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知合いの2023年式トリシティ155ユーザーから一報が。
彼のトリシティは3千キロそこそこで前輪がスリップサイン出現したとの事。
工場出荷時タイヤは早々にダメになり、今回付け替えたタイヤでも再現したのだと。

モーターファンバイクより

フルモデルチェンジのトリシティ125、何が変わった？　乗って確かめてみた。
公開日　2023/07/08
ヤマハ初となるフロント2輪の原付二種コミューターとして2014年9月に発売されたトリシティ。軽二輪枠のトリシティ155が追加されたのは2017年1月のことだ。両車とも基本的なスタイリングは初出時から大きく変わらないが、125の方は2018年のモデルチェンジを経て、2023年には125、155ともフレームから新設計となるなど、さらに進化している。ここでは新型125のファーストインプレッションをお届けしよう。
REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
ヤマハ・トリシティ125……495,000円（2023年2月28日発売）
左が2021年モデルで、写真は新色のライトリーフグリーンソリッド6（イエロー）だ。STDは42万3500円、ABSは46万2000円だった。なお、2023年モデルではABS仕様がディスコンに。
SMG＆アイドルストップ採用でエンジンの上質感がアップ
まずはトリシティ125の変遷を時系列で説明しよう。日本での発売は2014年9月で、このときの正式名称は“トリシティ MW125”、車両価格は35万6400円だった。翌2015年4月にABS仕様が追加され、価格は39万9600円。そして2018年には可変バルタイ機構のVVAを搭載した水冷ブルーコアエンジンとなり、合わせて足元スペースの拡大に貢献する新設計フレームや新サスペンション、LEDヘッドライトなどを採用。さらに今年のフルモデルチェンジでは、再びフレームが新しくなり、水冷ブルーコアエンジンはスマートモータージェネレーターやアイドリングストップなどを新採用。加えて、トリシティ125/155では初となるLMWアッカーマン・ジオメトリの導入や、ホイールベースの延長などを実施している。ほかにも、NMAXと同様のスマホ連携機能やスマートキーシステムが追加されており、車両価格は50万円をわずかに下回る49万5000円となった。
水冷単気筒のブルーコアエンジンは、インドネシア生産のNMAX、台湾生産のシグナス グリファスと同系だが、アイドリングストップとトラコンの両方を備えるNMAX、どちらも装備しないシグナス グリファスに対し、タイ生産のトリシティ125はアイドリングストップのみを備えるので、この3機種は絶妙に差別化されていることが分かる。新採用のスマートモータージェネレーターは、エンジン始動時のギヤ鳴りがないので静かであり、アイドリングストップと合わせて上質感が大きく向上した。
停車状態からスロットルを開けてスタートすると、遠心クラッチがつながる際にやや振動が発生するものの、その後はスムーズかつ静かに加速する。車重がNMAXより37kg重く、さらにフロント2輪による転がり抵抗の増加もあって、加速感としては110ccクラスに近いが、交通量の多いバイパスでもパワー的に不足を感じることはほとんどなかった。

操舵性の印象は大きく変わらないが、乗り心地は改善された感あり

続いてはハンドリングだ。この2023年モデルでは、845ccのナイケンやトリシティ300で実績のあるLMWアッカーマン・ジオメトリが新採用された。旋回時にフロント2輪が車体と同調してリーンするヤマハのLMW（リーニングマルチホイール）機構は、パラレログラムリンクと片持ち式テレスコピックサスペンションから成る。新型は操舵軸（ナックルエンド）とリーン軸をずらすオフセットジョイントを装備しており、内外輪差の生まれるフロント2輪が常に旋回方向を向く設計を成立させるのがLMWアッカーマン・ジオメトリだという。
これまで操舵軸上に交差していたリーン軸をオフセットさせることで、深くリーンさせてもパラレログラムリンクとタイロッドの平行が保たれ、フロント2輪の軌道が同心円を描くのがLMWアッカーマン・ジオメトリだ。これにより狙ったラインをトレースしやすく、自然で上質感のある操舵性をもたらすという。
実際に走らせてみると、トリシティ125に対する操舵性のイメージは大きく変わっていないというのが正直な感想で、おそらく新旧を同時に乗り比べて初めて体感できる程度の差ではないだろうか。とはいえ、フロント2輪による接地感やグリップ感の高さは相変わらず群を抜いており、特にハイスピードで深くバンクさせながら轍を斜めに横断するような場面において、これほど安心かつ安定して旋回できる原付二種スクーターを他に知らない。
そして、けっこう良くなったように感じたのは乗り心地だ。ホイールベースが1,350mmから1,410mmへ延びたこと、新フレームが縦剛性とねじり剛性を強化しつつ、適度なしなりを確保したこと、さらにリヤショックのバネレートと減衰力を最適化したことなどが功を奏したのだろう。これらも上質感の向上に貢献しているのは間違いない。
ABS仕様がディスコンになったこと、シート下トランクの照明が省略されてしまったこと、さらに標準装備だったDCジャックがオプションになってしまったことなど、新型にはマイナス要素はいくつかある。その一方で、スマートキーシステムとスマホ連携機能の追加は、多くのユーザーに歓迎されるだろう。前年比で車両価格は7万1500円、約17％もアップしてしまったが、トリシティ125の走りは唯一無二であり、今後も継続して販売されることをうれしく思う。
新フレームの採用やリヤショックの最適化などにより、シート高は5mmアップして770mmに。とはいえ初代の780mmよりは低く、ご覧のとおり足着き性は良好だ。新型はフットボードスペースの前後長が20mm延長されたが、足元が狭いというネガティブな印象は大きく改善されておらず。最小回転半径は2.6mで、原付二種スクーターとしては小回りが利かない（シグナス グリファスは2.0m）。なお、タンデムステップも改良されている。

