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89000キロの初代カイエン・ターボに乗る機会があったので、レポートしようと思う。

これを認めるにあたり、このクルマには先入観があった。というのはVWトゥアレグと兄弟車だから、
ほぼそのまんまなのではないかと。とはいえ、トゥアレグには乗ったことがなく、メディアで伝えられているインプレッションを鵜呑みにするしかない。しかし登場から時間も距離も経った個体のレポートはそうそう出ていないことから、自分なりの感想をここで述べようと思う。

走り出してすぐに感じたのは「なんてボロいクルマだ！」「これならもらってもいらない」という刺激的なネガティブワードから記す。この時点で興味が失せた方はページを閉じてもらえればと思う。世界屈指のスポーツカーメーカーが夜に放つSUVだから、メディアも性能のことばかり書いてきた。もちろんそれに異論はない。

驚いたのは9万キロのマイレージを刻んだ巨漢ポルシェが、走行中ひっきりなしにミシミシとボディや内装のいたるところから大合唱で、コールドスタート時にはティプトロニックのショックはドスンと鈍い音・感触を伝えてきた。

もしかしたらこの個体は事故などで修復を経験してきたのかもしれない。ハンドルは左に重い感じを受けたし。オーナーのクルマを差し置いて、酷いことばかり書いているが、もし10年10万キロ近い大型のSUVを中古で買おうとしている方がいたら、慎重に選んでほしい、という警鐘を鳴らす意味と捉えてほしい。

と、前置きが長くなったが、コンディションは良くなかったことは予め伝えたところで、本題の性能面・実用面を端的に記そう。

カイエンの最大の特徴は、4.5リッターV8、450psのエンジンに車高調整可能なサスペンションで本格オフロードも走れるというのは当時確かに唯一無二で、ポルシェがやらねば誰がやる、という出で立ちだった。

サーキットで褒めてもらうクルマ

オフロードパークへ繰り出すなんてことは出来ないから、名古屋の市街地を走った印象は、その性能の微塵も発揮することはなく、図体の大きさに気を使いながら持て余すパワーを抑え込みながら走らせる必要があった。というのも、ATのセッティングが日本の道路事情には合わず、なかなかシフトアップしないし、踏んだら踏んだで飛び出していってしまう。だから市街地のそろ～りそろりとお行儀の良い走りをするには気を遣う。
従ってカイエン・ターボというクルマは、日本の市街地では日の目を見ず、とりわけサーキットで「こんなにでかくて重いのに速いの」って褒めてくれるクルマ。まぁ、最も北米をターゲットとしてるわけなのだけれども。

乗り心地は悪くない

街中をゆっくり走っている限りは車高を下げても上げても、ダンパーをスポーツにしてもノーマルにしても全然変わった感じはしなかった。およそ2.5トンの重量が効いているのだと思う。

実用面

車検証をみてビックリしたが、全幅が1.9メートル以上もあった。それにこの個体は左ハンドル。もう乗らないほうがいいかも、と萎縮するレベルだが、コンビニの駐車場にバックで白線内に一発で入った。けれども絶対的なサイズは大きいので、屋内駐車場など障害物が多い場面では車両感覚が掴みやすくとも注意が必要だろう。

装備的な面では2006年登場のことを勘案すれば、さすがに時代遅れで、燃費も然り。こういっちゃあなんだが、インテリアの随所に見えるポルシェが使う筆記体の書体やエンブレムを見ない限り、普通のドイツ車って雰囲気だった。

今のカイエンはもっとお値段が高くなり、500馬力を超えるものとなってしまったが、カイエン乗車中に何台かの現行型と出会った。どうしてカイエンに乗ってるの？と理由が気になる。まぁ10000万円を超えるお買い物ができる方に、重箱の隅をつつくような選定は不毛な議論かもしれない。
そういえばカイエンは特に女性に受けが良かった。芸能界でも人気があるが、ポルシェブランドに実用性を期待してカイエンに飛びついたはいいが、やはりサイズ的に苦しく、そんな中マカンが出てきたものだから、乗り換えるにはうってつけの材料。日本の道路事情には、乗ったことないけどマカンの方がきっといいだろう。

つくづく余裕をとってないとリスクが増える、というのはわかってはいたのですが…　名古屋市営地下鉄、金山駅の最終列車に間に合わせようと、慌ててホームへの階段を下り、繁華街で週末の最終列車ということもあってか、ホームは混雑していました。既に、接近メロディも流れていた矢先に…

握っていたiPhoneを線路に落としてしまった！幸い、列車が来ない反対側のホーム。最終列車には乗らないといけない、スマホは持って帰らないといけない、おいそれと線路に侵入するわけにはいかない、さて、どうする？

