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2011年01月15日 イイね!

EXEDY in TOKYO AUTO SALON 2011

EXEDY in TOKYO AUTO SALON 2011 本日は、「TOKYO AUTO SALON 2011」へ・・・。


 面白いブースが少なかったので、クラッチを必要以上に拘って製作して頂いたEXEDYさんのブースでほとんどの時間を過ごすことに・・・。






 興味深いのは話だけでなく、↑のシートに座りクラッチペダルを踏んで目前の純正品と比較する↓の装置までが存在し、F355用の製作過程でも検討が重ねられ入念に設計された''踏力特性''についても実際に検証が出来るようになっておりました。

Posted at 2011/01/15 00:48:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | Clutch | 日記
2010年04月15日 イイね!

クラッチが欲しい・・・その⑮

 もう間もなく「製品版」が届くであろうクラッチ・・・。




 「製品版」装着前に「試作品」での印象をお伝えしますが、FISCOにおいてもその結果は極めて良好でした。


 ''シフトミス''によって、エンジンもしくはクラッチ・ミッションブローが引き起こされますが、特に気を遣うFISCOでは↓のような印象・・・。


  ①ストレートでのシフトダウンが容易
  ②ダンロップ手前でのシフトダウンが極めて容易
  ③13コーナー手前でのシフトアップがスムーズ


 ②は、下り勾配のためFISCOで最も忙しく感じるシフトダウンですが、ブリッピングが極めて速いクラッチシステムなので、''パンッパンッパンッ''と回転合わせが容易で愉しくシフトすることが可能でした。

 ③は、最もタイムに影響するシフトアップですが、ダンロップを立ち上がり、13コーナー手前で2速から3速へシフトアップする際、軽いコーナリングを行いながらシフトアップするのでシフトミスを誘発する可能性が高く、ミッション保護の観点からも非常に気を遣う部分でした・・・。
 しかし、軽量ディスクのおかげで、このシフトミスを連想することすら忘れてしまう程、軽快にシフトアップが可能になりましたので、絶対的な安心感が生まれ、他の事に集中することが可能になりました。


 これまでの実走テストにおいて、軽量ディスクによるシフトアップのメリットと軽量フライホイール・軽量ディスク・カバーによるシフトダウンのメリットを体感し、走ることを目的とした車輛にこのようなクラッチシステムが装着されている理由をあらためて実感することになりました。

Posted at 2010/04/15 21:50:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | Clutch | 日記
2010年01月23日 イイね!

クラッチが欲しい・・・その⑭

 348のようなレスポンスを追求するためにシングルマス・フライホイールを選択した結果、クラッチディスクの磨材選定においてカーボンのチョイスは必然でした・・・。

 こちらに書いた「○○○○ディスク」とはカーボンのことですが、文中にあるようにシフトショックを軽減する効用があるカーボンの採用は、フライホイールとの関係から当然となりました。


 そして、クラッチディスク単体の重量がメタルやオーガニックの磨材と比べ軽いこともあり、シンクロ同期時間の短縮が図られることから軽快なシフトワークが実現しました。
 マニュアルシフトにおいては、F1マチックと異なりシフトする手の感触も大切な要素なので、限界走行時の負担軽減等に役立つことにもなります。

 また、クラッチディスクの枚数は3枚ですが、同じ圧着設定であればディスクの枚数が多いほどクラッチ踏力は軽くすることが可能です。
 必要とする圧着力に対して適正な踏力設定が行われておりますので、昔のような「トリプル=重い」といった図式が現在のおいても成り立つことはありません・・・。


 マニュアルシフトのドライビングにおいて、シフトミスのリスクを軽減することやシフト時間の短縮を図ることは、スポーツドライビングにおいて極めて重要です。
 レーシングカーと呼ばれる車両のほぼ全てにおいてクラッチシステムの軽量化を行っている理由がここにあると同時に、走ることに特化したこの性能を満喫することは走る者の歓びにも成り得ます。

 Ferrariにおいて一般的ではなくなったマニュアルシフトをこれまで以上に堪能すること・・・。
 マニュアルオーナーの特権となる時代が到来しました。
Posted at 2010/01/23 02:08:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | Clutch | 日記
2010年01月21日 イイね!

クラッチが欲しい・・・その⑬

 専用の「ダイヤフラム」が新規製作されることに・・・。

 クラッチを切る役目を果たす板バネが「ダイヤフラム」ですが、通常は数種類のダイヤフラムの中から最適なものが選択され流用されます。
 しかし、特殊な構造とサイズのFerrariにその方式が通用するはずもなく、スペーサーで対処することもなくわざわざF355専用のダイヤフラムが新規に製作されることになりました。



 このダイヤフラムは、クラッチの''踏力''を決定付けると同時に、クラッチの''踏力特性''をも左右する重要なパーツなので、その設計は慎重に行われました。
 クラッチペダルのストロークで、踏み始めから奥までが一定の踏力であるより、手前が軽く奥へ行くほど重くなるクラッチの方が軽く感じたり、クラッチの切れたり繋がったりする位置が判り易くなるので、運転中に何度も操作するクラッチペダルの踏力設定を適切に行うことは、快適性を密接に関連する重要な要素の一つです。

 
 また、「ピポッドリング」の設定により、半クラッチの領域を増やすことにも成功しました。



 クラッチディスクを増やしダイヤフラムを最適化して''踏力''を軽くするだけでなく、半クラッチの''領域''を増やすことでSTOP&GOを繰り返すストリートでの快適性も確保されました。

 
 自動車メーカーのクラッチを生産する大手クラッチメーカーゆえの木目細かいノウハウに、トップカテゴリーのレースにクラッチ供給する経験が組み合わされ、ストリートでの快適な使用も考慮に入れた質の高いスポーツクラッチが完成したことで、エンジニアの苦労と情熱を感じてただ感謝するばかりです。


Posted at 2010/01/21 22:49:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | Clutch | 日記
2010年01月20日 イイね!

クラッチが欲しい・・・その⑫

 徹底的に切削されたフライホイール・・・。

 ''軽さ''と''剛性''の両立は、フライホイールの製作において至上命題・・・。
 348GTCのようなハイブリッド構造では、360modenaのようなトラブルが起こる可能性があるので、長期使用における耐久性も考慮して、贅沢な1ピース構造が採用されることになりました。


 鍛造クロモリ材の削り出しは当然のこと、エンジニアが理想とする性能を徹底的に追求した結果、純正比で約40%減の慣性重量を実現することに成功しました。

 画像のとおり、このような1ピース構造のフライホイールを目にすることは大変に稀なことであるだけでなく、その加工技術の素晴らしさからもエンジニアの''拘り''が見て取れます。



 また、F355のフライホイールの削り出しに際しては、一般的に薄い国産車用のフライホイールと異なり、部材が国産車用の十枚程度を要するので高コストになります。
 ↓の写真のとおり非常に無駄な部分がありますが、最高品質を求めた結果です。



 クルマを取り巻く環境が大きく変化する中で、今後においてこのような高い付加価値を持った部品の登場を予想することは、少なくともF355においては困難かと思われます・・・。


Posted at 2010/01/20 21:45:58 | コメント(3) | トラックバック(0) | Clutch | 日記

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