zencatのブログ一覧

p152-153
ブレーキの力は、まず回転しているタイヤやホイールの回転を減速することに使われる。次に、車体を減速するための力として使われる。
　このプロレスから、ブレーキのかけ始めはロックしないが、ほんの少し間をおいてからロックする、という事態が起こりやすい。初めにかけた踏力を、途中から増すクセのある人には、最悪のパターンになる。
このことを頭に入れて、ブレーキのかけ方をおさらいすると、途中から踏力を増すパターンは絶対にダメ。次に、一定に、というのが基本になる。とにかくブレーキをかけ始めたら、絶対にそれ以上増さない。


GOLD CARトップ　実践ドラテク教室 ムック – 1994
https://www.amazon.co.jp/dp/B00MVP7M4E

車重mとタイヤの半径とローターの半径の比（上式のk）は変わらないので、ブレーキの踏力は減速G（上式のa）によってのみ決まり、減速Gが一定ならば 、速度を問わずブレーキ踏力は一定で、図1が正しいと言う結論となりますね。

ちなみに、同じ減速Gを保つと書いていますが、何故これが重要かと言うと、車というのはブレーキロックする事が有るからです。ロックしてしまえば、タイヤと路面の摩擦係数が一気に落ちるので、制動距離は伸びますね。
このロックするかどうかが何で決まるかと言うと、減速Gです。
これは、速度によりません。 180Km/hだろうが、40Km/hだろうが、ロックする減速Gは同じです。
（細かく説明しませんが、簡単に言うとロックさせようとする力 F=ma で、mが車重、aが減速Gで、速度vの項は出てこないのでそうなりますね。）

このロック限界の減速Gは、何で決まるかと言うと、タイヤと路面の摩擦力ですね。
http://phys.dip.jp/cars/brake/best_brake1.html

Circle of forces
https://en.wikipedia.org/wiki/Circle_of_forces







「では転がっているタイヤは、止まっているのか、滑っているのか？」

転がるのと、滑るのとでは全く現象が違います。
直線を転がっているタイヤは、静止していると考えればオッケーです。
転がることでタイヤの接地面がコロコロ変わるだけで、滑っているように見えても、タイヤの接地面自体は滑っていません。
http://phys.dip.jp/cars/tire/friction.html


コーナーに向かってブレーキを踏む。そして、フロントのサスペンションのバネが縮み、タイヤも潰れます。
そして減速が終わり、ブレーキペダルから足を離しますね。

ここです！！

え？声が大きいって？（笑） でも、この瞬間です。

この瞬間が一番フロントタイヤの摩擦円が大きくなり、またブレーキペダルから足を離しているので縦方向のグリップが使われていません。 ダンパーの減衰力が効き、バネはすぐには伸びません。
正に、自由自在に使える大きな摩擦円がこの瞬間に出現しているのです！！

この幻の様に現われては逃げる大きな摩擦円。
この一瞬のタイミングをいかに逃さないかどうかで、全てが決まると言っても過言ではありません。

舵を入れるのは正にこの瞬間で、早くても遅くてもダメです。
この瞬間にピンポイントで舵を入れられれば、面白いように車は曲がります。
おばちゃんが乗っているようなファミリーカーでも、本当に決まると曲がり過ぎて恐い位です。

私は、この技術を習得できるかどうかが、ドラテク向上のための、最初にして最大の壁だと考えています。
http://phys.dip.jp/cars/practice/fcircle.html



Because of the complexity of nonlinear tire force behavior the Fy - Fx force relationship is not a true ellipse and the force limit is dependent on the kinematic slip angle and traction slip variables, α and s, respectively.

Brach, R. and Brach, M., "The Tire-Force Ellipse (Friction Ellipse) and Tire Characteristics," SAE Technical Paper 2011-01-0094, 2011, doi:10.4271/2011-01-0094.
http://papers.sae.org/2011-01-0094/
https://www.brachengineering.com/content/publications/SAE-2011-01-0094-Brach-Engineering.pdf#search='friction+circle+concept'

4つの円の大きさが均等であるほど、乗り心地の良い安定した走行となります
http://www.kurumano-gakko.com/drive/corner.html

しかし、フロントヘビーなら、加速しなければ、均等にならないのでは？
前後加重50:50のロードスターは乗り心地がいいのだろうか。


（1）ブレーキを踏みながらハンドルを切り込み（前輪の摩擦円が大きい⇒よく曲がる）
http://www.kurumano-gakko.com/drive/corner.html

ゴムは粘弾性物質であり、ばねとピストンをあわせたような働きをする。

タイヤ：グリップの本質
Tyres: the essence of grip
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51256791.html


グリップは、タイヤと路面の接触点の分子相互作用によって生み出される。タイヤが移動すると、トレッドの一部が路面と接触し、接触が終わるまでその分子は伸張する。ゴム分子の鎖は、常に伸張と解放のサイクルにさらされており、これがタイヤ内部の粘弾性効果（骨組内部の分子鎖の摩擦によって生成）を生み出す。これは大気温とゴムの移動速度に比例して、接触負荷により100～1,000倍まで増幅される。

グリップを得るためには（わずかに）滑る必要がある
これまでに述べたメカニズムのそれぞれについて、タイヤが路面を滑らない場合、変形と分子連結を決定する応力は接線力ではなく垂直力である。マシンが滑り始めると、それに対抗する力を発生させてマシンが路面に留まるようにしなければならない。顕微鏡レベルで観察すると、グリップという現象は驚くほど瞬間的に発生する。
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51256791.html

TVで、どこかの脳外科が「ゆっくり早く」と言っておった。
ゆっくりだけだと、遅くなるが、早くだけでは焦るだけだ。
含蓄の深い言葉だが、誤解もし易い言葉、理解しづらい言い回しのようにも思う。

ZONEに入った時には、ゆっくり早くができるのだろうか。

初心忘るべからず。慢心を戒めるべし。精進あるのみ。修業、修行。