応していないのである!
ガガガーーーン!!
乗り心地は悪い、狭い、低いから外から丸見え、荷物は載らない、速い、怖い、どこをとっても彼女達を満足させる要素がどこにも見当たらない。
以上のような理由から、スポーツカーを選ぶ=女性のことは一切決済頭の中から排除しなければならない。
そう、そんなチンケな理由でスポーツカーを選んではいけないということである。
自分なんかつい先日、後輩の女の子に「なんでそんな車にしたんですかぁ~?」と聞かれたくらいである。
まぁクルマのこと知らない女性なんか所詮そんなモンである。
自分が心地良くないと思った=なんで心地良くない車を買うの?と、直結するんだろう。
人の好みを「なんで?」と問うているのと同じで、それは愚問もいいところだ。
じゃあ、おまえの持ってるその小っこいのに高い鞄は、なんで買ったんだ、と言うのと同じだ。
自分からしてみれば、物さえ入ればリュックでも全然オッケーだ。
何万円も出して、そんな大して物も入らんようなものをなぜ買うのか、ということだ。
だが自分はそんなアホな質問はしない。

その気持ちもわかるからだ。
「なんで」って聞く時点でその人は失格なのである。
逆にスポーツカー以外の車を買う人に「なんで?」って聞きたいくらいなのに、それも愚問になることはわかっている。
敢えて聞く場合は「おまえアホか」という意味も含むのである。
ボロボロで廃車寸前の錆びた国産不人気車を200万円出して買ってる人がいたら、なんで??と真剣に疑問がわいてくるが、それ以外の場合は趣味嗜好の問題なのである。
しかし、あっち(女性)からしてみたら自分みたいな方が失格なのだろう。
また、そういう人の方が圧倒的に多いということを忘れてはいけない。
世の中、普通の人の方が多いのだよ。多いから普通というんだよ。
そんなワケで、そういった偏見にも耐えなければスポーツカーには乗れないのだ。


女にはモテない、金はかかる、偏見は多い、ということを常にアタマに叩き込んでおかなければならない。
だが、そんなモンと引き替えにしても、得れる快感は計り知れない。

敬愛するレーシングドライバーの土屋圭市が自伝で、「バシッと決められた時の快感はセックスよりも気持ちいい」って言ってた。

つまり、そっち側を求める、本物の「男」だけがスポーツカーに乗る資格があるのだ。

うわー、キメなこと言っちゃった!




















※他の情報や意見等によって修正・追加を行う場合があります


Posted at 2018/03/17 16:46:56 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2018年02月28日 イイね!

次期車種の候補車・・・

この間、近々次期車種となる車を見てきた。
次ので候補とするとなると、自分としては走りの車が良いわけだ。
・・・とは言っても残念ながら意外とその値段がそれほど余裕があるわけじゃない。
なので走りがいいとは言っても、その中から具体的な部分を拾い上げていけばいいわけだ。
そうなるとまず外せないのは、MT車であることだ。
MT車はステータスだ。
もちろん、車であることにATでもAMTでもDCTでもCVTでも構わないけれども、値段を抑えてそれでも走りに徹底するならば鬼でもMT車でなきゃならない。
徹底してMT信者に徹するのだ。
世の中のATはクソだと。
フェラーリの458もランボルギーニのアヴェンタドールもレクサスのLFAもATである時点で、MTの軽トラの足元にも及ばないのだ。
ちょっと言い過ぎたな、半分冗談だ。
それから駆動方式が4WDかFRである点だ。
個人的には4WDが好ましい。
これから先どんな道を走るかも分からない中、4輪で駆動してくれるってだけ車の抜群のトラクションが得られればそれこそ良い。
ただ走りの楽しさであればFRである点だ。
重量配分もコーナーリングなど理想化されやすいFRはなお良い。
それからやはり都内に住む以上、都内での取り回しの良さ、朝夕ラッシュの性格の悪い車群や深夜のタクシー群に囲まれても対等にブン回し合えるレスポンスの良さと取り回しの良さも欲しい所。
ただ、個人的には自分としては車でもやりたいことがある。
だからそれにも柔軟に行えるものが良いわけだ。
それから年式も部品供給が行われないほど古いのは困る。
でも安くなるなら・・・っていう一部の期待もありつつ。
そんな感じで今は考えとります。
そう言っておきながら、めっちゃ意外や意外な車だったりして。
最後に一つヒントを挙げておくなら、、、
自分は1,000kg、100PSあれば良いと思っている。



Posted at 2018/02/28 21:25:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年02月15日 イイね!

