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複雑怪奇な純正ハーネスの引き回し故に解明が進まないASCDですが、諦めずにもう少し解析してみようと思います。

まずはGT系の配線図を見て、オーバーヒートしそうな頭を冷やします。ASCDアンプ（コントローラー）に繋がる13本の配線は前述の通りですが、これらが何処のコネクターに接続されてその配線が何なのかを1つ1つ確認していく事にします。


675（黄黒）
678（黄赤）
679（白）
683（青）

この4本は（ワ）へ繋がる6極コネクターに向かいます。669（青橙）はメーターに繋がる21極コネクターに入りますが、途中で680（青橙）が分岐して（ワ）へ繋がるコネクターに向かいます。しかしこの669（青橙）、メーターに繋がるコネクターへ行くものの、メーター側には対応する配線がありません。


（MT車）と書かれたRS系の配線図を確認すると、ちゃんとあるんですよね（困）仕方ないのでメーター部分はRS系の配線図を参考にします。


しかもRS系では680（青橙）はガン無視です。MT車では不要な配線なのかもしれません。


669（青橙）について、メーター側のコネクターと対比させてみます。1がCRUISEランプ、10がASCD ONランプ、12が車速パルスの端子です。


この669（青橙）は1と繋がりますので、メーター内の「CRUISE」ランプを点灯させる為の配線です。また661（青）は10と繋がるので「ASCD ON」ランプの物です。


この661（青）は何処から来たのでしょうか？配線図を辿って行くと（ニ）のコネクターに繋がる671（青）から分岐しています。


この671（青）はASCDスイッチから来ている配線ですね。


672（白青）はメーターから車速パルスを拾います。160（白青）は標準車にもある配線で、ASCD装備車は672（白青）をコネクター端子から直接分岐させています。


GT系の配線図ではこれらの端子はブランクになっており、672（白青）も存在しません。GT系にもASCD装着車がある訳ですからこれでは困りますよね。


（ワ）の6極コネクターからはASCDメーンスイッチに繋がる配線が伸びます。678（黄赤）はリジュームボタン、679（白）はアクセラレートボタンです。でもおかしいのが678（黄赤）が678（白）へ、679（白）が679（黄黒）へと配線図上では色が変わってしまいます。しかも678（白）と679（黄黒）の配置も実物とは逆です。ミスプリントでしょうか？


675（黄赤）はODソレノイドへ、また680（青橙）はASCDスイッチングユニットへ繋がるように描かれていますので、この2本はAT車用の配線と思われます。680（青橙）は669（青橙）からの分岐線であり、669（青橙）がASCDアンプとメーター間で既に接続されているので680（青橙）は撤去しても良さそうな気がしますね。


実際に配線を確認してみると、（ワ）のコネクターから伸びる680（青橙）と675（黄赤）はダッシュボード裏から助手席側へ向かうハーネスに入り込みます。そして配線は見た事の無いコネクターに行き着きました。これはATのコントロールユニットに繋がる物でしょうか？


675（黄赤）は624（黄黒）に合流してOD制御ソレノイドに繋がるようです。実際には（黄黒）から（黄赤）に色が変わりますが、恐らくこの配線の事と思われます。



続いて残りの配線です。


663（青黒）
665（青）
666（黄）
667（青黄）
668（青白）

これらの5本は（イ）の21極コネクターに繋がります。663（青黒）はASCDストップスイッチに繋がり、665（青）はメーンスイッチのセットボタンへ。残りの666（黄）、
667（青黄）、668（青白）の3本はアクチュエーターのバルブを駆動する配線です。この部分に関しては実物でも単純明解でした。


そうなると残りは977（黒）、672（白青）、674（緑黄）の3本です。ASCDアンプに繋がる配線はトランクへ向かうハーネスと一緒に束ねられており、運転席側のサイドシル内側を通ります。このハーネス内で977（黒）はアース線に、674（緑黄）はストップランプの配線に割り込みさせられています。


