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207に履かせているプレミアムコンタクト5ですが、今期で3シーズンが経過しました。早速以下に印象を書いていきます。

どうです、この欧州ナイズなルックスは！　知らなければ国産スタッドレスとは思わない面構え。

FALKEN ESPIA W-ACE (ファルケン エスピア ダブルエース)

サイズ 205/55R16 91H
製造年/週 2018年/25週
生産国 日本
使用開始日 2018年11月17日
装着車両 プジョー308SW(T9) 1.2L ターボ ガソリン

今年の6月あたりの製造でしょうか。メイドインジャパンの表記あり。

今回は308を購入して初めての冬ですので、このクルマに装着する最初のスタッドレスです。因みに夏タイヤはパイロットスポーツ4(225/45R17 91V)です。

ダブルエースの詳細スペックは、先日の私のブログの一部を引用して以下に貼り付けます。

<2018年10月20日付のブログより抜粋>

FALKEN ESPIA W-ACE　ファルケン　エスピア ダブル エース

ファルケンから、日本のタイヤメーカーにはこれまで無かった新作の登場です。パターン、速度記号を見ても分かりますが、欧州のウィンタータイヤや、ミシュランのX-ICEシリーズとの共通性を感じます。

パターンは、メーカーがラッセルパターンと呼ぶ、Vシェイプで幾重にも続くラグを擁するもの。排水性、排雪性の高さが想起されます。前作に比べ47パーセント増加したという横方向のブロックエッジで路面を引っ掻き制動性をアップ。また、87パーセントも増加したという縦方向のサイプエッジで氷上コーナリングの安定を高めたとのこと。シリカと軟化剤を工夫した追従性の良いしなやかなトレッド面で密着性を高め、住友系スタッドレスの採用技術である撥水ゴムによって水膜を弾いて除去しています。因みにBSなどは発泡ゴムによって水を吸って密着させるのですが、いずれも氷とタイヤの間にある水の処理が氷上グリップの肝です。

高速対応も抜かりなく、ブロックの変形、倒れ込みを抑え、フルバンド構造でトレッド剛性を高める。速度記号はSかHレンジを実現。17インチ以上の50扁平以下はリムガードが付きます。

展開は13インチから18インチで、全38サイズ。13インチからあるというのが、このタイヤを本気で国内に展開させる意気込みを感じます。

漸く、X-ICEシリーズに続くアイスバーンにも適正を持つ、積極的に運転を楽しめるスタッドレスタイヤの誕生です。これの成功いかんでは、今後の国産スタッドレスの方向性が変わるかもしれませんね。

<引用終わり>

という訳で、従来の国産スタッドレスタイヤとは一線を画す製品です。今回はまだ走行距離も僅かで、皮剥きもできていないので、見た目の印象とチョイ乗りのファーストインプレッションをお届けします。

タイヤの組み付け装着につきましては、車両購入先のプジョー松本に依頼しました。今回はモニターキャンペーンですので、ホイールも、タイヤの印象に悪影響が無いように、高価なものではないですが、信頼性のある定番のボルベットを選びました。type Wという新製品で、細いツイン5スポークに、ミストラル・アンスラサイト・グロッシーという、ツヤ有りの濃灰色のカラーです。ダストが目立たないのがいいですね。

ボルベットのタイプW。308SWに似合っているかは微妙ですが、精悍なデザイン。

まずはタイヤの外観を見ていきます。トレッド面はメーカーがラッセルパターンと呼ぶ、Vシェイプのディレクショナルパターン。排水性、排雪性に秀でたパターンであることは、欧米各社が採用していることからも分かります。これが世界のウィンタータイヤのトレンドです。トレッドゴム自体は、例えばBSのVRXなどに比べれば硬めで、サイプ自体は指で押せば簡単に広がる柔軟がありますが、ブロック単位になると剛性はかなり高めだと感じます。溝の深さは8.2～8.3ミリです。

