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　クラッチ製作の際は、「348GT corsa cometizione」のクラッチシステムが参考になりました。

　348・F355のクラッチは基本設計がほぼ同一なので、事実上competizioneを持たないF355にとっては348GTCがお手本となることに・・・。

　「348GT corsa cometizione」のクラッチは、F3からGT500まで使用されている5.5インチ仕様になっているので非常にシンプルな構造で軽量に作られています。
　
　　・汎用メタルトリプル（5.5インチ）使用
　　・フライホイール軽量化
　　・シングルマスフライホイール


　しかし、レース専用クラッチなので、以下のデメリットは参考になりません・・・。

　・自走ではなくローダーでサーキットに持ち込み、PITロードでの発進時のみ半クラッチを使用する前提
　　で設計されているので、ストリートでの使用は当然考えられていない

　・毎レースでのメンテナンスが使用前提

　・メタルディスク1枚の厚さが僅か2.63mmで使用限度が2.38mmと極めて薄いため、ストリートで半ク
　　ラッチを多用することは考えられていない

　・非常に薄いクラッチディスクを使用するため、メタルの減りに合わせてシム調整する必要がある

　・汎用クラッチディスクでFerrari用スプラインの設定が無いため、供給終了した純正専用品が必要

　・フライホイールのメーカー在庫が無いため、交換の際に継続的な入手が困難

　・「ボスドライブ」方式のためクラッチカバーとフライホイールの間に''柱''が存在しますが、''シャラ音''
　　の音源となるこの柱が鉄製ではなくアルミ製なので、長期使用に際して鉄製インターミディエイトプレ
　　ートとカジリを起こして固着する可能性がある
　

　「348GT corsa cometizione」のクラッチは、レース専用として製造されているので↑のような様々なデメリットが存在しますが、基本設計が15年以上前のレース用クラッチに使いやすさを求めるのはナンセンス・・・。
　なので、今回のクラッチコンセプトは、現代の最新技術を用いて上記のデメリットを解消し、「348GT corsa cometizione」のクラッチシステムのメリットだけを際立たせることになりました。

　企画から約1年半・・・。
　「Ferrari F355用 スポーツクラッチKIT」が正式に製品化される運びとなりましたのでご報告致します。


　これまでこちらでお伝えしていたように立案・企画・試用テスト等を行っておりましたが、様々なテストの結果が良好なので全世界での発売が決定致しました。

　クラッチの詳細画像は、↓をクリックしてご覧ください。

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　設計製作・販売を行うクラッチメーカーは、一部上場企業でFerrari-F1用カーボンクラッチの納入実績がある「EXEDY」です。
　↑のHPにある『エクセディの「ものづくり」やで－カーボンへの挑戦－』は必見です。

　レース用クラッチだけでなく、自動車メーカーに純正品を納入している大手クラッチ専業メーカーなので、実際の開発現場では技術者の開発力とノウハウに安心感を覚えるだけでなく、その製品の完成度の高さに信頼を寄せることが出来ました。


　今回の「Ferrari F355用 スポーツクラッチKIT」開発に際しては、各中小クラッチメーカーに協力を依頼しましたが、Ferrari用のクラッチKIT開発に御協力頂けたのは「EXEDY」のみ・・・。
　マーケットが国産車用ほど大きくないことを理解されたうえで製品化して頂くことが出来たのは、企業理念の高さと技術力・財務力といった総合力によるものかと思いますので、関係各位にはこの場を借りて厚く御礼申し上げたいと存じます。

　
　■ EXEDY Ferrari F355用 CARBON-R トリプル （超軽量フライホイール含む）

　　・2010年3月中旬発売予定
　　・価格　\498,000 （消費税含まず）
　　・問合せ先　㈱EXEDY　Ferrari用クラッチ担当　辻本　03-3862-2774


　自動車メーカー系アフターパーツメーカーや大手アフターパーツメーカーにおけるスポーツクラッチの多くを「EXEDY」がOEM生産していることもあり、その経験の豊富さからクラッチ開発に関する細かいノウハウを学ばせて頂くと同時に、細かい性能要求に関しても達成・実現して頂きましたので、あらためて別の機会にご報告致します。
　クラッチに関する私の印象・評価と仕様は、↓をご覧ください。

　半年間に渡って「試作品」のテストを行いましたが、問題が全く無いので一先ず終了しました。

　また、担当者と打ち合わせた結果、おそらく来月初旬には''何らか''の発表があるものと思われます・・・。







　「一般市販品」と「特注品」の違いについて・・・。


　簡単なパーツだけではなく、クラッチに関しても「特注品」での製作は可能・・・。
　しかし、「特注品」と一般の「市販品」では、意味が大きく異なります。

　それは、''テスト''の有無によるもので、装着後の使用フィーリングに大きな違いが発生する場合があるのです。
　例えば、クラッチを装着して実走した際に、クラッチの繋がる位置や踏力の微調整が望まれた場合、

　　「特注品」　→　機構上の不具合でなければ改良は行われない
　　「市販品」　→　販売において品質を求められるので改良が行われる

　と対応が異なる場合が多いので、実際に使用した時に両者のクラッチフィーリングに差が生じる場合があるのです。
　実際、「試作品」のテスト過程において、より品質の高いクラッチを求めた結果、若干の変更箇所を指摘しましたので、「市販品」では更に改良され発売される見込みです。