残る1本である672（白青）はメーターへ向かい、先程の669（青橙）の隣に入ります。


この672（白青）は160（白青）から分岐された車速パルスの信号線です。



配線図のお陰でかなり整理できましたが、未だに疑問点が幾つか存在します。

その1 : ASCDリレーの数

GT系の配線図ではASCDリレーが2つ存在し、RS系の配線図では1つです。RS系の図に（MT車）と書かれているので、ASCDリレーの数はAT車が2つでMT車が1つという可能性が濃厚です。私が所有するRS-X用のハーネスにはリレーが2つあってクラッチスイッチに繋がるコネクターが見当たりませんので、恐らくAT車のハーネスではないかと思われます。と言う事は、このハーネスをMT車に流用する場合にはクラッチスイッチとそれに繋がる配線を追加する必要が出てきそうです。




AT車の場合はシステム図にあるインビビターリレーなる物がクラッチスイッチの代わりに存在します。これがASCDリレー2の事なのかもしれません。



その2 : 突然変わる配線の色と配置

GT系では（ワ）と、RS系では（チ）と繋がる6極コネクターです。RS系の配線図では配線の色に変わりはありませんが、678（黄赤）、679（白）の配置が実物とは逆です。そして（MT車）と書かれたRS系の図には、675（黄赤）と680（青橙）の配線が省かれます。GT系の図にはミッションの記述はありませんが、AT車を前提として描かれているのでしょうか？




そして最大の謎が（イ）のコネクターです。（イ）はトランクへ伸びるハーネスのコネクターですが、ASCDアンプに繋がる配線も5本含まれます。その中でも668（青白）と666（黄）の配置に注目です。因みにこれはGT系の配線図です。


（イ）の車体側です。668（青白）と666（黄）、配置は合ってますよね。


そして車体側の（イ）から繋がるアクチュエーター部分のコネクターです。


RS系の図で同じ部分を見てみます。668（青白）と666（黄）はGT系と同じですよね。


車体側です。668が黄色へ、666が青白に変わるんです！


アクチュエーター部分もそのまま引き継ぎます。端子の配置は同じなのに配線の色を変える意味が分かりません。あ〜、ややこしい！


検証に使っているのはRS系のハーネスなので実物はこうなります。黄色と青白が入れ替わるので、どう見ても間違ってると思いますよねぇ？？何だかしっくり来ませんが、これでも配線図とは合致します。



一見して単純明解と思われた部分に一番の謎が残ります。意味不明な部分は未だに数多く残りますが、ようやく解析が進み始めました。

R30にはASCD（オート スピード コントロール デバイス）が一部のグレードにオプション設定されていました。このASCDですが、システムが独立しているにも関わらず単純にハーネスが追加されているという訳ではありません。更に厄介な事にASCD用の配線が車両のハーネスと一体で束ねられているのでハーネス自体が専用品となります。
実は20年程前に純正のASCDシステムを青ポール号に導入できないかと部品を集めた時期がありました。しかしその複雑な配線が手に負えず、市販のアメリカ製クルーズコントロールキットを後付けしています。純正のスイッチで操作できるように改造してはあるものの、可能であれば純正のシステムで、それが無理でもせめて純正のアクチュエーターで作動させたいという野望を常に抱いておりました。

久しぶりにシステム図を眺めていると、そこまで大変では無さそうな気がして来たではありませんか！ASCDが標準装備であるRS-X（ターボ）用の車両ハーネスもその当時に入手していますので、ここで再び究明してみる事にします。



まずはエンジンルーム部分からスタートします。テープを剥がしてハーネスを解きながら配線の走行を確認します。ターボ車は加給時にインマニ内が正圧になる為、バキュームポンプで負圧を作り出していますのでポンプを駆動する配線が追加になります。


バキュームポンプの配線を見てみると、ポンプとバキュームセンサーが直列に繋がれているだけでASCDシステムとは別系統である事が分かります。アクチュエーターに繋がるバキュームホースを塞いだ状態でDC12Vに繋いでみると、ポンプが動いて隣にあるタンク内が一定の負圧になるとセンサーが感知してポンプが止まりました。整備要領書にはこの負圧は約-250〜-300mmHgとあります。


