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　年末に洗車しようと思ったら、左フロントタイヤの内圧が・・・。











　どう見てもパンクなので、二度しかサーキットを走っていない11Sでしたが、パンク修理したタイヤでサーキットは危険なので、使用を諦めてタイヤ屋さんへ・・・。



　そして、3週間前にも55Sにネジが刺さってパンクしたので「またか？！」と思っていたら、何と「ムシ」の不良による減圧が原因でした・・・。

　「パンク修理が必要なければ再使用も・・・」と欲が張りましたが、ショルダーの内部を痛めている可能性があるので念のため外して見ると・・・。

　正常な内部状態　　　　　　　　　　　　　　　　　正常でない内部状態

　案の定、ショルダー内部が痛んでいたので、バーストの危険を避けるために使用を諦めることに・・・。


　それにしても「ムシ」の異常でタイヤ交換を強いられるとは・・・。

　本日は、「235/40-18」が既に発売され、あとは「295/35-18」の発売が待たれている、BRIDGESTONE「11S」の体験試乗でFISCOへ・・・。


　今回のメニューは、以下の内容でフィーリングを体感するというもの・・・。

　　1本目　「55S」3分山
　　2本目　「11S」試作品
　　3本目　「11S」量産試作品


　この時期にしては気温と路面温度が高く驚きましたが、フィーリングは上々・・・。
　残念ながらNS枠しかなく30台前後が入っていたのでクリアの確保が難しい状況でしたが、運頼みのアタックを少しだけしてみることに・・・。



　フィーリングは、前回にお伝えした内容と同様でしたが、今回にあらためて感じたことは、

　・Aコーナー　
　　制動距離が縮まり、舵を入れた際にフロントタイヤが素早く反応してすぐに向きが変わるので、ス
　　リックに近いフィーリングでクリップ手前から踏んで行けるように・・・。

　ちなみに、3本目走行時の参考タイムは「57秒台」でしたが、よりクリアで路面温度と気温が下がり、自身のコンディションも良ければ、楽に56秒台には入るフィーリングです。



　それにしても、タイムは別としてターンイン・トラクションのフィーリングが抜群・・・。

　また、「走っていて愉しい・・・」という感触は、スポーツ走行後の気分が良いだけでなく、何度もサーキットへ通いたくなる心境にさせてくれるので、御尽力頂いているBSさんには心から感謝を申し上げたいと思います。



　※　「55S」の時間帯に993cupと・・・。次回「11S」の時にはこちらから・・・（笑）

　先日のFISCOでは、1本目の走行でいつもより「55S」の温間内圧を下げて走行してみました・・・。

　バーストの危険性があるので本来は絶対に避けなくてはならない行為ですが、フィーリングを知っておきたかったこともあり、クーリングしながらですが少しだけ走行してみることに・・・。



　映像では判り難いと思いますが、その印象は、大したペースでもないのに制動距離が若干長くなり、荷重が最も掛かる100Rなどでは全く接地感が無く、その他のコーナーも限界が低くなる傾向に・・・。

　車重やスプリングレートと密接にリンクする部分でもあるので、タイヤの設計では許容していない設定内圧では、やはりこのような挙動になりました。

　先日は、プロによる開発が終了し、タイヤの仕様も決定して今秋以降の発売が待たれるBRIDGESTONE「11S」の体験試乗へ・・・。


　タイムアタックはプロの役目なので、実際に購入して走行するアマチュアドライバーとしてこのタイヤをどのように感じるのか？フィーリングを伝える機会です。

　世界でも有数のハイスピードコースであるFISCOでどのようなパフォーマンスを発揮するのか？大変に興味深いところであると共に、絶対的に欲しい性能を検証するには最適なコースだったので、関係各位にはこの場を借りて厚く御礼申し上げます。




　まずは、「55S」で走行後に「11S」へ履き替え、どのようにフィーリングが異なるかを体験してみます。今回の「11S」は、「55S」と比較してコンパウンドが軟らかいバージョンなので、路面温度34℃という条件ではクーリングLAPを挟みながらの走行を推奨されました。

　走行を開始して感じたことは、前回の筑波同様、全ての面において性能が向上している点を実感出来ること・・・。
　後発タイヤなのですから当然なのかも知れませんが、端的に言えば「乗り易い・・・」「走りやすい・・・」「判かりやすい・・・」というもので、「55S」で走り込んだユーザーであればすぐに気が付くような気がします。


