夕暮れの北アルプスとスイフト
長らく放置していた、私の新営業車スイフトの、走行編インプレ。仕事とプライベートの忙しさも多少一段落したので投稿します。それでは早速以下に印象を綴っていきます。クルマはXLグレード、セイフティパッケージ装着車両です。これまでの顛末や車両情報の詳細は、その①とその②を参照ください。
軽量化の恩恵 快活な動力性能
今回は良いところから書いていきましょう！ その良さのベースにあるのが軽量な車重。アンダー900キロは伊達ではありません。フツーのエンジンとCVTを快活なパワートレインという印象に変えてしまいます。
分かりにくいですがこのK12Cはコンパクトな設計。最近は4気筒だと贅沢に思えてきます(笑)
エンジンはK12C型1.2デュアルジェット。その名の通り、1気筒につき2つのインジェクターを持つのが特徴。12.5という高圧縮比でもノッキングを起こさないように、ツインインジェクター以外にも、クールドEGRや、ローラーロッカーアームの採用、吸排気VVT、ウォータージャケットにも工夫を施している。勢いよく細かく燃料を噴射、冷却性能を磨き、低フリクション化。それらが相まって、高い熱効率とドライバビリティを両立する、意欲的なガソリンユニットでした。正確には1242ccから、91馬力、トルク12キロを引き出します。ひと昔前の1.4L程度のパワーですね。軽い吹け上がりが高回転域まで持続し、4000回転を過ぎる頃から、音の粒が揃った快音まで響かせるのは意外な魅力です。
組み合わせる変速機は、ジヤトコが誇るCVT7。副変速機を備えてというと？ですが、要はハイ／ローの2段ステップATをCVTに組み合わせたもので、ワイドな変速比を実現しています。主に燃費面に効果のあるこの機構、副産物として副変速機の動作が、通常のCVTの間延びした加速感、ラバーバンドフィールを断ち切る効果を発揮します。軽い車重も功を奏し、全開加速以外では、何ら歯痒さを感じません。おかげでCVT嫌いも少し薄れました(笑) 擬似7速のパドルシフトは、実際にはエンジンブレーキとして使うことが多いもの。
ちょっと長くなりますが、このジヤトコCVTのフィールについて言及しておきます。人によって好き嫌いが分かれるものです。従来のCVTにアレルギーが無く、無段階変速のシームレスな加速感を好む層には不評だとも聞きます。一方、私のような従来のCVTのフィールが嫌いな層には、レスポンスの良さや、明確に感じるロックアップや副変速機が切り替わる挙動が、ステップATライクで好ましく感じられると思います。
という訳で、ただのNAとCVTだと侮ってはいけない技術と実力を持った、興味深いパワートレインでした。
パワーウェイトレシオが近いので当然かもしれませんが、前車のプロボックスと同程度の動力性能は確保しています。PSAのEB2+ETG5の意外な低速トルク感には一歩及びませんが、これはこれで、積極的に走らせたくなるユニットです。
燃費にも触れておきます。現在、18000キロを越え、1リッターあたり通算15.2キロ。渋滞にはあまりハマらず、高速が全体の4割程度。特にエコ運転は意識せず仕事では急ぐことが多い使用環境です。ちなみにアイドリングストップは付いていません。
2018/9/20追記
先日、松本から伊勢迄往復しました。総距離約680キロ。なんと無給油で往復しました。流石に最後はエンプティランプ点灯しましたが、タンク34リッターなので、リッター20キロはいきました。8割以上高速ですが、エコ運転は一切していません。
ハーテクトはホンモノか
今回スズキは、軽量高剛性のプラットフォーム、ハーテクトをこのスイフトにも採用しました。実際乗ってみても、剛性不足を感じる場面は少なく、ソリッドで骨太な剛性感に驚きます。185/55R16という立派なサイズのタイヤを、それなりに履きこなしているのは見事。
<画像借用しました> これがハーテクトでそうで。最近プラットフォーム推し大流行りですが、これを見ただけでウンチク語れる人はすごいです(笑)