車遍歴を巡って ~ノート e-POWERに乗ったよ~

年が明け、気が付けば2月。
新しい車に乗る機会はまぁ、まぁまぁ抑えられている。
車は別として新しい家族のフェレットを迎えてから消費するお金といい、世話をする時間といい、車に乗る時間も削られていっている。
まぁそのおかげで、カーシェア代も抑えることができてむしろ嬉しいか。
仕事場で車好きの人が新しく、CX-5を買ったという話を聞いて「もう興奮じゃないですか~」って聞いたら、「いや、それほどでも・・・」という意外な答えが。
昔は暇あればガンガン乗ってましたけどねぇ~という。
それが丁度今の自分のようなもんだろうけど、そうなると自分もそのうちこうなるのかなぁ・・・と考えてしまう。
今の自分はハンドルが無いと生きていけないようなもんだけれど、時間が経つとそうでもないものなのか・・・。
時折、深夜ブチ通しドライブとかやるけど、前に乗ったA45とかスポーツカーならまだしも、周りにある車で残るとしたらミニバンかSUV程度しか残ってないl。
まぁこういう車でやっても案外面白いもんだったりして。

所で今年の1月から新しいカーシェアを始めた。
e-シェアモビと呼ばれる日産の提携しているカーシェアリング。
よくこういう自動車会社が提携で行うカーシェアっていうのもそこそこあるらしいけれど、この日産のe-シェアモビはそういった点では他者のカーシェアリングとも双璧をなすほどの画期的なものだと思う。
その理由の一つとして、e-シェアモビの一つは距離料金を必要としない点。
本来時間料金に加えて距離料金が発生するのがカーシェアである。
タイムズやカレコなど自分が使っているのは6時間までは距離料金が発生しないものである。
これだけでも自分としては嬉しい限りで12時間で乗るなら、たとえば6時間乗って一旦駐車場に戻してから予約を取り直してまた乗る、っていうのがハンドルを握ってないと生きていけない金欠

学生のケチんぼ乗りでも方法である。
ただ、休日などに遠出したりすると6時間以上は明らかにかかるだろうし、それだけ距離料金も掛る。
場合によっては結局のところ、普通のレンタカーを借りた方が安かったりする場合もあるわけだ。
でもe-シェアモビだと、その距離料金が発生しないから、借りた分の時間パック料金のみ。
だから今回乗った時もおおよそ11時間、述べ400km前後は走ったと思うけれど、1km15円としてもこの約6000円が、今回はチャラになってしまうのだ。
しかも今回のパック料金はビジネスナイトパックで2500円。
本来、これに6000円かかるとして8500円近くかかるはずの料金が2500円。
まさに一種のカルチャーショックおろか、こんなんでちゃんと利益取っていけるのか?とやや疑問に思った。
今年の7月末までは月額費用も無料だから、是非とも使い倒したい所。
こんなオイチイサービス、予約もちゃんと取れるもんかも疑問だったけれど、流石にまだ普及して間もなく会員も少ないためか予約を取るのは案外簡単だった。
ただ、設置場所がバラバラでそこまで取りに行かないとならないのだから、そこがちょっと不便。
今まで2回使ったけど、どれも日産レンタカーが提携しているらしい。
レンタカーの入り口のすぐそばにあったから、ほかのカーシェアとは違って手入れ点検もレンタカーの店が行うから他のカーシェアとは違って毎回レンタカーと同等なくらいの綺麗な状態で使い始められる。
予約を取った車に30分くらい前に着いたのでついでに前を通りながら見たら、レンタカーの店員のような人がエンジンを掛けたりライトを付けたり点検してた。
でもここまでされると、他のカーシェアのように何か不具合や傷を付けっちゃったりしても暗黙の了承のようなごまかしが効かないから(僕はそんなことしてないけどね!汗)、やや怖い。
地元の近くには日産レンタカーが無いから、もし使うなら所定のところまで行かなきゃならない。
でもまぁその電車代と時間料金だけなら、他のカーシェアの夜間パックと比べても断然前者が安いから屁でもない。