　そして、常識的に「特注品」は「市販品」より高価になる場合が多いので、安価なうえ''テスト''という価値が付加された「市販品」には相応のアドバンテージが存在します。

　また、テスト段階において、ストリートだけでなくサーキットにおける全開走行テストを経て発売される「市販品」は、「特注品」と異なり性能や耐久性も立証される形になりますので、費用対効果を含め安心して使用することが可能です。


　「クラッチが欲しい・・・」シリーズを始めるにあたり、「特注品ではない・・・」というコンセプトは、誰もが購入出来るというメリットだけではなく、サーキットにおける性能保証という外せないコンセプトの一つでもありました・・・。

　

　クラッチテストも終盤に入りました・・・。


　これまでの試用テストにおいて不具合の発生は全く無く、一流エンジニアの設計による製品なので安心してテストを継続しています。
　当初は、製品開発の一環のため「多少の問題が出ることもあるかな・・・？」とちょっと心配することもありましたが、少し拍子抜けするぐらいで、ひと安心すると共にその技術力には脱帽です。
　

　先日のBSタイヤテストの際、取材でGT-R（R34・R33）・S2000・ランエボといった有名ショップのワークスカーも来ていたのですが、当然の如くどのクルマからも私と全く同じクラッチの音が・・・。
　「これクラッチも入っているんですか？」と聞かれましたが、詳細を話すと同じクラッチメーカーでした・・・（笑）

　「音」とは、マルチプレートスポーツクラッチ特有のクラッチを踏んだ際に発生する通称''シャラ音''と、アイドリング時にトランスミッションから聞こえる通称''ガラ音''のこと・・・。
　品質・性能上に問題は特に無く、スポーツ性に特化した仕様のクラッチではごく当たり前の音です。
　
　''シャラ音''は、「ボスドライブ方式」のクラッチシステムで発生しますが、もし音を発生させないようにするのであれば、純正マルチプレートクラッチで採用されている「ストラップドライブ方式」が不可欠になります。
　しかし、この方式をF355に採用するとクラッチ重量増によるレスポンス悪化と高踏力がデメリットになるので、国内外を含めた各クラッチメーカーがレース用・スポーツ用として採用している「ボスドライブ方式」になっています。


　ちなみに、クラッチ踏力については、ノーマルの数値が「9」・challenge用が「15」とすると、今回のクラッチはノーマル寄りの「11」です。
　通常、マルチプレートクラッチというとF40のような重いクラッチ踏力が連想されますが、サーキットの往復を自走することも考え、軽い踏力とパワーアップ＆サーキット走行に必要な圧着を前提としてディスク摩材・ディスク枚数・カバー圧着力が緻密に検討・設計されています。
　また、その性能は実に快適で、当然クラッチが繋がる瞬間のジャダーも皆無です。


　それにしても、素早いシフトアップ時の''引っ掛からない''フィーリングやシフトダウン時のアクセルレスポンスは、いかにもスポーツクラッチであり、その感触は抜群・・・。
　F1マチックでは味わえないマニュアルミッションならではの感触を今まで以上に愉しむのであれば、最良なパーツの一つかと思います。

　発売については、もう少しで案内があるのではないでしょうか？！


　「○○ーが欲しい・・・」シリーズの前章段階である「クラッチが欲しい・・・」「冷却が欲しい・・・」シリーズもいよいよ佳境に入りました。

　クラッチ装着後、数人のF355オーナーと走行したりしてテストを重ね、300km程が経過しました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　


　実走テストでは、基本コンセプトの通りに様々なメリットを実感・・・。





■　''素早い''シフトアップが容易になりました！

　Trophyの予選などでは''スーパーシフト''を行ってタイムを削ることがありましたが、通常のスポーツ走行では''ミッション保護''のため、比較的ゆっくりシフトしてギアとシンクロを労わりながら走行しておりました。

　ノーマルのクラッチシステムでこの''スーパーシフト''を行うと、軽微ながらも微妙に引っかかる感触が手にあるので、ショートシフトやどんなに優秀なミッションオイルを入れても、ミッションにとっては良いことではありません・・・。

　クラッチシステムでこの''スーパーシフト''に関係するパーツは、「フライホイール」や「クラッチカバー」ではなく、「クラッチディスク」です。
　この「クラッチディスク」の慣性モーメントが少ないほど、''シフト操作力の低減''と''シンクロ同期時間の短縮''が可能になります。

　今回のクラッチシステムでは、「クラッチディスク」のイナーシャが数十パーセント削られたので、その数値に見合ったシフトフィーリングを実感することが出来ると共に、シフト操作が愉しくて仕方ありませんでした。


■　シフトダウンが楽になりました！　　

　MTを運転する際には、''ヒール＆トゥ''や''トゥ＆トゥ''が欠かせません・・・。

　シフトダウンの際にエンジンとミッションの回転を合わせる行為が''ヒール＆トゥ''ですが、この際で重要になるのが''レスポンス''です。

　''レスポンス''が良くなることで、アクセルの煽り量が少なくなり、回転の合う時間が短くなります。

　クラッチシステムでこの''レスポンス''に関係するパーツは、「フライホイール」や「クラッチカバー」「クラッチディスク」等の全てですが、これらの慣性モーメントが少ないほど、''ヒール＆トゥの負担軽減''が実現します。

　今回のクラッチシステムでは、全てのパーツのイナーシャが数十パーセント削られたので、エンジン回転上昇の''待ち時間''を感じることが無くなり、シフトダウン操作が愉しいだけでなく容易になりました。