大阪っ子湾岸のブログ一覧

BIOS更新に失敗して逝った小型デスクトップパソコンの代替を決めました。
表題にしました通りAMDのノート型プロセッサー搭載のデスクトップ機です。
両者APUを比較したページ
https://cpusx.com/amd-ryzen-9-5900hx/intel-core-i3-4330t/
あまりにも世代が違い過ぎるので両者公平に動作出来るベンチマークソフトが存在しないと言う。事がここで改めて浮き彫りに。
いわゆるクロックはあまり差がない。だが4330Tは２Coreで5900HXは８Core。
これだけで軽く４倍の差と言うことに。
TDPが35W → 45W に。見かけ上「コンパクトデスクトップ」としては大差ない様に見えるが、この間TDPの意味が変化し今のプロセッサーである5900HXは発熱と電力消費がより大きい。時代の変化と思うが4330Tは「デスクトップ用」と規定され、その割に省電力型でブーストクロック等の仕様はない。常に一定クロック動作。5900HXの方は「ノート型」のカテゴリーに定義されつつ条件が許せば短時間のブーストクロックを許容する(これがTDPの公称値を形骸化させ筐体が爆熱に耐える仕様になる理由)。また省エネルギー側にも近年様々な配慮がなされて「cTDP 35-54W」とある。要するにアイドルタイムには4330Tに肉薄するほど省エネルギー低発熱になる。
なおMMX等古いSIMD命令の幾つかが実用上不要なせいか5900HXの世代(Zen3)では外されているとの未確認情報もある。2013年(4330T)→2021年(5900HX)の間の世代交代と定義の変更は著しい。

●旧機種のメリット
■Lenovo製で結構長くサポートしてくれて居た。サポートソフトもあった。
■今回購入機種より低電力低発熱。かなりコンパクトな筐体。
■キーボードショートカットで起動するLenovoの特殊な便利仕様。
■ Windows11には対応不可能ではあるもののWindows8時代から幾多のOSアップデートをくぐり抜けて来た。
■よりコンパクトな筐体。

●新機種の(上記処理速度以外の)メリット
■処理速度の向上の割に冷却を良く考慮されたコンパクト(約２倍に収める)な筐体
■USB3.2Gen1のままではあるがUSBが増加。USB-Cも一つある。
■M.2SSDを搭載。更に2.5インチベイを２つ搭載。
■2.5GbpsのNIC、Wi-Fi６のintel無線LAN、Bluetooth5.1を搭載。
(4330T機はGbE、Wi-Fi５、Bluetooth無しでした)
■発熱を良く考慮された筐体。

だが今壊れて今困っているのだが新機種の到着予定は９月下旬とか言ってます。

■先日、Lenovo製のデスクトップ機が死にました。題名通りCore i3 4330Tだか何だか第四世代Coreの2コア4スレッドCPUの製品で一応メモリーは16GB、元々はHDDが入って居たがSSDに換装してDELLの4Kモニターに繋いであった機種。
■それはLenovo社製の異常検出とドライバーなどあればダウンロードしてきてアップデートするソフトが「新しいマザーボードのファームウェアが来ている」との案内から始まりました。結果的に私はBIOSアップデートに失敗したと言うことか？これまで何度もアップデート掛けて成功したのだけれど。
■まぁ仕方ない。今秋にはWindowsも10→11となるらしいが色々予件を満たさないのでWindows 10のサポート期間終了(2025年)で終わる予定の機械ではありました。買換えが早まったと思って新台の調達するしかない。

さっきクルマ雑誌をコンビニで立ち読みしていたのよ。そしたら来夏ぐらいにプラドが大規模なモデルチェンジをして、あろう事か？アニキ分のランドクルーザーに搭載されたV6ディーゼルを搭載するのだと出て居ました。
立ち読みだったし、そもそも雑誌の予測だから何とも言えないが。ランクルの新エンジンは「ツインターボ」が奢られている。これをシングルターボぐらいにするとか、馬力トルクを少し絞ってくるとかするのかな？