駅員を呼んで拾ってもらうのが通常のセオリーですが、最終列車に乗れなければタクシー、そんなの嫌だ、いっそのこと降りてしまおうか・・・
いやいやこの頃は芸能人が線路侵入で炎上中。コンプライアンスの世の中、んなことできません。

なにはともあれ、慌てて駅員を探す。改札業務でない、たまたま二人で最終列車の客を裁く駅員を発見、かくかくしかじか伝えると、半ば呆れられた態度で「もう列車が来るから無理ですよ」「いやいや反対側の線路なんですよ」と必死に状況を伝え、一緒にホームに降りる。このとき私は「速く、早くしてよ」「まだ最終に乗るのあきらめてないんだから」やたら長いマジックハンドで拾ってくれるとイメージしていたから、あれ、持ってきてよ、と焦っていたのでした。この時、最終列車の扉が開いて、乗降中の状況です。

「あれです、あそこです！」と伝えると、なんてことない、少々メタボ気味の駅員はひょいと線路に飛び降り、iPhoneを拾って渡してくれたのです。

おぉ！乗れる、乗れるぞぉ！駆け込み乗車。「ありがとう」の御礼もそこそこしかできず、最終列車の窓越しに映った駅員さんが流れて消えていき、松任谷由美の「シンデレラ・エクスプレス」が流れたのでした・・・

おかげ様で無事に済んだのですが、翌週、池袋駅で線路を見ると、まぁ落ちてる落ちてる、線路への落とし物。この時期、手袋・マフラーが多く、ペットボトルは勿論、驚きなのは女性のパンプスがゴロゴロと。酔客も気を許してるから脱げやすいんでしょうね。これもまた、シンデレラ・エクスプレスとなるわけです。さすがは都会の繁華街の様相ですね。

今回の事であたしも反省を感じてきました。駅務というのは、非常にストレスのたまる職業というのを知っていたので、自分の不注意で迷惑をかけてしまったと。おまけに邪心がわき、いっそのこと線路に降りてしまおうか、とさえ思ったのですから。特にスマホ絡みでは、鉄道運行において非常にデリケートに、シビアになっているのは承知のとおりです。

そこで名古屋市交通局のホームページから、ご意見箱に投書しました。「この度は私の不注意によりご迷惑をおかけしました・・・あの時に駅員さんには感謝しております・・云々」と書き、返信がありました。

「職員に伝えます。お客様からそのようなお言葉をいただけると、私どももたいへん報われます」と書いてありました。あぁそうか、こうやってコンセンサスとっていけたらいいんだなと。ちょっと引っかかってたものがとれた感じですね。

昨今の物流、運輸業界の疲弊たるや、大変心痛めるものがあります。たぶん、ITの普及で便利になりすぎて、サービスを提供する向こう側を考える余裕がなくなってきてるのではないかと。だから、ちょっとしたことでも激しく追及するのはよろしくない、と思ったのでした。

芸能人お二人からも、良くも悪くもお手本になってしまいますね。撮り鉄にとっても戒めになるのではないでしょうか。あの時は本当に申し訳ない、これからも気を付けて参ります。

　昨今話題になっている自動運転ですが、このほど、あの新参EVメーカーのテスラがモデルSに自動運転ソフトウェアの提供を始めたと発表がありました。国土交通省の認可を初めて受け、公道を走れる市販自動運転の先駆けとなったのがテスラ、ということになったようです。

　自動運転というとどうしても子供の頃に描いた「後ろの人と対面して会話しながら行きたいところまで連れて行ってくれる」のを想像しがちですが、いやいや、まだそんな段階ではなく、既出の支援技術に磨きをかけた「一部自動か！」といったところです。

目新しいところでは「オートレーンチェンジ」。米国ではハンドルを握っている必要はありませんが、日本ではハンドルを握っている必要があるようです。

　殆どは各メーカーの既出の技術で実現できそうなので、それほど驚くことでもないですし、むしろオートレーンチェンジなど実際にうまくいくのか、という心配事の方が多いのですが、このテスラ、サプライズというか隠し球というか、さすがだなと思ったのは、「最新ソフトウェアの配信」というニューズソースにあるとおり、既存の車種にアップデートをインストールするだけで対応できるところです。

　そんなことできるなんて、モデルSが登場した時には聞かされていませんでした。ダッシュボード中央の大型モニターをタッチして車両のいろいろな操作が出来るのは承知していましたが、こうなると車輪がついたモバイル端末に人が乗っかってる体裁にまでなったといっていいでしょう。