　①ストレートエンド
　　制動時の挙動がスリックのフィーリングに近くなり、「55S」に比べ安定感と制動距離の点でブレーキ
　　ング性能が向上したので、ブレーキングポイントも奥に設定することが可能になりました。

　②1コーナー
　　「55S」より奥でブレーキングしているにもかかわらず、ターンインが容易で、CPまでの減速も抑え
　　ながらコーナリングすることが可能になったので、コーナー全体の速度が上がり、スリックの感触に近
　　くなっています。

　③Aコーナー
　　どちらかというと減速ではなく荷重移動のためにブレーキングを行うコーナーですが、曲げる際にフロ
　　ントタイヤの剛性が増している点を実感し、舵角が減り、挙動も判り易く、通過速度も上がりました。

　④100R
　　FISCOで最も荷重が掛かり続けるため、重いクルマほど辛いコーナーですが、「55S」の不満点の一つ
　　であった「接地感・剛性感」不足が解消されているため、100Rの恐怖心が減り、スリックを履いてい
　　る時のような安心感を持って踏むことが出来ました。

　⑤ヘアピン
　　Bコーナーまでのストレート速度が決まる非常に重要なコーナーですが、立ち上がりの際にテールスラ
　　イドが起こる感じもなく明らかにトラクション方向のグリップが増えたので、ワンテンポ早くアクセル
　　を踏めるだけでなく、テールスライドを監視する精神的な負担の軽減にもなりました。

　⑥Bコーナー
　　1コーナーと印象が同様なので、ブレーキングポイントが少し奥になりました。
　　また、スリックのようにフルブレーキングが愉しく行えるようになり、Sタイヤでのブレーキングに対
　　する印象が変わりました。

　⑦13コーナー・ネッツ・最終コーナー
　　いずれも筑波のように小さいRのコーナーですが、CP付近のグリップが上がっているだけでなく、立ち
　　上がる際のカントに対して失いやすい易かったグリップも明らかに改善しているので、より踏んで立ち
　　上がれるようになりました。




　
　そして、プロのタイムではないので参考にもなりませんが、中古の「55S」と新品の「11S」では、路面温度が高い当日においても私のドライビングで約2秒半のアドバンテージが・・・。
　タイムが良いということは、「乗り易い・・・」「走りやすい・・・」「判かりやすい・・・」ということの象徴なので、とにかく愉しみながら全開走行が出来ました。


　また、今の季節でも「もっと走りたいなぁ・・・」と思える愉しいタイヤだったので、発売後のスポーツ走行が待ち遠しくて仕方ない印象です。

　前回、こちらでスリックの良さについて触れましたが、実際にタイヤの動きを視覚的に見てみると、どうなっているのでしょうか？

　ということで、takuchinさんに豆カムHDを拝借して実際に撮影してみることに・・・。


　スリックとSタイヤでの走行を経験すると、両者の違いはコンパウンドより剛性の違いの方が大きいように感じます。
　実際、コンパウンド同様に剛性も重要な要素の一つで、スリックのように速さだけを求めるのではなく、ウェット性能や耐久性を含めて開発する必要があり、全ての性能をどのように両立させるか？という苦労があるそうです。
　また、スリックのような剛性が欲しければスリックを履けば良いのですが、公道も走行することを考えれば一定量の溝が必要なことから、倫理面において過度な開発が進まぬよう国内メーカーが自主規制で制定している「シー・ランド比」という割合の中で、剛性という性能を追い求めている姿勢には頭が下がる思いです。


　実際に動画を見てみると、サイドウォールは路面とドライビングに合わせて常に上下左右に動きながら変形を繰り返しています。
　また、流している時と攻めている時では''たわみ量''が全く異なり、スキール音が出ているあたりの変形量も興味深く、動きを見ているとサスペンションの一部としてスプリング的な要素を持ち合わせていることも理解出来ます。




　今回の動画撮影で、よく言われる↓の点もさらに理解が進みました。

　・　内圧の変更・変化によるトレッド面の広さやスプリング的な剛性の変化
　・　「急なステアリング操作→急激な変形」による早期グリップダウンの発生
　・　アンダー・オーバーによるタイヤの早期消耗


　どんな車輌もタイヤの性能以上には走れないので、タイヤの性能を最大限に活用出来たとき、モータースポーツという趣味において一定の到達点を迎える事になるような気がします。
　日々精進あるのみ・・・。