そんなわけで今回新たに体験しに来たのがこのノートのe-POWER。
e-シェアモビは2種類の車でリーフとノートe-POWER。
東京は皆ノートe-POWERだったから結局これに乗るしかない。
最初、e-POWERはいわゆるハイブリッド車でしょ?って勝手に捉えていた。
そのハイブリッド車を日産がわざわざカッコつけてe-POWERって呼んでる、っていう・・・笑
でも全然違うって分かった。
本来ハイブリッドと言うのは、エンジン・電気→車、というように2つの力で車にたたみ掛けていた。
あるいは電気自動車の場合は、電気→車という形。
もちろんハイブリッドは電気が切れればガソリン車だし、電気自動車はガソリンを使わない。
でもe-POWERというのはこの両方とも違う。
既にCMでも言われているように、充電しながら走る、電気自動車でありながら形は新しいものである。
e-POWERの仕組みは、エンジン→電気→車。
エンジンは稼働させるけれどこれは車に駆動するための稼働ではなく、充電するための稼働。(あとはエアコンとか?)
そしてエンジンだけで充電された電気は車を駆動するためにたたみ掛けるという形。
つまりエンジンから車には直接的に駆動には手を出さない、だから車が動く駆動に関しては事実上は電気自動車ということになる。
このスペックを知りたいと思ってみたけれど、エンジン+モーターで、エンジンのスペックしか載ってなかったからイマイチよく分からない。
以前痛烈だったのは、リーフのCMでシルビアのスペックR?なんかと加速勝負をしたときにリーフがブッチしたのを見たことがあった。
ヤラセーって思ったけれど、あとで観たら28.6kgのトルク、現行に関しては150PSと33kg弱のトルクを持っているってから、あながちバカにできないのは分かった。
でも1.5tというおでぶちゃん重量級の車。
中も結構なラグジュアリー的な車だからまぁまぁ普通の乗用車や大排気量と同等程度だとは思う。
でもこのノートe-POWERの場合、前のリーフの電気モーターを積んでいながら、重量は1.2t弱に抑えられている。
26kg弱のトルクウェトレシオは46.1程度であるから、カタログ通り2Lターボ程度の加速はあることになる。
ただ実質2Lターボの加速、ってことだから体感的な加速感とすれば、大排気量車な感覚であることに違いはない。

