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　←のF355用ケブラー製リアバンパー・・・。

　これまでに、このバンパーについて何回か話題になることがありました・・・。








　F355challenge用のリアバンパーは、パーツ番号が「64100410」で前期型のF355と同じFRP製・・・。

　なので、Club Challengeメンバーのファクトリー製F355challengeの中で、このケブラー製リアバンパーが最初から装着されているchallengeを見たことがありません・・・。
　また、上記のパーツ番号でリアバンパーを注文したオーナーが何人か居ますが、このケブラー製が本国から送られて来たことは一度もありませんでした。

　このバンパーがchallengeバンパーということになってしまうと、challengeオーナーとしてはちょっと困惑してしまいます・・・。

　F355オーナーならご存知の「www.ferrari355registry.com」・・・。

　F355challengeのファクトリーモデルは、その年のある時期にまとめて生産されるので、それぞれのシャーシナンバーは近いことが判ります。


　詳しくは、こちらでどうぞ・・・。

　F355challengeのアライメントは・・・？

　『F355challengeテクニカルレギュレーションブック』に記載されているbasicセッティングアライメントおよびF355のアライメントデータは、←のとおりです。



　F355challengeのアライメントはあくまでも基本セッティングなので、変更は自由ですがキャンバーだけはレギュレーション上の限界値が記載されています。

　少しでもサーキットドライビングでタイムが楽に出るために、そしてアライメント変更による挙動変化を理解するために、これまで十数回に渡って設定値を変更してみましたが、全ての要素を変更してしまうと違いが判らなくなるので、トーだけであったりキャンバーだけであったり・・・。
　一つ一つを変更することでクルマの運動特性がどのように変化するかを実体験することが出来るので、アライメント料×回数分の費用が掛かりますがお奨めです！

　満足出来るまで、今後もこの作業を続けてみます。

　F355challengeのサスペンションとは・・・？


　前回にサスペンションのスペックをご紹介しましたが、そのフィーリングとは・・・。

　サスペンションはタイヤを含めてサスペンションなので、これまでに経験したタイヤ銘柄別のフィーリングを・・・。



■Pirelli 「P-Zero」
　F355の純正装着タイヤですが、challengeの39kgf/mmというスプリングに対してサイドウォールの剛性が不足しているので、タイヤ内圧を上げてもスプリングが縮まず、タイヤだけがフニャフニャと動く印象なので接地感が無く、challengeスプリングとのマッチングは決して良いものではありません・・・。

■Pirelli 「P-Zero-rain」
　タイヤパターンは「P-Zero」そのものですが、通称''W5''と呼ばれ、サイドウォールに黄色の文字で''W5''と印字されたレインタイヤです。
　ウェット路面でのフィーリングは当然良いものの、「P-Zero」以上にサイドウォールの剛性が軟らかいので、ドライ路面ではchallengeスプリングと全くマッチせず、ハイペースで走るとクルマの動きが予測出来ずに恐怖感を覚えるほどの印象です・・・。

■Pirelli 「P-Zero-C」
　サーキットユースを想定したPirelli社のスポーツタイヤですが、硬めのコンパウンドとスリックに近いサイドウォール構造のため剛性感が高く、challengeサスペンションとのフィーリングは極めて上々です・・・。

■Pirelli 「P-Zero-CORSA」
　サーキットユースを想定したPirelli社のスポーツタイヤですが、「P-Zero-C」と比較して公道よりでの使用に重点を置いたためかサイドウォールの剛性感が低くなり、challengeサスペンションとのマッチングは「P-Zero」寄りの印象です・・・。

■Pirelli 「P-Zero-SLICK」
　このタイヤでchallengeサスペンションのセッティングが行われたことから、接地感・グリップ・操安性の全てがベストフィーリング・・・。
　''水を得た魚''とはこの事で、理想的な走りが可能になるだけでなく、愉しくて仕方ない組み合わせです。

■DUNLOP 「SLICK-Radial」
　「P-Zero-SLICK」とのマッチングと比較すると勝る性能が無い印象で、このスリックの良さを引き出すためにはサスペンションの見直しを検討せざるを得ない雰囲気・・・。

■BRIDGESTONE 「55S」
　公道でも履くタイヤであることを前提とすると、challengeサスペンションに最もマッチすると思えるタイヤで、''縦''の性能はスリックに敵わないものの、同日に富士で履き比べてみた限りでは''横''の印象がDUNLOP「SLICK-Radial」とほとんど変わらないので、少ない選択肢の中ではベストフィーリング・・・。



　サスペンションのスペックが同じでも、タイヤによって走行フィーリングは大きく変わり、サスペンションとタイヤのマッチングが良好な時にそれぞれのパフォーマンスが最大限に発揮されることを体験すると、レースを前提としたセッティングが施されている車輌ほど、よりタイヤ選択の重要性が存在するという事を気付かされました。

　また、F355challengeでサーキットを走りタイムを追求すると、''サスペンションに合わせてタイヤ選択を行う''のか？それとも''タイヤに合わせてサスペンションセッティングを施す''のか？という点をchallengeから問われましたが、これからもそれぞれを経験して実際に試してみたいと思います。

　F355challengeのサスペンションとは・・・？

　当然のことながらスリックタイヤでの走行を前提としてセッティングされたサスペンションで、Pirelliのスリックタイヤとの相性は抜群です。





　・フロントスプリング（Hard）　2,200lbs （39.3kgf/mm）
　・フロントスプリング（Soft）　1,800lbs （32.1kgf/mm）
　・フロントヘルパースプリング

　・リアスプリング（Hard）　900lbs （16.1kgf/mm）
　・リアスプリング（Soft）　700lbs （12.5kgf/mm）
　・リアヘルパースプリング

　・フロント強化スタビライザー
　・リア強化スタビライザー

　・メタルブッシュ

　
　また、ダンパー減衰力の設定は↑のグラフの通りで、実際にF355challengeとF355のリアダンパーをダンパーテスターで計測したものです。
　Hard・Softともに最大・最小の減衰値ですが、ロッド最上部にある赤いダンパーアクチュエーターでこちらのように制御されているので、減衰力がこの最大値になることはありません。

　F355challengeとF355では、バンプ側の減衰値・減衰特性が一緒で、リバンプ側のみ異なっています。

　そして、ダンパーアクチュエーターを外してマニュアル制御すれば、HardとSoftの間で主にリバンプ側の減衰値を自在にコントロール出来るので、スリック以外のタイヤを使用したりスプリングレートを変更した場合などに微調整することが可能です。

　また、仕様変更で減衰値や減衰特性の変更も可能なので、使用条件が変わったときや操縦性を変えたいときなどにも有効です。