ディテール解説
可変バルタイ機構VVA搭載の124ccの水冷ブルーコアエンジンは、新作のシリンダーヘッドを採用するなどして令和2年排出ガス規制に適合し、さらにスマートモータージェネレーターやアイドリングストップ（ヤマハではストップ＆スタートシステムと呼称）を新採用。エアクリーナーボックスやベルトカバーなどの外観がNMAXに近付いた。最高出力は12psを維持するが、最大トルクは12Nmから11Nmへと微減している。
14インチのフロントホイールおよびタイヤサイズは初代から変更なし。ブレーキキャリパーはニッシン製だ。2023年モデルからABS仕様のタイプ設定が廃止となり、前後連動ブレーキ仕様のみとなってしまったが、新エンジンや新フレームに合わせて制動力が最適化されている。
リヤホイールは2018年に12インチから13インチとなり、タイヤ幅は110mmから130mmへ。新型もこれを引き継いでいる。リヤショックはショック全長を延長し、バネレートおよび減衰力を最適化して上質感のある乗り心地に。
スマートキーシステムの新採用、メーターデザインの変更などにより、先代からアップデートされた感のあるコックピット。ただしハンドルグリップや左右スイッチボックスのデザインは従来型から変更なし。
モノクロのメーターパネルは新デザインに。さらに専用アプリ「Yコネクト」をインストールしたスマホと連携できる機能を新たに搭載した。
2014年の初代からポジションランプはLEDで、2018年モデルでヘッドライトもLED化。2023年モデルではヘッドライトのリフレクター構造を見直して照射範囲を拡大している。
コンビネーションタイプのLEDテール/ブレーキランプは先代から変わらず、前後ウインカーとナンバー灯はフィラメント球のまま。
シート下トランクの容量は約23.5ℓで先代と同じだが、夜間に便利なLED照明が省略されてしまったのは少々残念。なお、最大積載量は5kgまでで、シートヒンジの左右にはヘルメットホルダーあり。
フロントのアクセサリーボックスはボタンを押すとリッドが開く仕組みで、500mlのペットボトルは収納不可。内部に標準装備されていたUSBソケット（￥4400円、5V/2.0A）は別売りとなってしまった。可倒式のコンビニフックは耐荷重1kgまで。
スマートキーシステムを新採用。アンサーバック機能も搭載する。シートを開ける際は一度メインスイッチを押し、“SEAT”の位置まで回してから下部にある“SEAT”ボタンを押さないと解除できないので、この一連の操作が少々わずらわしく感じた。
トリシティ125（2023年モデル）　主要諸元

