前々回にMT免許を取ろう！について、そして前回は高齢者と若者の間の事故の多さについて挙げた中、今回はMT免許を取って良い事、メリットをひたすら綴ってみたいと思う。
どうせMTと比べたらATはもう良い所ばっかの、楽園オアシスなんだから、この際MTの良いとこだけ目を向けたっていいじゃマイか。
あぁ、ジャマイカ行きたいな～・・・。
MTだってATには無い良い所だってあるんだもん！
１．運転が楽しい
うーん、個人的にこれを挙げるのはどうも気分が上がらない。
なぜなら今のAT車でも運転では楽しさを与えられるようなエクソタシーが走りの味付けの中でされているからだ。
ギアだけならセミオート車で任意に変速できるし、シーケンシャル、DCT車やF1シフト車なんかはクラッチが無いだけで、ほぼMTと変わらない変速を楽しめるくらいなもんだし。
ただ、やっぱりよくよく考えるとMTを操るっていうのは、いわゆるATよりもそれだけ体を動かすことだ。
体を動かすってことは、いわゆる普段の車では殆ど使わない足や左半身も積極的に使うってことだ。
車と共にそれだけ体を使って車を操れれば車が好きかは別としても楽しさではMT以上は無いだろうと思う。
それにセミオートって言っても殆どの車はエンジンブレーキの役割が大半であって任意のギアで何速で・・・とか意識しないだろう。
また全ての車が必ずしも反応に忠実というわけでもない。
運転者がギアを入力してから少なからずもラグがそこに発生する。
最近はそれも解消されてきているようには感じ得るようでも、それでもやっぱりラグはある。
MT車に近いような素早く忠実的で面白い変速を提供してくれるのは一握りに限る。
その点からすれば一般的なAT車の楽しさはMTの軽トラの足元にも及ばない。
２．燃費が良い
・・・っていうのはちょっと前の話であって、必ずしも今の車で通用するものではない
仮に今、CVTのアクアやプリウスにMTモデルがあったらそっちの方が燃費が良いのか、ってなると多分それでもCVTの方が良いと思う。
けれど、かと言って現代走っている車が皆新品新車ばっかりという訳じゃない。
むしろ現行の車よりはもう少し前の車が多いんじゃないかと思う。
ましてやある程度財力があればまだしも、自分らのような若いうちとかが乗る車の殆どは少し前の車が殆どだ。
その代の中の車で比べればATとMTだとカタログ値だけでなく、実測的にもMTの方が燃費が良いのは明らかだろう。
なぜなのかその原因は明らか。
ATはアクセルの開度からコンピューターがエンジンの回転数など自動で全て制御するから燃費とパワーを両立した最適な回転領域を利用しつつ燃料消費をコントロールする。
だが、これでは必ずしも燃費に配慮されているという訳でもない。
燃費の消費はアクセル開度とエンジンの回転数で比例する。
エンジン回転数が上がっているのは、それだけエンジンが働いていて、それだけガソリンの消費が多いのも明らか。
MTの場合、この回転領域を故意に落としながらギアとアクセルでコントロールできるから、パワーだけに頼らず、燃費に特化した運転ができる。
仮にATのセミオートを使って同じことをしようとしても出来ない場合がある。
セミオートはコンピューターがエンジンの回転数から自動的に入力を読み取って、場合には制限したりもする。
レッドゾーンを更に超えるオーバーレブを起こせばエンジンを壊してしまうだろうから、エンジンのコンピューターがそれを感知してシフトを上げないようにしたりする。
だが下も同様。
今の回転数でギアを上げたくてもコンピューターがパワー不足と認知して何速の時は何回転/何km/hを超えないとシフトアップさせない、としたりすることもある。
なんと意地悪な。
でもMTならそんなことはない。
ギアも全て自分で操作できるから、どんな低回転領域でもシフトアップが出来るからそれだけ燃費貢献ができる。
燃費の貢献はそれだけじゃない。
ATの場合、今のCVTとは違って前までは―今の一部もそうだけど―ギアがあった。
ただそのギア比はロングでギアの間が非常に広い。
だから一速ごとのエンジン回転数が高い。
つまりはそれだけ燃費効率も良くないってことになる。
反面、MTはギアの間はクロス比で感覚も詰まっているから、それを低回転領域で好きなように操作できるから燃費効率が良い。
だから自然とMT車の燃費が良くなるのは必然的なものとなる。
―追記。
とはいえ最近は別。
CVT車が生まれてコンピューターの性能も向上すると、アクセル開度とギアの入力や状況に応じてエンジンの開度を効率よく回すから燃費が向上しやすい。
特にハイブリッド車などは電気との相互関係も相まって、それぞれを燃費効率の良い仕組みができている。