これがラッセルパターン。斜めに伸びるグルーブというかラグは、中心から外へ行くほど幅が広くなる形状。また、様々な方向にサイプが切られているのが良くわかります。

ショルダーは有効面積を稼ぎたいスタッドレスには珍しくラウンド気味で、連なるサイドウォールもぷっくり丸めです。トレッドパターンとも合わせて、欧州タイヤ的な佇まいです。サイドのデザインはかなり大胆で、一発で製品名が認識できるモノ。

ぷっくりしたサイドウォールに鎮座するロゴはデカいです(笑)　この製品に対する自信の表れでしょうか。

さて、皮剥き前ではありますが、ドライ路面でのパッと乗りの印象です。外気温は10度前後でした。夏タイヤから幅が2センチ狭くなったこともありますが、ステアリングは軽め。と言ってもセンターの位置決めははっきりしていて、座りは良いです。路面状態の伝達性も悪くないレベル。ハンドリングは、郊外の空いた県道や軽めのワインディングを流す程度では、応答遅れないシュアなもの。

晩秋の林をバックに。見た目同様、走りも軽快になりました。

乗り心地ですが、良路では基本フラットな味付け。縦のダンピングはトレッド主体サイド主体という偏りは無く、全体で処理する雰囲気。やや硬めで後を引かないスッキリ系。トレッドの捩れはあまり感じませんが、路面の凹凸を弾かずにヒタヒタといなしていく印象で、しなやかなトレッド構造が伺えます。

音ですが、昨今のスタッドレスは、以前のような特有の唸る感じのノイズは減ってきていますが、このダブルエースはその中でも十分静かであると言って良いレベル。舗装状態による音の変化はあります。個人的にスタッドレスで一番静かな印象のピレリ アイスアシンメトリコに若干及ばないか同等という感じです。

2018/11/23追記
音について続報です。履き替え後、走行距離100キロを過ぎた位から、パターンノイズが聞こえ始めました。と言っても、気になるほどの音量や音色では無いので、静かなタイヤと言って差し支えないレベルは維持しています。

全体的な印象は、同じ住友グループ、日本ダンロップのウィンターマックスシリーズ(特に02)に近い雰囲気で妙な癖無く素直。さらにダブルエースはHレンジということもあるのか、それらよりしっかり感強く、従来のスタッドレスらしさが一層希薄。サマータイヤに近い感覚で乗れそうです。

これで冬の備えは万全です。後は雪を待つのみです。

ファーストインプレッションは大変良好です。一皮剥けて馴染んでくるとどんな変化が出るのか、次回でご報告する予定です。後はスタッドレスの存在意義である雪や氷に対する性能がいつテストできるのか。今シーズンの雪の状況が気になります。

前回アップしましたサマータイヤ編に続き、今回はオールシーズン/ウィンタータイヤ編です。このジャンル、ここにきて大きな動きが出てきています。

日本のウィンタータイヤは、北海道、東北、北信越、山陰など、世界的にも厳しい冬期路面状況にフォーカスし、ある意味特殊な進化を遂げてきました。しかし、アイス性能に特化した高価なスタッドレスタイヤが果たして必要なのか?　という疑問を持つ人も増えてきました。これは、温暖化で冬期でも降雪の少ない地域が増えたことも要因でしょうか。

そんな声に応えるように、グッドイヤーがベクター4シーズンという、優れたオールシーズンタイヤを投入したことで、タイヤを季節で履き替えないという選択も、無理なく選べるようになってきました。このジャンル、徐々にフォロワー/コンペティターも出てきました。

昨今のホイールの大径化は顕著で、高性能スポーツ/セダン/SUVでは、スタッドレスでも18インチ超、Hレンジ以上の所謂ハイウェイスタッドレスが必要。このジャンル、今まで正規ルートではピレリのソットゼロくらいしか選べませんでしたが、ミシュランも欧州で発売している製品を正規で輸入してきました。

合わせて、冒頭に挙げた、ノルディックタイプと敢えて呼ばれるようになってきた、従来の日本の所謂スタッドレスタイヤも、ドライ時の各種性能を疎かにせず、高速度域（H、Tレンジ）に対応する製品が増えてきています。ミシュランのX-ICEシリーズがけん引してきたこのジャンルも、選択肢が広がっています。