認定型式／原動機打刻型式　8BJ-SEK1J／E34AE
全長／全幅／全高　1,995mm／750mm／1,215mm
シート高　770mm
軸間距離　1,410mm
最低地上高　165mm
車両重量　168kg
燃料消費率　国土交通省届出値　
定地燃費値　45.5km/L（60km/h）2名乗車時
WMTCモード値　44.9km/L（クラス1）1名乗車時
原動機種類　水冷・4ストローク・SOHC・4バルブ
気筒数配列　単気筒
総排気量　124cm3
内径×行程　52.0mm×58.7mm
圧縮比　11.2：1
最高出力　9.0kW（12ps）／8,000rpm
最大トルク　11N・m（1.1kgf・m）／6,000rpm
始動方式　セルフ式
潤滑方式　ウェットサンプ
エンジンオイル容量　1.00L
燃料タンク容量　7.2L（無鉛レギュラーガソリン指定）
吸気・燃料装置／燃料供給方式　フューエルインジェクション
点火方式　TCI（トランジスタ式）
バッテリー容量／型式　12V、6.0Ah（10HR）／YTZ7V
1次減速比／2次減速比　1.000／10.208
クラッチ形式　乾式、遠心、シュー
変速装置／変速方式　Ｖベルト式無段変速／オートマチック
変速比　2.386～0.748：無段変速
フレーム形式　アンダーボーン
キャスター／トレール　20°00′／68mm
タイヤサイズ（前／後）　90/80-14M/C 43P（チューブレス）／130/70-13M/C 57P（チューブレス）
制動装置形式（前／後）　油圧式ディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ
懸架方式（前／後）　テレスコピック／ユニットスイング
ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ　LED／LED
乗車定員　2名
製造国　タイ王国

価格コムの記事

ヤマハ発動機のフロント2輪のLMW（Leaning Multi Wheel）モデル『トリシティ125』。2月におこなわれたモデルチェンジでは、エンジンの最適化、そして足回りの新設計により乗り心地が向上した。そんなトリシティ125を写真とともにご紹介。
◆「LMWアッカーマン・ジオメトリ」初採用
今回のモデルチェンジでは、BLUE COREエンジンを平成32年排出ガス規制に適合させて搭載。新作シリンダーヘッドを採用し、コンパクトな燃焼室を形成することで、従来の10.5：1から11.6：1（155のみ）へと圧縮比を高め、高効率燃焼を実現。吸気バルブは20.5mm径へと拡大し、良好な吸気効率を確保。シリンダーヘッドは、冷却経路を最適化し信頼性の向上を図っている。
また、始動時はスターターモーターとして、走行時はジェネレーターとして機能する「スマートモータージェネレーター」を採用。スターターモーターと減速ギアが不要となり、軽量・コンパクト化と静かなエンジン始動を実現している。さらに信号待ちなどで自動的にアイドリングを停止し、再発進時には静かな始動できる「ストップ＆スタートシステム」を採用。再発進はスロットルグリップを回すことで、瞬時にエンジンが掛かり滑らかに発進できる。
目玉は新設計のフレームと足回りだ。大型スポーツタイプのLMWモデル『ナイケン』や『トリシティ300』で実績のある「LMWアッカーマン・ジオメトリ」を新たに専用設計し採用。フロントサスペンション周りとのバランスを最適化し、自然な操縦性と接地感を実現。快適で質感ある乗り心地をもたらし、押し歩きもスムーズとなった。
新フレームは縦剛性、ねじり剛性を強化しつつ、適度なしなりを確保。エンジン搭載位置などのバランスを整え、上質感があり自然なハンドリング、優れた直進安定性、乗り心地を支える。またホイールベースを1350mmから1410mmへ延長したことにあわせ、リアサスペンションはショックアブソーバーの全長を延長。バネレート及び減衰力を最適化することで、上質感があり落ち着いた走行性をもたらしている。
また、専用アプリ「ヤマハモーターサイクルコネクト（Y-コネクト）」に対応。スマートフォンの通知や、電話・メールの着信、スマートフォンのバッテリー残量などを車両メーターに表示できるほか、スマートフォン画面のサブメーターとして利用し、エンジン回転数、スロットル開度、エコ運転状況などを表示できる。
このほか、ノブ操作だけでエンジン始動が可能な「スマートキー」、新デザインのメーターパネル、フットスペースの前後長を約20mm延長した「フットボードスペース」、操作しやすい「タンデムフットレスト」、照射範囲を拡大した「ヘッドランプ」など、日常使いに便利な機能を充実させた。

2022年09月19日付で
2014年トリシティ（125）と2022年トリシティ125
https://minkara.carview.co.jp/userid/2672772/blog/46402022/
という記事を書いたのですが、その時思ったのは「+16kgは幾ら何でも」という事。125としては重すぎる。これは155と車体を共通化させることで生まれた究極の選択だったのだと思います。つまり法令や保険の様々なメリットを考慮すると125を選ぶユーザーが多いが、本来の性能を出すには155を買ってね、というヤマハの意図というか。
まあ重量増をカバーして「プラス１馬力/1N」分のエンジン改良によるパワーアップはある。元祖には無かったブルーコアエンジンの第二世代。主に第一世代ブルーコアから排出ガス基準や騒音対策を強化したのだとは思うが10％近い出力アップで10％増の重量を駆動するという。それはそれとして。ちょっと気になったのが155版。前回と同じ様に私の乗る旧機種と私の気になった箇所を比較してみたいと思いました。ちなみに上記URLの記事の方も日本正式発売を経て少し改定補強しています。

