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昨日、夜勤明けで帰宅したところ

３Ｑ自動車さんより、荷物が届いていました

大きめの箱だったので、期待を持って開封したところ、タイトル画像の物が入っていました。

そうです。「３Ｑさつまいも鳴門金時」です。
ＴＡＫＥ２３さんが３Ｑ自動車の Moriko-Shut Syu を使って育てられた摩訶不思議なさつま芋です。

我が家は、妻と娘×２という私以外は女子？なので、さつま芋には目がありません。この芋を見せたところ大喜びでした。感謝！！！です。

あと次の物が同梱されていました。

そうです。Super Qヒューズです。
これの効果については昨日ブログに上げました。

今回は、N-BOX購入のお祝いと言う事で、特別プライス（価格は皆さんの想像にお任せします。）で提供して頂きました。恐縮しています。南部さん・・・ありがとうございます。

近日中に整備手帳等UPさせて頂きます。

あと、こんなのも

除電ボルトと記載がありますが、ボルト？・・・では無いですね。
使い方は、除電ブラシ？と同じで良いのかな？

何はともあれ、南部さんと同じような発想が出来たことは、光栄です。いろいろと試して見ます。

本日は N-BOX の納車日でした。

下取りの Life に乗ってディーラーに出かけようとしたのですが、ふと思い立ちヒューズを外して比較してみました。
それが、タイトル画像です。

そうです。Life には、3Q自動車のQヒューズを装着していました。

左側が純正ヒューズ、右側がQヒューズです。

違いは一目瞭然ですね。純正ヒューズは汚れているのに、Qヒューズはピカピカです。

原因は不明ですが、最近注目されている、帯電系かな・・・と。

純正ヒューズは帯電しているために、汚れを吸い寄せてしまう。Qヒューズは、それが無い。

レア・アースを塗布すると何故帯電しないのか、そもそも、帯電しないと何故パフォーマンスが向上するのか・・・不明ですが、効果の片鱗を目で確認できることは有意義です。（なんてたって電気は見えませんから！）

このヒューズは Ｌｉｆｅ に再装着しました。（次のオーナーへのプレゼントとして。）

もちろん、N-BOX にも使えるのですが、Qヒューズも進化しているため、再購入します。

ＲＰステップワゴンがマイナーチェンジされました。

最大のポイントは Hybrid 仕様の追加ですが、ホーム・ページを見ていて興味深い物を見つけました。

タイトル画像のパフォーマンス・ダンパーです。

これについては、かなり前から認識はしていました。ヤマハが開発した物です。

構造はこんな感じ。



基本的にはサスペンションの単筒式ダンパーと同じですが、通常のサスペンションの１／１００以下のストローク及び速度で減衰力が発生するようです。

非常に精巧に作られたアブソーバーと言ったところでしょうか。そのアブソーバーでボディの「しなり」や「振動」を減衰するようです。

ネット上ではかなりの高評価を得ています。（私も興味深々です。）

今回は、それがステップワゴンに採用されたようです。（残念ながら最上級グレードのみですが・・・）

ヤマハから部品供給を受けてでも採用したという事は、期待できる効果があるのでしょう。

こんな感じ

実は、このパフォーマンス・ダンパーは既にホンダ車に採用されていました。

ヴェゼルのマイナー・チェンジで追加されています。それも全グレード標準装備で！！やはり、売れている車は力の入れようが違います。

ステップ・ワゴンも全車標準にすれば良いのに・・・

そして、話は変わりますが、このダンパーをRGステップ・ワゴンに装着出来ないかと妄想中です。

部品を調べたところ、27000円でした。チョット値が張りますが是非とも装着したいです。



ＲＧの骨格ですが、前方のビームはエンジンがあるため、隔壁がありません。サブ・フレームはありますが、角（つの）が２本出ているような形状のため、走行時の外力により、かなり「しなっている」のが容易に想像出来ます。

この角の先端をダンパーで繋げば効果抜群かなと・・・（もちろん、ヴェゼルもステップワゴンも同じ部位に取り付けられています。）

またまた、面白い物を見つけました。

写真は引用しませんでしたが、「除電ボルト」で検索すると、ヒットしますので、そちらをご覧ください。

帯電物です。

エンジンやサスペンションが作動することにより、帯電してスムーズな動きを阻害するため、除電して本来の性能を引き出す。！！！

トヨタのアルミ・テープの例もあるので、効果は期待できると思います。

しかし、価格が・・・

ナット1個で１０００円とか２０００円・・・費用対効果が・・・

そこで、代わりになるような物を作ってみました。（タイトル画像です。）

名付けて「除電ブラシ」（ブラシのように見えるため。）

作り方は簡単です。適当な圧着端子に８ｓｑの平編銅線を圧着して、１ｃｍぐらいで切ります。そして編込みをほぐして、広げれば出来上がりです。

８ｓｑの平編銅線は0.12ｍｍの線が704本あるので、効果もこちらの方が抜群？！？！

今回は廃材利用のため、０円で出来ました。６ｍｍ用×２　８ｍｍ用×２

適当な所に付けて遊んでみます。

新型 N-BOX がリリースされました。

そこで、搭載されるエンジンについて、ちょっと書いてみようと思います。



型式：S07B　それまでのエンジンが S07A なので改良版（マイナー・チェンジ？）のように見えますが、

ボア・ストローク比が 64.0 × 68.2　から　60.0 × 77.6　に変更されています。

ビックリするくらい超ロング・ストローク・エンジンになっています。

同じ S07 であっても、Ａ と Ｂ では全く別物と言っても良いと思います。

ロング・ストローク化の目的は効率（燃費）向上ですが、当然デメリットもあります。

その功罪はこちらで

ピストンの上下動の速度が上がり、摩擦損失及び耐摩耗性において不利となりますが、それを上回る効果があると判断したのでしょう。

昔、ＣＩＶＩＣ や CR-X の Si グレードに搭載されていた ＺＣエンジンの、それは75.0 × 90.0 というものであり、7000回転まで回していました。（当時も非常識なピストン・スピードで有名でした。）