だから最近のAT車の方が燃費が良いのは否めない事実だ。
３．故障したときの差
これも方々で言われるらしく、人の捉えによるらしい。
だが、MTは操作が増えるだけ実車で入れる部品がまだ少ない。
ATはクラッチも何もかも全て車に任せるので、それだけ機構が複雑な仕組みになる。
MTは大体クラッチ周りかトランスミッションの故障だと分かりやすい。
故障率がどちらが高いか、これはどちらとも言えないだろうけど、故障した時の複雑さは明らかにATの方が高いのが分かるだろう。
特に10万寿命と言われる外車などは特にAT車の故障は多いという話も少なくない。
クラッチは消耗するから交換するとはいえ、人によってMTの扱い方は異なる。
まぁここまでは恐らく他から聞かれやすいことだと思う。
だから次は自分が感じた点を挙げていく。
４．出足のトラクションを自分で操作できる。
AT車の場合、出足はアクセル開度によってエンジンを回すが、実際その感覚は車や人それぞれで、運転者側がそんなに強く踏んでない、ちょっと軽く踏んだだけでも中の人にとってはパワーがモリモリッと出て驚いてしまうことがある。
出足が良い車は良いけれども、同乗者や運転者がそれで驚くほどになってしまったら人を運ぶ車としては本末転倒。
ましてや人だけでなく物や繊細な物を運んでる最中に出足の反動が車内に響いて傷を付けたりしてしまうかもしれない。
その点MTは有利。
MTの場合、出足はクラッチを使ってアクセルとパワーを自分でコントロールできるから、自分や中の人に最適なトラクションを掛けてあげることができる。
だから出足のガックンするような不快感も極力抑えることができる。
もちろんこれは初心者でも同じようにできるかと言われれば回答に困るけど、MTの操作が分かれば後は簡単。
もちろん極限のトラクションもMTなら簡単。
MTならギアを入れてクラッチを踏んだまま、あとは回転数をトルクと合わせ、あとはクラッチをコン！と離すだけで絶大なトラクションを効かせてスタートできる。
ATは難しい。
まず回転数を上げるにもドライブ状態だと既にクラッチミートして前進機構が働いてるから上がらない。
ニュートラルに入れてミートさせてもドライブに入れた時に若干のパワーダウンとATトラクションのクラッチミートにラグが出る。
だからどうしてもMTのようにパワーをキープさせたまま瞬時にスタートするのが難しくなる。
出足をクラッチで絞って乗り心地などに特化できる、絶大なトラクションを掛けて出足をリードすることもできる。
どちらもMTでこそなせる業だ。
５．パワー領域を使いやすい
先ほどは燃費の事だったけれど逆にパワーについても言える事だ。
ATのギアはロングレシオで幅が広い話はしたと思う。
それは幅が広いだけ使い切れるパワー領域もギアが変わることで変化する。
ギア幅がクロスしていれば変速した時にも回転数の落ち込みが少なく、高いパワーバンドを常用した状態が保たれる。
だがATは一速の変速だけで回転数が大きく落ち込み、使いやすいパワーバンドから外れてしまう。
バランスよく変速後もエンジンパワーが使い切れているか、これもMTとATでは大きく違いが現れている。
またATはエンジンブレーキやスポーツモードの場合を除くと基本アクセルの入力に反応してから回転数を上げるため、その間にラグが生じる。
MTは常にスロットルにリニアで従順に反応するため有利な点と言える。
―追記。
だが最近のCVT車などはエンジンの限界領域ではトルクやパワーも常に有効なパワーバンドを効率よく回すことができるため必ずしも不利とも言えない。
とはいえ、エンジンの絶対的なパワーはトルク×回転数、高出力はいかにエンジンを高回転で回せるかにもかかってると言っても過言ではない。
その点高回転に有利なMT車である以上有利な点も残される。
６．エンジンブレーキが強い
エンジンブレーキの効き目はエンジン回転数と比例する。
ATでもエンジンブレーキはある。
でもそのエンブレ時の回転数は結局車が自動で回転数を合わせるからこっちが必要としているエンジンブレーキの強さを必ずしも引き出してくれない。
急こう配の下り坂でもエンジンブレーキを効かせてもなかなか速度が落ちない。
その点MTの場合、任意にシフトを落とせるからそれだけエンジンブレーキを強く効かせることが出来る。
またドリフトでもあえてシフトロックと言って、エンジンブレーキの急制動を利用したものもある。
だがこれは必ずしもモータースポーツに限った話じゃない。
例えば車ならブレーキが壊れるという事態、絶対に無いとは言えない。
それも広くて安全な道ならまだしもすぐそばに危険が迫っている場合などはなおのことだ。
ATのエンジンブレーキは弱く、突然の事でエンブレに急制動を掛けることはできない。