シャシーは、これはXLというコンフォート系グレードですので、RS系と比べると、柔らかめなサス、軽めに設えたEPS、燃費と乗り心地重視のタイヤを装着しているとのことです。ただ、一般的な感覚では、このXLでもサスは十分ファームで硬めだし、EPSも適度な手ごたえで、欧州車的といってもよい設え。基本フラット志向のサスセッティングはプジョーのそれを想起させます。ということは、デメリットも似ていて、単発の鋭角な段差、ジョイントなどは、明確で盛大なガツンという衝撃を受けます。後を引かないのですが、フツーの人にはちょっと厳しいレベルか。一方、プジョーが得意とする、大きなアンジュレーションや、連続する不整路(石畳的な)のいなしは、流石にプジョー並みとはいかず、ちょっと残念。
ホイールは16インチ。基本はRSと同じもの(RSは切削仕様)
サスペンションについて補足ですが、タイヤ交換時、ジャッキアップしても中々タイヤが浮かない！ ホイールトラベル(サスストローク)が大きいところもフランス車的で、構造からも欧州志向が伺えます。
功罪半ばのEPS ギミックではない可変ギアレシオ
さあ、だいぶ核心に迫ってきましたよ(笑)、ハンドリングや走行安定性にいきましょう。これは採用されているコラムアシストEPSの制御やステアリング機構による部分が大きなウェイトを占めます。
<画像拝借しました> 新旧スイフト、コラムアシストEPSの心臓部。ステアリングコラム部にモーターがありますね。
このEPS、サプライヤーはNSKだと思われます。コストに優れるコラム部分にアシストモーターを配したもの。特筆すべきは路面状況のフィードバック。とても明解です。これまで経験したEPSで最良かも。伝えるべきものはしっかり伝えてきますが、不要なフリクション感や妙な制御は伝えてこないスッキリしたフィールも良い。また、旋回時の反力が感じられ、アシスト量の急な変化もないため、安定したコーナリングが可能です。（油圧PSでは当たり前のことですが、このあたりがまともにできないEPSがいまだに散見されるのには閉口します。）
しかしネガティブな面、コラムアシストEPSの宿命ともいうべき、直進の保持という課題が解決していません。クルマ自体、もしくはこのEPS自体も、真っ直ぐ走らないという訳ではないんです。ちょっと両手を離してみると、ビシーッと直進するんです。ただ、道は傾斜しているし、直線に見えても微妙にカーブしている道もある。こんな時、人は直進させようと無意識に修正舵を当てています。ただコラムEPSは、こういった微妙な入力に対する処理が苦手で、概ね反応しすぎるきらいがあり、意図したより行きすぎます。するとまた少し戻すことに。結局これの繰り返しで、直進時は常にちょこちょこ修正舵をあてる状況に。これが体感的には真っ直ぐ走らないという印象になります。もちろんタイヤによっても変わりますし、今回国内用スイフトは5ナンバーに収めるため、トレッドも狭めましたので、その影響も考慮する必要はあります。
ここでもう一つ触れておきます。このクルマ、横風にめっぽう弱いです。正直危険なレベル。断言できませんが、車体寸法に対して軽すぎる車重や、先に触れた狭められたトレッドが影響している可能性も。
まあ、それらの特性にも慣れたころ、仕事ルートで通る峠道にてハンドリングを試してみます。変速はパドルにて。パドルを駆使すると一層ラバーバンドフィールは薄れ、ダイレクトな直結感。道はタイトなベンドが続くワインディング、想像以上に舵が効きます。ステアの操舵量も少なく余裕があります。路面に転がる崖から落ちただろう石も、手首の返し程度の操作で見事にかわしていきます。切れすぎるという感覚ではなく、狙ったラインを正確にトレースできます。お察しのとおり、可変ギアレシオの効果がはっきり体感できます。まあ、高Gがかかる大きなRの中高速コーナーでは、あまりダイアゴナルなロール姿勢がとれず、あくまでフラットな姿勢を崩さない。すると頼りはタイヤですが後述するこのタイヤもさほど粘りませんので、アンダーステア傾向となります。ということで、日本の山間部に多い、幅が狭めでカーブが連続するワインディングを、多少ペースアップして走る分にはそこそこ楽しいですが、本気でワインディングを攻めてもあまり楽しくはないクルマです。
うーん、ウェットが、、、
当方、たいやのブログということで(笑)、恒例のタイヤチェックです。今回のOEタイヤは、ブリヂストンのエコピアEP150でした。今回スズキは、RSとXLで同径同銘柄を履かせましたが、RS用とXL用では、タイヤのチューニングが違うそうです。ざっくり言うと、RS用は走りに振った欧州並み仕様。XL用は燃費･コンフォート仕様でしょうか。よってここではXL用の印象を書きます。