0W-20 オイルの使用は避けた方が良いと思います。（個人的意見）ここまで、ピストン・スピードが上がると 0W-20 では油膜が保持できないと考えます。このピストン・スピードは Ｔｙｐｅ R 級です。（表現がチョット・・オーバーかも？）

次にロング・ストローク化することにより、燃焼室がコンパクトになり、熱損失が低減されたようです。

図の青色の領域が減っています。



また、燃焼室の形状変更（でっぱりを設けた。）により、混合気に渦が発生して燃焼効率が向上しているようです。
（スキニッシュ・エリア）
さらに、バルブも一工夫されています。



燃焼室側に鏡面仕上げを施し、ノッキング対策としたそうです。

つるつるに仕上げることにより、表面積が減少して、混合気との接触面積が少なくなり、バルブの熱が混合気に伝わりにくくなり、混合気の温度が上昇しないので、ノッキング・マージンが上がるらしいです。？？（素人的には「ざらざら」を「つるつる」にしても、そんなに表面積は変わらないように思えるのですが。）
地道な改善です。（好ましいです。）ナトリウム・バルブは継承したか廃止したのかは解りません。

さて、ロング・ストローク化することにより、ボア（ピストン直径）が小さくなります。これの弊害はバルブの傘の直径も小さくなるという事です。これは吸気効率が低減します。この対策は、言うまでもなくＶＴＥＣの搭載です。バルブのストローク（リフト量）を増加して補うという事です。
（他にも、プラグのネジ径を１２ｍｍから１０ｍｍに変更してバルブ・スペースを確保しています。）



吸気側がＶＴＣ＋ＶＴＥＣとなりました。残念ながら Turbo 仕様はＶＴＣのみです。（ＶＴＣは S07A 型にも搭載されています。）

ＶＴＥＣ非搭載の Turbo 仕様にも改善は当然ながら施されています。
それが、電動ウェイスト・ゲートです。




これは、既にステップワゴン等の Turbo 仕様車に採用されています。今回は、それが軽自動車にも搭載されたことになります。

以前のものは、空気圧作動の機械式でした。このような物↓（S07 エンジンの物ではありません。）



これは、N-ONE のタービンです。機械式アクチェータが付いています。



電動式は機械式と比較すると、ECUによる緻密な過給圧制御ができます。
省燃費とエンジン・レスポンス向上が出来たとアナウンスされています。

個人的な想像ですが、以前ブログにＵＰしましたが、６４ｐｓの自主規制を守るために、Turbo 仕様は4500ｒｐｍを超えるとスロットル・バルブは４０％しか開かない制御になっていました。今回は電動ウェイスト・ゲートを採用することにより、それを廃止したのかな？・・・と。
アクセル全開でも、過給圧を下げる制御が可能なため、4500ｒｐｍより上でもスロットル・バルブは全開となる。スロットル・ロスを低減して高回転まで良く回るように改善されていると想像します。

アナウンスされているエンジンの変更点はこんな所でしょうか。

今後は、このエンジンがホンダ軽自動車の主力になると思われます。

そして、その結果は・・・燃費を比較しますと、
Ｎ－ＢＯＸ　２７ｋｍ／Ｌ
ダイハツ　タント　２８ｋｍ／Ｌ
スズキ　スペーシア　３２ｋｍ／Ｌ

車体も地道な手法で１５０ｋｇの軽量化を実現しています。（装備増分が８０ｋｇなので車両としては７０ｋｇ）

これだけの努力をしても残念ながら、まだ届かない！・・・

とは言うものの、ものすごい効率向上しているのですが・・・
（Ｌｉｆｅ は１０・１５モードで２１ｋｍ／Ｌです。１０・１５モードの方が良い値となります。）

燃費向上がいかに困難なのかが解ります。（燃費を偽装したくなる気持ちが解ります！！？）

ディーラーの方は、カタログ数値は負けてますが、実燃費は・・・と言ってました。

やはり、この差は発電制御とエンジン・アシストだと思います。

何か、Ｆ１の状態に酷似しています。エンジンについてはライバルとの差はありません。（上限が６００ｐｓと決められているため。） 回生制御が今一歩届いていない！

ダイハツは発電機の回生制御をしていますし、スズキはそれに加えて発電機にモーター機能を付加してエンジン・アシストをしています。（ene charge）

ホンダが、これを使わない（使えない？）のは、やはり特許の問題なのでしょうか？

しかし、ホンダにはＩＭＡ（Integrated Motor Assist System）が、あります。効率の面から他のハイブリッド・システムに置き換えられていますが、軽量な軽自動車には、そのシンプルで省スペースなシステム構成はピッタリだと思います。アシスト量を減らして、さらに小型化すれば、ライバルを凌駕できる？！かもしれません。（ene charge のアシストは、最大でも加速時の数十秒間のみです。）

と言うか、実はその構想は既に出ていて、開発が進められているかも知れません。次のモデル・チェンジではＩＭＡが搭載されるかも・・・・？