　だいたい、シリコンバレー初EVメーカーとして何か新しいことを先にやってくれそうだな…と感じていたテスラですが、やはりiPhoneの登場を想起させるものがあります。つまりは「新しい価値観」をテスラに感じざるを得ません。車体を一回買ったら終わりまで同じ仕様なのではなく、アップデートしていくことで個人あるいは社会の変化に対応するのはこれからで、走りがどうの、乗り心地がどうのとクルマを語っている場合ではなくなると思いましたね。

　ここは日本がうっかりしているとガラパゴスになりがち。個人的にはやっちゃえ日産のゴーンちゃんとこが次に何かやってくれるのではと期待しているのですが。

　最近のクルマ、特に輸入車に採用が多いようだがウインカーレバーをちょんとクリックするだけで
ウインカーを3回点滅させてくれるという便利なもの。国産車にも採用例が多くなってきたようだ。








　このワンタッチウインカー、各メーカーでそれぞれ呼称があるようだが前回のスイフトにも、今回のCX-3にも採用されており、これはなかなか便利だなぁと思ってはいたが、「3回しか」点滅してもらえないのに不満を持っている。他の車種はどうなっているのかとちょいとググってみたら、3回しか目に飛び込んでこなかった。ここで吠えたい。3回では足りないのだ。何故3回なのだ。


　ソニー損保のページを見ると道路交通法では車線変更する3秒前から合図を出し始め、車線変更が終わるまで出し続けなければならない、と記してある。いわずもがな、これを励行していたら車線変更開始までに3回点滅が終わってしまうことになる。私は最低でも5回点滅は必要だと思っている。車両側で設定はできないのだろうか？とスイフトの時にディーラーに訊いてみると、4回まで可能だったので、4回設定にしてもらった。因みにCX-3ではマツダコネクトからON・OFFの設定ができるが、点滅回数はサービス権限でも設定がない。このような車種はどのくらいあるのだろうか？

　現実の交通環境ではウインカー励行はずさんとしかいいようがなく、多くのドライバーが車線変更にウインカーすら点滅させていない。また私は道交法のとおりにウインカー合図をしているが、そうすると後続車に詰め寄られたり、猛烈に怒られたりして大変憤慨する。かえって危険な状況を生み出しているのだ。

　この3回点滅を各メーカーはどう思っているのか？3回で決めた背景はなんなのか？私が勘ぐるにマーケティングの結果ではないだろうか。私に言わせれば、実際の路上を走るドライバーのウインカーは「いい加減」である。それだけに点滅回数は少ないように見受けられるのが現実で、集計して平均値をだしたら3回になった、これが判断材料になったのではないか。

　BMWなどはウインカーレバーが倒れず、クリックして3回点滅とその先押し込んで連続点滅になっており、それなりに考えられているようだ。これまでどおり半倒しや倒しきりで戻すことになれば、作業量も多い。その分を軽減してやればリスキーな車線変更を助けてあげられるとは思う。ただ、逆立ちして考えても3回では足りないので、回数を設定できるようにしてもらいたい。

　三菱アイは2007年から2012年まで5年間、46000キロ乗った。何が良かったかというと当時、未来的な小型車像として筆者にドンピシャだったから。手放してから4年が経過した今でも、街でアイに出会うとその愛らしいスタイルに目を奪われるのだ。ガソリンモデルは生産終了となり、EVで展開されるアイだが、その未来的なスタイリングは電気自動車のi-MiEVで継承されている。

　2016年になり、アイの登場から丸10年を迎えた。10年前の三菱を振り返るとこれが惨めで、耳の痛い話だがリコール隠しの一件で冬の時代だった。ショールームにはグランディスくらいしかウリがなかったところに、ちょっとタダモノではないぞというような軽自動車が登場した。それは2003年の東京モーターショーでも気になっていたアイだった。市場に出ないと思っていたから余計に驚いた。

　いうまでもなく、ミッドシップレイアウトを採る特徴的なワンモーションスタイルは度肝を抜き、同時にミッドシップならではの走り味も期待させるもので、逆境の三菱にこういうのが出たのが新鮮かつ驚きだった。

　10年の歳月を経て、今でも街に出れば一日に何回でもアイと出会う。さすがにやさぐれ感があって、燃費性能や乗り心地は今の最新の軽から取り残されてしまったが、その存在感は一級品。思わずセカンドカーとして、もう一回乗ろうかな…と真剣に考えてしまった。というのも、中古車のプライスタグは10万円台からあったりするし、いやいや、EVで所有するのが進化というものではないか？とか夢が再興してしまった。