折角、2020年のマイナーチェンジでタービンを大型化して馬力トルク共に結構上げたんだが。余程V６の出来が良かったか？逆に開発費を回収するのにプラドも採用させないと間に合わないのか？　それにしてもV６で差別化したはずがプラドに同じエンジン採用ではランクル側の皆さんにも嬉しくないのでは？とか。そこはやはりツインターボの公称能力でぶっちぎるのか？とか。トヨタにはまたその上としてレクサスもあるからそっちにはどうするのか？とか。
もしも来年夏で今回買うプラドが廃盤になり、来秋の新プラドにはV６ディーゼルエンジンが搭載となれば置いていかれる感。
とは言え、多分燃費は直４の現行型がマシだと思う。

■今乗っているプラド（私的に一代目）は　LDA-GDJ150W　という型式で購入は2016年の9月ぐらいですが、2015年にビッグマイナーチェンジを受けたモノです。その最大の変更点は長く不在であった乗用車用のディーゼルエンジンを「クリーンディーゼル」を新たにゼロから造り、初搭載したモデルという事になります。つまり2014年までは４リッターのV6モデルがあったわけです。この2.8Lクリーンディーゼルエンジン「1GD‐FTV」は後にハイエースやグランエースにも搭載されることになります。
■今秋（2021年）買う予定のプラド（同二代目）は　3DA-GDJ150W　という型式です。前車との違いとしては大きくは二つ。１）ディーゼルエンジンのターボチャージャーをサイズアップすることにより、最高出力を従来の177馬力から204馬力に向上させ、さらに力強い走りを実現（トルクもアップ）。エンジンの型番は持ち越しでそのままですが、この変更もかなり大きな「ビッグマイナーチェンジ」と言える。２）もう一つは一代目当時には素朴なクルーズコントロールと接近警告と横滑り防止程度だったものが2017年9月から搭載になった安全な運転を支援する衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」の搭載がある。しかもこれが年々改良を重ねて、2020年には「Toyota Safety Sense」の機能を向上。プリクラッシュセーフティの検知範囲を拡大し、新たに夜間の歩行者と昼間の自転車運転者にも対応したほか、ヨーアシスト機能付のレーンディパーチャーアラートやロードサインアシスト（RSA）、先行車発進告知機能を全車標準装備するなど、安全性を高めた。更に2021年6月の一部改良ではインテリジェントクリアランスソナー（パーキングサポートブレーキ（静止物））を標準装備。
■今回、約220万円の上積みで新車に乗り換えた格好になるのだが、１）のパワーアップだけでも単なる乗り換え以上の進化と言える。ちなみにハイエースの2021年版は同型エンジンにも関わらず更に馬力トルク共に低く抑えられており、グランエースの2021年版はパワートルクが一代目プラドと同様のまま。２）のプリミティブなクルコン（と横滑り防止）以外「素」だった安全運転支援装置が加わった事になる。２）はトヨタ全車種でやっている、そして全世界で自動運転に向けての取り組みという事で（全然自動運転には程遠いが）目指してなされた研究の成果がテンコモリに積み上げられて、それはそれは大きな投資をトヨタもしているはずなのだが、そういうコストは目立ってコストに積み上げられてはいない。

トリシティ125は割と頻繁にオイル交換だけはしています。
何と言っても一番頻繁に乗るのはトリシティなもので。
ところが、オイルやCVTベルト、ギヤオイルまで交換している割に、このトリシティにスパークプラグを交換した記憶がない事に気が付いた。
トリシティ125は３万キロほど走った事になります。
スパークプラグはどれぐらいの頻度で交換するモノなのでしょう？　イリジウムと呼ばれる高性能プラグの開発以降はプラグの寿命は大きく伸びたと言われています。四輪ならざっと「10万キロ」とも。
「D-Shape外側電極とルテニウム配合中心電極」の新製品プラグが出た様です
https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/products/dx/
私のトリシティの適合プラグ型式としては、この新型は「　CR7EDX-S 95649　」（上）
従来の製品としては「　CR7EIX 1200　」（中）「　CR7E　4578　」（並）とあるようです。
https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/search/vehicle_type/result?type=5&maker=%E3%83%A4%E3%83%9E%E3%83%8F&cc=125
Amazonの商品頁の言い草では「交換推奨距離：8,000～10,000km」だそうです。
これがもしかしたらバッテリー上がりにも関係していたのかもとか、色々考えてしまいます。