サイズは185/55R16 83V 日本製 製造は2017年の40週 左右対称パターン イン/アウトで役割の違いを持たせていませんね。極端に排水性悪いパターンには見えませんが、、、
指定空気圧にすると、やはりBSらしく、ケース剛性の高さと、硬質なフィールを伝えてきます。これまたBSの伝統、サイドが硬いつくりですので、たわみなどのタイヤが変形する挙動はあまり感じません。低速域での凹凸は角を丸めようとしますが、フロントの指定空気圧が2.5ですので、丸めきれず鋭い衝撃もきます。まあエコタイヤですので、トレッドもあまり柔らかくはできませんしね。
タイヤノイズは、路面状況に忠実といった感じで音の変化は大きいです。パターンノイズはそう気にならないです。主には走行ノイズです。
タイヤ自体の精度は良く、高速域でもユニフォーミティの良さを感じます。が、ここもBS(笑)、滑らかさは感じさせてくれず、固くて丸いものがブレなく高回転しているという事実のみを伝えてきます。ワインディングにいっても、楽しめそうなグリップ感は無く中庸。熱が入ってもあまり変化なし。そういうコンパウンドでは無いですね。良い点としては、コンディションによってのフィールの変化が少ないので営業車用途には向いています。ドライブレーキングは、軽量なところにもってきて、4輪ディスクなのでそれに助けられているのでしょうが、十分なものです。
ここまでは総じて中庸で信頼できるパーツの一つという印象ですが、ウェットになると話が違ってきます。ウェットグリップは盤石とはいえませんが、それなり。ただ、排水性がイマイチ。高速のヘビーウェットはどんなタイヤでも注意が必要ですが、速度を落としてもグリップが戻らず、といいますか、浮遊感が治まらず、明らかに周囲の流れについていけません。ついていこうとアクセルを踏んでも路面に伝わらないですからね。うーん、このあたりはもうちょっとテストしてみます。ただ、もしかすると、これも車体寸法に対して軽すぎる車重という要素が災いしている可能性も。荷重が足りないのでしょうか。。。
総じて、コスト第一で安く作らせた従来の国産OEタイヤの域を出ない印象。RS用は少しマシなのか。スイスポにはコンチのスポコン5を履かせる見識があるのだから、是非とも一考いただきたい。
素性は悪くないが荒削り マツダのような年次改良を
今回の走行編も含めて、都合3回、スイフトのインプレを書いてみました。これ、どう見ても80点主義ではないですね。とがった部分と割り切った部分がハッキリしています。それはそれでいいのですが、日本という範疇でみると、特にこのXLというグレードは、ターゲットユーザー像が見えてきません。実はスイフトの中では、このXLが装備、走りのバランスが良く、買いのグレードかもしれませんが。
恐ろしく軽量な割には、基本しっかり骨太な乗り味で、男性には響く要素が多い。しかし、アクの強いルックス、収納の少なさ、小さいラゲッジや倒しても段差の残るリアシートなど、ウチの女子社員からは人気がありません。このあたり、小手先ではどうにもならない問題なので、この世代では、女子目線での魅力UPは諦め、新プラットフォームを採用したばかりで煮詰め切れなかった部分を、マツダのように年次改良というカタチで潰していけば、案外すぐに、スッキリ「こいつはイイクルマだよと」言えるようになると感じます。そんなポテンシャルを感じる、現行スイフトでした。トヨタも次期ヤリスを全幅1700ミリオーバーで国内投入の噂もあることですし、スイフトもマイナーチェンジのタイミングで海外仕様と共通の車幅/トレッドにしたらなんて、、、無いか～
私としては営業車、毎日乗る相棒です。走行距離も多く、扱いもそれなりですので(笑)、耐久性を知るには良い状況かと思います。今後も折に触れてレポートしていきたいですね。
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2018/08/27 20:15:59
新規導入 SUZUKI SWIFT その③走行編 w/ECOPIA EP150