そんなトレンドを踏まえて以下に製品を紹介していきましょう。

<オールシーズン>

MICHELIN CROSSCLMATE Series　ミシュラン クロスクライメート　シリーズ

ミシュランより投入されたオールシーズンタイヤ。14インチがクロスクライメート。15インチ以上がクロスクライメート+。225/65R17がクロスクライメートSUVという、全3種のクロスクライメートシリーズです。

メーカーでは、圧雪まではスタッドレス同等、凍結路は不可というアナウンス。法規上、高速道路の冬用タイヤ規制は通行可です。

多くのオールシーズンタイヤ同様ロングライフが売りで、なんと、あのエナジーセイバーよりも摩耗度が少ないというのは驚きです。

また、ショルダー部のサイプは、摩耗するにつれ溝幅が広がるつくりで、雪上トラクションを確保するとのこと。

トレッドは、ベクターなどと同様のVシェイプのディレクショナルパターン。ウェットの排水性と、積雪を踏みしめながら切断し、ラグに雪を詰まらせず掻き出すためには、このパターンが有効なのでしょう。

展開は全21サイズ。14インチから17インチ。全てXL仕様です。

当初、オートバックス系列で先行発売ということでしたが、現在はどうでしょうか？ フジコーポレーションでは、並行輸入品を販売しているようです。

FALKEN EUROWINTER HS449 ファルケン ユーロウィンターHS449

このところのラインナップがまるで輸入タイヤブランドの様な(笑)ファルケン。当然の如くオールシーズンタイヤも用意しています。2015年くらいから販売している様です。

やはり圧雪までは対応していますが、凍結路を推奨しないのは他銘柄と共通。高速の冬用タイヤ規制はクリア。

トレッドはディレクショナルパターン。そこに2本のストレートグルーブを配し、排水性を担保。ワイドで長いラグで、雪噛みと排雪性能を両立しているのは、このジャンルの常套手段ですね。

コンパウンドに配合する、シリカとポリマーの作用で、ウェット性能とハンドリングを両立し、ゴム自体は高剛性としながらも、トレッド面は柔軟に保つ新技術で、路面追従性を高めているようです。

他のファルケン製品同様に、サイドウォール形状をラウンドさせることで、ストレス無く撓ませて、コーナリングの粘りとリニアリティを向上させたとのこと。

展開は14インチから18インチ、全21サイズ。低扁平のサイズにはリムプロテクターが付くのはありがたい。速度対応は14インチの一部はSレンジですが、それ以外はHレンジです。

NEXEN N’BLUE 4SEASON ネクセン Nブルー 4シーズン

ここ日本では、本国のネクセンタイヤと豊田通商さんが合弁で、日本法人を立ち上げているネクセンタイヤ。今年で3年目になるようですが、ここにきて一通りのアイテムが揃ってきました。サイトのつくりもシックで見やすく好感が持てます。

欧米で展開しているオールシーズンタイヤ、エヌブルー　4シーズンも日本に導入しました。これも昨今の冬タイヤ規制でも通行可能なもので、過酷な積雪や凍結路は通常のスタッドレスを使用するよう注意書きがあります。

トレッドも、ベクターをはじめとする昨今のオールシーズンのトレンド通りで、Vシェイプのディレクショナルパターン。独立したセンターリブを持つのが特徴でしょうか。中心にサイプが多く、端に行くほどサマータイヤのようなブロックパターンに移行するデザインです。とちらかというと、ドライに強そうなパターン。

展開は13インチから17インチまで、全18サイズ。13インチは155/70R13の1サイズですが、14インチ、15インチ、16インチが各5サイズずつで、比較的小径サイズがメインです。サイズに応じてTレンジからVレンジの速度対応です。

<ハイウェイスタッドレス>

MICHELIN ALPIN Series　ミシュラン　アルペンシリーズ

上がパイロットアルペン5、下がパイロットアルペンPA4

ミシュランのサイトを見たら、アルペンシリーズという項目ができていました。パイロットアルペンPA4、ラティテュードアルペンLA2、パイロットアルペン5とそれのSUV版の全4種類で構成されています。欧州で展開しているものを導入してきた訳ですね。