乗った感覚は視覚的な感覚は長らくお世話になってる愛車(カーシェア)ノートと変わりは無いけれど、オンボードの景観は未来な感じがする。
タコメーターはさすがにない。
まぁCVTおろか電気だから、そりゃそうだ。
早速始動するけどエンジンはかからない。
この辺の雰囲気はトヨタのハイブリッド車を連想させる静寂さ。
でもギアを入れてアクセルを踏むとちゃんと進むのだから、別に故障してるわけじゃない。(そりゃ当たり前)
この車にもハンドル横の車が接近する音のオンオフが出来るスイッチがあって、オフにすると加速時のキューンっていう音が無くなる。
でも乗ってるとロードノイズの方がまだ大きく感じて、少し耳を澄ませないとあんま気になるほどの違いではない気がする。
まぁ外からしたら違うんだろうけど。
メーターには例のエンジン・バッテリー・車のゲージが付いてて稼働と充電が表示されている。
でもやっぱり静か。
この静かさはトヨタのハイブリッド車とも引けを取らないところ。
凄いね。
未来感パネェ・・・。
所でこういう電気自動車はハイブリッドもそうだけれど、ガソリン車のような出足からコン!とひねり出されるトルク感がまったりしてる。
意外と電気だとトルクがあってアクセルコントロールがシビアで出足がガソリン車のような感じだと思ってたら案外違う。
まぁガソリンもMT車ならこの辺は好きにできるけど。
ノートは普段から乗り慣れているから感覚的には普通に乗りやすい。
とはいえ、5ナンバーだから乗りやすいのはいつもの事かe-シェアモビもガソリンはタダだからいつまでもエコ運転でチンタラ乗ってるなど勿体ない乗り方はしない。
早速ドライブモードを変えてSにしてみると、エンジンブレーキの効きがものすごい。
まるでブレーキを掛けているくらいのブレーキ感でものすごく気持ちが良い。
ただ不安なのはこれってちゃんとブレーキランプ付いてんのかな?ってふと気になる。
確かどっかで0.何G掛かっていたらブレーキランプが付くという記述を見たけれど、それだとエンジンブレーキを多用している中でピカピカさせていたり、思いのほかGが掛かってないけどブレーキだったりするとどうなのか若干気になりはする。
個人的にはそこが気になるので、走りながらもアクセル状態で若干ブレーキペダルを煽ったりしてみた。
3回驚くっていうCMを見た。
個人的には加速・減速の2回驚いた、だけ!笑
まぁ人によっては3回驚いてもいいだろうけれども。
何より、特筆したいのはやっぱりこの電気自動車のトルク感。
踏み出しからシートに吸いつけられるようなこの加速感の凄さはあながちバカに出来ないのもうなずけた。
0-100がフィットのハイブリッドよりも速いくらいだから、これは凄い。
100km/hを超えたあたりから一気にトルク感はしぼんでくるけれど、普段のタウンユースであればこの領域の使い勝手はたまらない。
ブレーキもアクセルを離すだけでよっぽどでもなければブレーキに脚を移す必要もない。
Sモードくらいであればクリープも無いからアクセルを離してどっか行っちゃう、というようなAT限定免許の若モンが起こしそうな事故も少ないことだろうと思う。
MTで困ったのは、両足を使わなければならないこと。
セリカに乗ってた時、たまに困ったのが運転中の足から直結するトラブル。
例えば腹痛の時。
セリカは特別クラッチが重いわけではないけれど、それでもクラッチを踏むときには少々力む必要がある。
その度に腹にまで力が入っちゃうわけだから困るのなんの。
それから乗ってる途中に、何の拍子だったか左足の足裏を吊った。
MTは両足があってこそだからこうなるともう仕方ない、路肩に止めて伸ばしながらアーッってなってた。
また普通のATでもアクセルとブレーキだとブレーキの方が若干重い。
でも今回はなんとアクセルだけでも十分。
だから、たとえばそんな人は車の運転しないかもしれないが、なんかの足のハンデでアクセルとブレーキの踏みかえさえもままならない人であってもアクセルだけで運転できるわけだから、これは良い。
ここまででなおブレーキを踏むくらいだと、それはもはやそもそも常識的な運転が出来ているのかさえ疑わしい所でもある。
まぁ自分も人の事は言えないけれど。
それからe-POWERのノートはノーマルよりも足が少ししっかりしている気がした。
と言っても、足回りの違いは特に述べられていないからその点は他のノートと変わらないのかもしれない。
恐らく新車間もない車だから足回りもまだシャンとしているってことなのかもしれない。
でも心なしかノートのe-POWERにはノーマルより少しエアロパーツが付いててカッコよく見えた。
これが影響しているのか分からないけれど、ワインディングや高速の安定性はe-POWERの方がまだ安心してかつ楽しく抜けられる気がする。
ブレーキはまぁ普通。
エンブレの回生ブレーキが十分効いてるから普通に乗る分には安心できる。
タイヤはやや微妙。
15インチでエコタイヤだと、まぁグリップもこんなもん?ってなくらい。
でもプリウスの時よりは車体がコンパクトな分よく動いてくれるからまだ安心感はある。
とはいえ、ベースはユース志向のノート、シャシやボディの剛性感はまだスカスカしている感じで突っ込んだ瞬間の安心感はフィットやスイフトなどと比べるとややぎこちない感じはする。
ただこの電気ならではの加速感は凄く良い。
立ち上がりで踏めば、普通の乗用自動車やターボ車のような出足のラグがなく、安定したトラクションを掛けられるからパッスーンと加速して抜けられるからすっごい気持ちがいい。
これにニスモバージョンがあるのは、正解だと思う。
逆に無いのはもったいない。
この電気自動車ならではのトラクションとトルク、これが一番に発揮されて抜けられるのが街乗り、都内だろう。
返却時間間際で、久々にやや乱暴がかった走り方で朝ラッシュに突っ込み迫り合ったけれど、このノートのe-POWERは圧巻だった。
今まで乗ってきた車の中でも恐らく最強と言ってもいいかもしれない。
国産車に見られるような出足の躊躇なラグも消され、外国高級車のようにワイドボディが迫る他車との駆け引きに閉口することも、この5ナンバーサイズに収まったノートであればそんなことも無い。
コンパクトでよく動く上に、ここぞ、という時にポンと踏み込むだけで0から他の流れに脱出するのもものすごくしやすい。
またアクセルだけで前後の車の間隔も適度に調整しやすいから、国産車でわざわざエンブレにしたり、やむを得ずブレーキをベコベコ踏む必要もない。
その朝はアウディのS4とベンツのS600と、手下の(?)営業車数台にお相手してもらったが、ハッキリ言って相手じゃなかった。
一番良かったのは、バックミラーでこれがカメラになっているからサイドミラーでも分かりにくい左右斜め後ろの車との間隔が分かりやすいから突っ込むときにしっかりと突っ込める。
ただこれが難点なのは結局はメガネの人を除けば、肉眼とカメラでは画質は肉眼の方が上であることは明らかであり、特に夜などはわざわざナイトモードなどにしても後ろの車のライトが逆光に見ずらかったり、たまに虫が張り付いたりするとそれこそ視界が限られるので余計に困る。
これをオフに出来ないかいろいろこねくり回したけど結局最後まで分からなかった。
それから流石日産純正のナビは頭が悪い。
前回カレコでジュークに乗った時もそうだったが、高速と並行して走れば気が付けばナビは高速に乗っていると判断したり、道を外れた時のルート更新や渋滞からの新ルート更新も遅いし、走って