だがMTなら一気に低いギアに落としながらエンジンブレーキで一気にスピードを落とすことができる。
もちろん思いっきり落とそうとすればロックしたりして挙動が乱れて危険だが、それもクラッチで調節できるから特に問題ではない。
無論これだけでもトランスミッションやエンジンへの負担も否めないが、それ以前にブレーキが壊れてるんだから、そんなの構っていられるか。
ATは結局のところブレーキが壊れようともエンジン保護が優先だから不可能だ。
ATの急制動方法はブレーキしかないが、MTはブレーキだけでなくギアもある。
方法は多いだけ有利なのもMTの特徴だ。
上記した点から更に膨らませてみる。
すると個人や一般的認識だけでなく、そこから別な所でもMTの利点が見えてくる。
７．新車価格が安い
AT/MT車の設定のある車は殆どMT車の方が安い。
それも大きいと数十万の差があるくらいの価格差である。
原因の代表としては、前述したように機構や作りが単純でコストも安く、それだけMT車の需要もあまり高くない点だろう。
またそうなると、後々故障や交換するクラッチやトランスミッション周りのコストといくら丈夫とはいえ故障した時の複雑さやコストを考えてもMTの方が案外良かったりして。
―追記
MT車が安いのはあくまでも新車価格時のみ。
人気に差の出やすい車種、たとえばスポーツカーなどの場合、中古市場になると話は変わる。
AT/MTともスポーツカーで人気なのはMT車であるのはほぼ明らかであり、エンジン・ボディ・ウェイトレシオなどのスペックに大きな違いが無くても中古では逆にATとMTで大きな価格差が生まれる事がある。
８．クリープの転動が無い
AT車にはクリープという独特な現象がある。
これは便利でもあるけど、これが原因で事故へと繋がりかねないのもATの特徴でもある。
一応ATはドライブでもサイドを引いておけば止まるっちゃ止まる。
でもサイドの引きしろや、場合によっては引き忘れでも車が動く場合がある。
もっともDCTやデュアロジックのような場合は別だが、一般的なAT車はクリープも強くてアクセルを踏まなくてもかなり進むくらい推進力がある。
いちいちパーキングに入れるなんてやってられっか～みたいな人だとクリープのまま車がどこへ突っ込むか分からない。
MTの場合、クリープが無い。
ギアが入った状態でクラッチも離せばエンジン自体が止まってしまうからだ。
その場所が勾配のきつい場所でない限り、最悪サイドを引き忘れても転動の大きさは明らかに違う。
だからこそ、クリープの無いだけMT車の安全もまた高い点である。
９．ペダルの踏み間違えが絶対にない
絶対にっていうのは過言かもしれないけれど、ATと比べたら明らかに無いに等しい。
使う範囲が広いだけ運転に集中している、これもあながち間違いじゃない。
だけれど、MTは3つのペダルをそれぞれ交互に利用するからATほど単純じゃなくて間違いにくいんだと思う。
特に止まってる時などもそう。
ATはアクセルを踏めば一発でコンビニのガラスを突き破れるが、MTはクラッチの操作があるからこの時点で自覚できる。
だから踏み間違えての事故を起こすのでMTは少ないのは普通なことだ。
―追記。
MTで取った人も今では殆どがAT乗りだと思う。
とはいえMTで身を持ってペダル操作を体感しただけ後にATに乗ることがあってもペダルのふみ間違えは起こしにくい。
これは前回高齢者と若者の事故の違いで提示した表。
注目したいのは安全運転義務の中の運転操作不適の蘭。
これは俗にいう「ペダルの踏み間違え」もこの類。
70、80代後半と対照的に10、20代がそれ以降の30～70代前半までずっと少ないのが分かる。
1991年にAT限定も追加された時以来、現在までATの取得率が高いのは言うまでもない。
それが丁度20代後半からだろう。
改めてみるとその原因と結果は明らかだろう。
20代前半なんてわずかながら80代を上回ってるくらいだ。
最近は踏み間違えをアシストする機能なども新車種に次々と導入されつつあるが・・・。
MTを知っていれば、金を掛けてそんな機能を付ける必要などない以前に、そもそも踏み間違えるなど、ありえないのだ。
最近はなんだかMTを下に見るようなのが増えてきている感じがしてMTの存在価値がだんだん下がっているように感じる。
でもそんな中でも結局、ATとMTではこれだけ違いがあるんだよ、って事をハッキリさせておこうと思った、一応ｗ
でもこれだけあると、考えてみるとATのメリットって楽で多いってだけで、それ以外なんかあるのかな・・・？
最近はAT慣れしてきてなんだか怖くなってきた・・・。
雨ー！またなんでこのタイミングじゃー！