ミシュランとしては、このシリーズはスタッドレスタイヤでは無いとして、アナウンスしています。位置付けとしては、上段で紹介したオールシーズンタイヤと同等の、冬用タイヤ規制はクリアするが、アイスバーンはNGですよというヤツです。ただ、ウィンタータイヤの選択肢が少ない大径低扁平車はこれしか対応が無いものもあり、無理してサマータイヤで雪に挑む無謀をするよりは、これに交換する方が何倍も理性的で文化的な選択ですね。

サイズによって各パターンが振り分けられている感じです。見た目の印象ですが、PA4のトレッドパターンは、パイロットプライマシーを彷彿とさせますね。後継モデルだと思われるパイロット アルペン5(PA5とは言わないらしい)は、打って変わって、Vシェイプのディレクショナルパターンです。

さすがミシュランと思わせるのは、ラインナップの豊富さ。4種合わせて、何と106サイズ！ これだけあれば困ることは少ないでしょう。17インチから21インチという展開からも、ターゲットは、スーパースポーツ／セダン、ハイエンドSUVあたりですね。

数年前までアルペンシリーズといば、村上タイヤさんのサイトで、並行輸入して販売されているのをお見かけするくらいでした。メーカーが正規販売するからには、このジャンルが商売になるということでしょう。

NEXEN WINGUARD Sport 2　ネクセン　ウィンガード　スポーツ2

ネクセンジャパンも、ハイウェイスタッドレスを用意しています。こちらも欧州では定番のVシェイプパターンが基本です。

内部構造もハイウェイスタッドレスに相応しいもので、ジョイントレスのキャッププライとビードワイヤー、高張力スチールベルト、高弾性カーカスなど、まるでサマータイヤかと思うような言葉が踊ります。

サイプやブロック、コンパウンドも、ドライ性能を担保しながら、ウィンターパフォーマンス向上させる工夫が施されていて、真剣につくられていることが伺えます。

展開は17インチと18インチで全12サイズと少ないのが残念ですが、このジャンルを用意してきたネクセンジャパンの心意気を感じました。速度記号は全てVレンジでこれまた全てXL仕様です。

<ノルディックタイプスタッドレス>

FALKEN ESPIA W-ACE　ファルケン　エスピア ダブル エース

ファルケンから、日本のタイヤメーカーにはこれまで無かった新作の登場です。パターン、速度記号を見ても分かりますが、欧州のウィンタータイヤや、ミシュランのX-ICEシリーズとの共通性を感じます。

パターンは、メーカーがラッセルパターンと呼ぶ、Vシェイプで幾重にも続くラグを擁するもの。排水性、排雪性の高さが想起されます。前作に比べ47パーセント増加したという横方向のブロックエッジで路面を引っ掻き制動性をアップ。また、87パーセントも増加したという縦方向のサイプエッジで氷上コーナリングの安定を高めたとのこと。シリカと軟化剤を工夫した追従性の良いしなやかなトレッド面で密着性を高め、住友系スタッドレスの採用技術である撥水ゴムによって水膜を弾いて除去しています。因みにBSなどは発泡ゴムによって水を吸って密着させるのですが、いずれも氷とタイヤの間にある水の処理が氷上グリップの肝です。

高速対応も抜かりなく、ブロックの変形、倒れ込みを抑え、フルバンド構造でトレッド剛性を高める。速度記号はSかHレンジを実現。17インチ以上の50扁平以下はリムガードが付きます。

展開は13インチから18インチで、全38サイズ。13インチからあるというのが、このタイヤを本気で国内に展開させる意気込みを感じます。

漸く、X-ICEシリーズに続くアイスバーンにも適正を持つ、積極的に運転を楽しめるスタッドレスタイヤの誕生です。これの成功いかんでは、今後の国産スタッドレスの方向性が変わるかもしれませんね。

CONTINENTAL VikingContact7　コンチネンタル　バイキング・コンタクト 7


コンチのバイキングコンタクトシリーズも7世代となりました。今迄の非対称パターンから、見ての通りのユニークな左右対称パターンに激変しました。

それにしてもオリジナリティの高いパターンですね〜 ただ、そこはコンチネンタル。世界有数の複合自動車関連メーカーであるわけで、確かな技術的な裏付けがなければ、こんなパターンは採用しません。