続いてアクチュエーターです。GT-EX エクストラが存在した頃の最初期の物はソレノイドバルブとサーボバルブの2回路で制御していたようです。


1982年10月の小変更で、エアバルブ、バキュームバルブ、リリースバルブの3回路制御に変更されます。この仕様は最後まで変わっていません。


これら3つのバルブを駆動する配線は4本です。この事から1本が共通線で他3本の制御で各バルブを開閉している事が予想されます。ASCD非作動時、エアバルブは開、バキュームバルブは閉、リリースバルブは開の状態です。

ASCD作動時は以下の制御となります。

（設定速度＜車速）の時、エアバルブ:開、バキュームバルブ:閉、リリースバルブ:閉。


（設定速度＝車速）の時、エアバルブ:閉、バキュームバルブ:閉、リリースバルブ:閉。


（設定速度＞車速）の時、エアバルブ:閉、バキュームバルブ:開、リリースバルブ:閉


ここでアクチュエーターを駆動する配線を取り出し、全てのバルブに通電してASCD非作動時と逆の状態である（設定速度＞車速）の状況を作り出してみます。バキュームポンプを稼働させてバキュームタンクにアクチュエーターの負圧ホースを繋ぎ、共通線である黄色をDC12Vのプラスに繋いで他の3本をマイナスに繋ぐとワイヤーが引き込まれて車を加速させる状態となりました。
ここでエアバルブへの通電を切ってバルブを開くと（設定速度＜車速）の状態になって引き込まれていたワイヤーが戻されます。またリリースバルブへの通電を切ってバルブを開くと他のバルブ動作に関係なくワイヤーが戻されてクルーズが解除された状態になります。

これらから、リリースバルブが閉じないとクルーズ状態は保持されない事が分かります。その状態でエアバルブとバキュームバルブを必要に応じて開閉する事でスロットルワイヤーの引き具合を調整して車速を保ち、ブレーキ若しくはクラッチペダルが踏まれた時にリリースバルブが開いてクルーズ状態を解除する仕組みです。また、インマニとそれに繋がるバキュームタンク内の圧力に応じてバキュームポンプが作動する事も分かりました。


各バルブはコイルによる電磁石で駆動するので極性を逆にしても作動しますが、回路図を見るとリリースバルブの片方がアースに接続されているので共通線がプラスのようです。


次にアンプ（コントローラー）です。本体は運転席の下にあり、13本の配線が入る16ピンコネクターが接続されます。アンプも小変更時にマイコン内蔵式となり、同時にコネクターも小型化されました。HR30用でもターボの有無でアンプは別物のようです。


アンプに繋がる配線です。要はこの13本を繋げは作動する訳です。


と言っても険しい道程ですよね。


概要を簡略化すべくこれらの配線の接続元を辿ってみましたが、途中で二股に分かれたり1本に纏まったりしながら集中コネクターに繋がります。これが困るんですよ。


車体側にも追加コネクターが存在しますが、単純にASCDの配線が追加されただけではなくて他の配線と相乗りになっています。因みにASCD非装着車にはこのコネクターは存在しません。


こちらはディマースイッチに繋がるコネクターです。この配線も単に追加されただけではなく、他の配線から分岐されている物もあって厄介です。


この他、車速パルスを拾う配線とメーター内のパイロットランプを点灯させる配線、メインスイッチに繋がる配線がダッシュハーネスに追加されます。またクラッチスイッチとブレーキスイッチに繋がる配線とリレー類も存在します。


そう、そしてL20エンジンの場合にはASCD装着車にのみ追加されるブラケットが存在します。図中の部品コード18475です。これが未だに入手できておらず、鉄板を組み合わせた自作ブラケットを使用していますがどうしても強度が足りません。HR30のASCD装着車は非常に数が少なく、アクチュエーターに繋がる短かいワイヤーを含めて入手が困難な状況です。


以上より、ASCD関連の配線のみを取り出してから新たに引き直すのはかなり大変な作業になる事が予測され、純正のシステムを流用するのは現実的ではないのかもしれません。結局のところ以前と同じ結論に至りました（苦笑）