■2014年9月　EBJ-SE82J
全長　1905
全幅　735
ホイールベース　1310
シート高　780
重量　152
前タイヤ　90/80-14　M/C　43P
後タイヤ　110/90-12　64L
最高出力　8.1（11PS）9,000rpm
トルク　10（ 1 kgf・m)5,500rpm

■2023年　認定型式／原動機打刻型式 8BK-SG81J／G3T3E
全長　1,995mm　+90mm
全幅　750mm　+15mm
ホイールベース　1,410mm　+100mm
シート高　770mm　-10mm
重量　172kg　+20kg
前タイヤ　90/80-14M/C 43P ←同じ
後タイヤ　130/70-13M/C 57P ←大径化
最高出力　11kW（15PS）／8,000r/min　+4PS
トルク　14N・m（1.4kgf・m）／6,500r/min　+4N

何と！　2014年元祖125トリよりも2023年155トリの方がシート高が1cm低い！
排気量アップは当然エンジン出力を高め、20kgの重量増に4馬力4Nの強化で補って居る。ここまで強いエンジンは125では望めない。125→155の価値もあるというもの。

但し、お値段が税込み155 ABSは　566,500円　。
確か、2014年の当初のお値段が40万円以下だった（35.6 万円）。この21万円のアップは時代、排気量増による車両運送法上の区分の違い、等に鑑みて仕方ないのか。

全長が90mmしか増加していないのにホイールベースが100mm増加している。これはタイヤの扁平率の違いなのか？ショックの立ち方、角度の問題なのか。

■アッカーマンジオメトリー
■ABSが付く事(元祖にはありませんでした)。
■グローブボックスのサービス電源
■幾分増えたメットイン容量(依然として少な目です)。
■現有モデルには無かったオルタネータとスタートモーターの統合した機構で始動がスムーズで強力になる事。
■サイドブレーキも付くわけです。
■キーレスエントリーも採用されています
■Bluetoothでスマホと連動するようです
■灯火類のLED化が進んだ様です
更には155の法的区分を活かすならプラス数万円でETCの装着が必須(付属しない)。これで（どこまでも高速道路を走れるという事ではないが）セコセコと高速道路を避けて通行上の例外となっている下道を探しながら走る必要が無くなり、またツーリングの帰りなど時短する事もできる。

これだけの新装備とメリットを新たに追加して２１万円の増という事

あと、スクーターからスクーターですから、もし移行したとして、服装はそのままでも行けるとは思いますが
■ヘルメットは１２５以下専用の原付用では呼び止められたら切符切られる可能性がある
という事は頭の隅に置いておくべきだと思う。ちょっと前まで半ヘルを特に夏場は愛用して居ました。今は夏でもアライのジェット型にしています。

また、いざと言う時に高速道路に乗り入れる際に、例えば胸当て、背骨ガード、ヒジ、ヒザガード、革手袋、などなど、幾らあっても身体を護るのに護り過ぎという事はない。
まぁ「下道しか走らない」「従来の１２５と使い方はほぼ変わらない」という場合もあるでしょうし、それでもメリットやベネフィットはあると思います。最低へルメットだけは切符事案という事。

昨日の昼は１日バイク(トリシティ)で移動してました。移動中は上着を着ます。移動先では上着を脱ぐ。その上着をそこらに脱ぎ散らかすのもアレなので、大きな布バッグも持って行きました。で、立ち回り先ではバッグに上着を収納して使う。
昼間は３月らしい暖かい日でしたが、夜にライブを聴きに行きました。ライブ終わりには22時。さすがに夜になると気温が下がりました。着ていった上着だけではちょっと寒い。そこでアイデア。
上着を入れていた(空いた)布バッグを、今度は着こんだ上着の下に挟み込んだ。ちょうど下腹から胸まで前の方を金太郎の前掛けみたいに。上着の隙間から染み込む様に。冷気が来るのをある程度防ぐ。これが昨日は本当に役立ちました。肩とか首筋は寒いがバッグでカバーしたお腹はあまり冷えない。何とか身体が冷える前に帰宅出来ました。
まぁこれが万能でどんなコンディションでも安心と言うわけでは無い。今回の寒さと、今回の帰宅時の距離(時間)と、その時の着衣全体の防寒性能と、バイクと言う移動手段の特性(前面が特に冷気が染み込んでくる)とが関係する。
でも万能じゃ無くてもこの上着収納用布バッグとその寒い時の着用は効果あります。