CORSAのブログ一覧

　最近、F355challengeに関しての質問や売買情報の有無についての問い合わせが、週に一度ぐらいあります。






　これまで何度もF355challengeの縁組を行って来ましたが、私の周りでもっと増えるように今後も情報提供を続けますので、皆さんでこのクルマを愉しんで行きましょうね！

　「348」や「360・F430」に有って「F355」に無いもの・・・。


　それは、''レース参戦''した「GT/competizione」です。








　その時期、運悪く参戦可能なレースが無かったためか一台限りで終わってしまった「F355competizione」ですが、どんなクルマでどんな走りをしたのか知りたいものです・・・。
　今となっては知る由もありませんが、少なくとも95年のジュネーブショウでの写真を見た限りでは・・・。

　・Fバンパー
　　　→軽量ノーマル形状？
　・Fフード
　　　→軽量フード？
　・ドア
　　　→軽量ドア？
　・ドア/クオーター/リアウインドウ
　　　→LEXAN
　・Rフード
　　　→軽量フード？
　・Rウイング
　　　→challengeウイングの前身？
　・エキゾースト
　　　→2本出し
　・タイヤハウスインナー
　　　→ノーマル
　・ブレーキキャリパー/ローター/ベルハット
　　　→F355challenge
　・ホイール
　　　→Speedline Type2017 センターロック 8.5J-18/11J-18
　・ロールケージ
　　　→F355challenge
　・内装生地
　　　→F40/348GTC
　・牽引フック
　　　→F355challenge
　・タイヤ
　　　→F355challengeの初期設定サイズ　
　・SFエンブレム
　　　→七宝焼

　エンジンはノーマルだそうですが、驚くのは車重が1,100kg！！！
　私のchallengeより250kgも軽いとは・・・にわかに信じられませんが・・・（笑）
　

　詳しくは、↓のムック本でどうぞ・・・。

　・株式会社ニューズ出版　「ハイパーレブインポート　Vol.17　フェラーリF355」　\3,150

■ブレーキクーリング

　鍛造レーシングキャリパーの使用限界温度が180℃・・・。
　また、ローター・パッドにおいては500℃以上の高温が発生しますので、その要因のほとんどが熱であるジャダー等を防ぎながら安定したサーキット走行を行うためには、ブレーキシステムのクーリングが非常に重要です。

　そんなことはF1を自社開発しているFerrari社にとっては百も承知・・・。

　そのうえで他社メーカーと一番に異なる点は、車両の販売価格をマーケティング後に決定してそのコスト計算の予算内で可能なカスタマイズを行うのではなく、まず走るうえで必要なパーツを過去の経験と技術から惜しみなく製作し、Ferrariで走るレースカスタマーにはそのコストを安価で提供するという姿勢・・・。

　そんなFerrari社が、F355で''十八番''であるサーキット専用車を開発するにあたり、一切の妥協なく開発された部分がこのブレーキクーリングです。

　①イラスト番号　10番
　　→ブレーキ冷却風を増やすためブレーキダクトを拡大→「フロントバンパー」の新規製作
　　※以前にこちらでもご紹介しました。



　②イラスト番号　22番（フロント・リア）
　　→冷却風の容量UPに見合ったインテークの拡大と導風本数の追加→「エアインテーク」の新規製作

　③イラスト番号　19番（フロント・リア）
　　→ベンチレーテッドディスク本来の性能を発揮させるローター中心部への導風→「ブレーキディスクエアインテーク」の新規製作


　
　レーシングマシンであればオーソドックスかつ当然なクーリングシステムですが、今現在でもここまで作り込まれたクルマを見ることは中々出来ません・・・。
　特に、''ベンチレーテッド''ディスク本来の性能を発揮させる③のような「ブレーキディスクエアインテーク」が装着された車輌を市販しているメーカーがFerrari以外にあったでしょうか？
　15年も前からこのようなパーツを妥協することなく当然のように製作するFerrari社の開発エンジニアとその責任者には、Ferrari社としてのプライド心が何処かに備わっているのでしょう。

　
　ちなみに、F1だけでなくFポンやGT500にも装着されている最新のブレーキクーリングシステムは、ローターだけでなくキャリパーやパッドへも導風が行われております。
　Ferrariの市販車では、あのENZOに・・・。

■パッド

　標準装着のブレーキパッド銘柄は、PAGIDの「RS4-2」です。
　パッド厚は、バックプレートを含めて25mmで、摩材の厚さは20mmです。




　使用限度は、↓の条件をクリアしたうえで10mm・・・。


　新品時の摩材の厚さが20mmあるので、10mm使用後のパッドに対して「あと10mmも残っているから大丈夫だろう・・・」と思うこともありますが、磨材が10mm減っているということはピストンが10mm出た状態でフルブレーキングしているので、''首振り''によるキャリパーピストンの損傷は避けたいものです。
　FISCOのストレートエンドに例えると、250km/h近くで走行する1.4tの重量体をこのような状態でフルブレーキングするのですから、「命・クルマ・預金」を守るうえでも無頓着では居られません・・・。



　また、レース用パッドに厚みが求められる理由は、バックプレート以降の温度上昇を抑えるためで、↓の磨材を見ると熱の温度分布の様子がよく判ります。
　※サーキット使用済みパッド（残り10mm）

　フルブレーキング状態のパッド温度は瞬間的にでも600～1,000℃近い温度になるので、「アルミキャリパーの保護」「バックプレート→ピストン→フルードの順序で熱が伝わり起こるペーパーロックの防止」「バックプレートからの摩材剥離防止」のためにこの厚さが確保されています。

■キャリパー

　前後同サイズで、ピストンサイズが42mm・38mmの brembo Racing 4ピストン鍛造キャリパーが装着されています。　ちなみに、通称F50キャリパーのピストンサイズは、44mm・40mmです。


　↑の標準装着キャリパーは、数年前に↓のキャリパーにモデルチェンジされ、重量も3.48kgから2.95kgへと軽量化されました。




　また、レース用キャリパーなのでダストシールは存在しません。
　よく「ダストシールが無いのでOH時期が早くないですか？」との質問がありますが、ピストンとボディーの隙間にダストが固着してピストンの動きが渋くなるといったトラブルの経験は全くありませんでした。
　ダストシールはサーキット走行を重ねると熱で変形するケースが多いので、高い温度状態のキャリパーで走行するサーキットにおいてピストンの動きを最優先するというレース用キャリパーの設計意図には肯けるものがあります。



　キャリパー温度の使用限界は、鍛造とはいえアルミのためこちらにもあるように180℃もしくは210℃です。
　パッドの温度は800℃にも達することがあるぐらいなので、サーモステッカーによる温度管理は重要です。




　そして、レーシングキャリパーのOH時の費用は、以下のとおりでした。

　・キャリパー1個につき
　　OH工賃（￥10,000）＋ピストンシール代金（￥1,600円×4＝￥6,400）＝￥16,400
　・キャリパー4個（1台分）
　　￥16,400×4＝￥65,600

　ちなみに、ピストン交換が必要になった場合は、上記金額に1キャリパーで約￥40,000が追加されます。

　
　また、よく聞く話ですが、エア抜きの際にブリーダースクリューを閉め過ぎてキャリパーのネジ穴が開き、液漏れが発生してキャリパー交換を強いられるケースが多いので注意が必要です。