何故こうなったのか今や誰にも分からない・・・。ハーネスを複雑化して必要以上にコストが掛かっているASCDと、何よりも20年前から進歩していない自分に驚きました。

いよいよ当日です。ロクミーには初参加ですのでワクワクしますね。信州中野IC前のコンビニでテッポロトルさんと4:30に待ち合わせなので4:15分に出発です。


合流して上信越道をひたすら南下します。


中央道 恵那峡SAで二台流さん（！）、でろい屋さんと合流。中央道から東海環状道を抜け、東名高速 美合PAでバンカーDR30さんと合流して5台で会場を目指します。


9:30過ぎに無事到着しました。たくさんのR30を見ると一気にテンションが上がりますね！これは会場を観覧車から眺めた図です。現行車と違って、カラーリングもカチっとしてますよね。やっぱり見ていてホッとします。


地上では様々な闇取り引きが繰り広げられています（笑）中でも注目なのが、chuuさんとリン職人さんの間で交わされた純正ホイールのトレードです。chuuさんが遂にGetされたNA用のマンホールはオフセットが25mmで、ターボRS用の30mmとは全くの別物です。この25mmへのコダワリが堪りません！リン職人さんには15インチの純正鉄っチンホイールが渡されました。どちらも入手困難な貴重品です。


そしてエンブレムのリペア講座です。GTバッジは全カラーが再現されていました。レジンの特性を熟知して完全に使いこなした上での絶妙な表面張力具合いが見事です。そして何よりも日産純正部品を心から愛しておられます。


雑誌の取材を受けるchuuさんです。HR乗りの代表として、ますますのご活躍を期待します。団員にとってはこの上ない名誉であります。


ビンゴ大会の景品の数々。何だか不法投棄の現場みたいな写真になってしまって申し訳ありません（汗）
私はウッドステアリングを頂きました。


ずぅーっっっとお会いしたかった芋スカさんともようやく面会できました。「Hな会」発足ですね（謎）また偶然にも隣におられたブルーさんとはお互いの自己紹介でビックリ！是非お友達登録お願い致します。
R30談義に終わりは見えませんが、楽しい時間は本当にあっと言う間です。後ろ髪を引かれながらも準長距離である信州組は15:30にお暇します。


青ポール号はリアサスメンバーのマウントブッシュを交換し、テッポロトルさんはリアサスにリジカラを入れられてから初の高速走行です。無線で交信しながら話したんですが、車が真っ直ぐに走るので修正舵を当てる必要がなくて運転がもの凄く楽になりました。リアサスの無駄な動きが無くなってセミトレアームがしなやかに上下している感覚が伝わって来ると感じたのは同意見でした。個人的には疲労感もかつての半分以下の印象です。
家に帰るまでがロクミーなので最後まで気を抜かずに安全運転で上信越道を北上します。


夕食を途中で済ませながら21時に帰宅しました。本日の走行距離は683kmです。トラブル無く走ってくれました。


青ポール号もお疲れ様。ゆっくり休んどくれ。


実は私も今回のロクミーで2件の取り引きを計画しておりました。

まず1件目、純正のレースシートカバー（新品）です。リン職人さんからお譲り頂きました。正真正銘の純正部品で、どストライクの適合です。田村さん、検査ありがとうございます！


P.N.V.のハード&リッチな世界を更に奥ゆかしいものにしてくれます。サイン部分の擦れ防止にも効果がありそうですね。


そして2件目、P.N.V.の純正ステアリングです。バンカーDR30さんからお譲り頂きました。


P.N.V.ステアリングの命、ポール・ニューマンのサインが綺麗に残っています。革やステッチの補修は何とかなりますが、このサインばかりはどうしようもありません。


私のステアリングは革がガッサガサでサインも消えかかっていました。サインを頑張ってリペアしてみましたが、本物は線がメチャメチャ細くて真似できません。下手くそですねー。


こうやって皆様のお陰で青ポール号を維持できております。超希少品を超良心価格でお譲り頂いたリン職人さんとバンカーさんには心より御礼申し上げます。ありがとうございました。