いる場所や状況の把握が他のナビと比べると今一歩及ばない。
返却間際の時など、途中からはYahooカーナビに頼るようになったくらいだ。
e-シェアモビであと数分延長しようものなら、このナイトパックがアダとなってさらに料金がドンと割り増しされてしまう。
前回ジュークで6時間パックで借りたのに、このナビのお蔭で目と鼻の先の駐車場でグルグル回され、10分延長してしまい、距離料金がドカンと追加された痛い思いをした。
せめてカロッツェリアがいいよう・・・。
幸いYahooカーナビと、このノートのe-POWERの走りでギリギリ間に合ったから良いが。


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なんか店がすぐ横にあるとちょっとドギマギ。これ何も言わないで乗ってっていいんだよね・・・?って感じがする笑


ノートe-POWER、最初は本当に目も向かないくらい興味も無かったが、この走り、この存在は侮れないのが分かった。
走りの楽しさはMTのように駆動を自ら操り、アクセルとクラッチでギア速を上げたり、減速でヒール&トゥをするといった加減速のフィーリングもあった。
だがe-POWERは明らかに未来的な別次元の楽しさがある。
電気ならではのトルク感と胸のすくトラクションで加減速を自在に行いながら走り抜けられるこの楽しさはガソリン車でも難しいかもしれない。
またMTなどのように車の駆動やシフトに気を取られて、走る・操るフィーリングがアダとなってしまうが、e-POWERのように加減速を少ない操作で加減速を操れれば、それに加えて操るフィーリングも両立することができる。
これが恐らく、未来の車のドライビングプレジャーなのかもしれない。
少なくとも自分がこの車に言えることとするなら。
街乗りでは、間違いなく最強だ。
2500円掛けてもいい。(え?)


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Posted at 2018/02/15 19:32:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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