最後になりますが、赤黒ペンギンさんをはじめ事務局の皆さん、準備から設営まで大変お疲れ様でした。お相手下さった皆さんも楽しい時間をありがとうございました。以上、東日本支総部会の活動報告とさせて頂きます。

待ちに待ったロクミー、いよいよ明日ですね♪背番号もGetして来たので遠足に備えてミッションオイルとデフオイルを交換しようと思います。

ここはテッポロトルさんご用達の工場です。私は初めて利用しましたが、メカニックの方の作業がとても丁寧な印象を受けました。車の扱い方も慎重なので、デリケートな旧車も安心して預ける事ができると思います。


ミッションオイルは色や鉄粉の量からしても交換の必要が無い程だと言われました。


デフは前オーナーから車両と同時に頂いたターボRS用の純正LSDが入っています。このデフに入れ替えたのが車に乗り始めて間もない頃だったのでかれこれ20年前、距離にして13万キロ程走っていますのでいい加減に交換した方が良いですよね。コチラも開けてビックリ！新油のようでした。


一晩預けて翌日、作業完了の連絡が入ったので試乗してみます。うん！イイネ！


花粉？黄砂？PM2.5？でボディがまっ黄色ですので洗車しました。本心はあまり濡らしたくないんですよねー。錆びますから（悲）


エンジンオイル良し！冷却水良し！タイヤの空気圧良し！各部の点検をして出撃準備が整いました。久しぶりの県外遠征なので緊張しますね。


本日、小学校の運動会も無事に終わったので明日はロクミーに行けます！ご参加の皆さん、宜しくお願い致します。



まずは4日午前4:30、上信越道からぁ〜〜トライアル！！

バルクヘッドです。輸出仕様のR30は左ハンドルとなりますので、バルクヘッドにはステアリングシャフトが通るであろうプレスが左側にも存在します。しかしブレーキやクラッチはどの様な配置となるのかは定かではありません。


そういえば、カウルトップパネルも左ハンドルに対応できるようにワイパー取り付け穴が4箇所用意されていますね。


それは良いとして、以前から気になる部分があるんです。フロアトンネルの上にあるステーなんですが、何ですか？コレ。


エンジンルームの掃除やメンテの時には邪魔になるので、塗装をした際に取っちゃいました。このステーはL型エンジン搭載車ではターボ・ノンターボ共に使用していません。


FJ20でも使っていませんよね。


LD20も使っていませんねぇ。


Z18もですよ。


まさかバルクヘッドが他車との共用部品でこのステーはR30には使われていないなんていうオチじゃないでしょうねぇ。

なんて思ってたら使ってました。LD28です！


何かの配管を固定するクリップが取り付けられているようですね。よく見るとクラッチのマスターシリンダーから繋がっているように見えます。


R30の整備要領書を見てみるとありました。そうそう、この⑤番ですよ。


クラッチダンパーと言う物らしいです。（K-ER30型車のみ）と書かれていますので、やっぱりLD28のMT車に使われているようですね。クラッチダンパーが何の役目をする物なのかは分かりませんが、ステーについては謎が解けました。


めでたしめでたしと思っていたらCA18も使っていますよ。クラッチダンパーも装備されているじゃないですか。CA18はZ18の後継エンジンとして中途採用されていますので、整備要領書の本編には掲載されていません。


追補版のⅡに書かれている内容を見ると、CA18搭載車はLD28と同様のクラッチ機構を採用しているようです。


以上を整理するとLD28とCA18のMT車にはクラッチダンパーなる物が装備されており、そこに繋がる配管を固定する為のクリップを取り付けるステーであった事が分かりました。

珍しくスッキリ終わりそう・・・と思ったのも束の間、CA18の電子制御エンジンのAT車でもステーを使っているようです。パワステのリザーバータンクへの配管を留めているのでしょうか、このステーを使用する車種は意外に多いんですね。



何故こうなったのか今や誰にも分からない・・・。しかも使用している車種には滅多にお目にかかれない、バルクヘッドの邪魔なステーでした。