狙いはズバリ、スタッドレスタイヤの永遠の課題、ドライ性能やウェット性能と、雪上/氷上性能の両立。それを実現するために、以下の様々な技術が惜しげも無く投入されました。

アクティブ・グリップ・シリカが、ポリマーと結合し、高密度かつ均一に分布することによって、コンパウンドの基本性能を向上。さらに菜種オイル！ を配合することによって、低温化でも柔軟性を保つようです。

この特殊なダイヤ型が印象的なトレッドパターンは、インテリジェント・パターン・デザインと言い、よく見るとVシェイプパターンと、ブロックパターンを融合したような雰囲気。肝はタイヤの中心部から、水、雪を一気に掻き出すのに大変有効なパターンということのようです。

また、エフェクティブ・アイスエッジやアドバンスド・グリップ・コンセプトなどと言った、雪上／氷上性能に寄与する技術が目白押しですが、よく理解できなくなってきたので(笑)割愛します。

展開は14インチから20インチで、全60サイズ。速度記号は全てTレンジ。大半がXL仕様。

コンチ好きとしてはとても気になりますが、実売価格を調べてみると結構良いお値段です。もう少しお求めやすい金額だと嬉しいのですが。

NOKIAN HAKKAPELITTA Series　ノキアン　ハッカペリッタ　シリーズ

上がハッカペリッタR3　下がハッカペリッタR2

阿部商会さんが輸入販売する、ノキアンタイヤ。昨年R2を導入したばかりですが、続けざまにR3を投入してきました。このシリーズ、ノルディックタイプなので、日本でも堂々とスタッドレス(笑)を名乗れる製品です。

R2が従来品、R3が新製品と思われますが、方向性は同じで、まずは氷上、雪上性能を鍛え上げたうえで、走行性能や燃費にまで配慮がなされています。かなりのテクノロジーが注ぎ込まれている本気のスタッドレスですので、以下に少し詳しくみていきます。

最初はトレッドパターンから。何れも回転方向指定のVシェイプが基本です。センターは連続したリブと呼べるようなモノになっています。特にR2は、かつてのサマータイヤ、SP Sport 9000　あたりを彷彿とさせるパターンです。V字のメインラグと、そこから繋がって斜め上に伸びるグルーブで排水性と排雪性を担保しながら、センターの連続する部分で、ハンドリングの応答性を高めている雰囲気です。

路面とタイヤの間の水の処理は、ノキアンが特許を持つ、ポンプサイプという、入口が狭く、中が広がったスポイト上のサイプでグリップの妨げとなる水を吸い上げ、ウェットや氷上での路面密着性を高めています。

氷上路のグリップのカギは、クライオ・クリスタル・コンセプト。コンパウンド内に仕込まれた、ダイヤモンド状の粒子が氷を引っかくという、かつてのクルミの殻的な直接的方法を採用。摩耗しても溝残4ミリまで均一に混ぜ込まれているためグリップが変わらないようです。

R2、R3ともに、ウィンタータイヤとしてはトップクラスの低燃費性能を誇っていて、一部サイズでは、転がり抵抗Aを実現しました。(ヨーロッパのラベリングでのAは、日本のラベリングでのAAAに相当)

R2は14インチから18インチで全14サイズ。R3は14インチから21インチで全70サイズ。速度記号はRレンジ～Tレンジ。大半がXL仕様。サイズ展開からも、これからはR3が中心になっていく感じですね。

このシリーズも昨年から気になっていて、実売価格を調べましたが、バイキングコンタクト同様ちょっと高いです。もう一段の頑張りを期待したいところです。

PIRELLI  ICE ASIMMETRICO PLUS　ピレリ　アイスアシンメトリコ　プラス

ピレリのアジア向けスタッドレスタイヤ、アイス・アシンメトリコも、マイナーチェンジしてプラスが付きました。

パターン自体は、プラスが付かない従来品とほぼ変化なし。新開発のデュラブルソフトコンパウンドを採用して、効きが長持ちするような改良が加えられた。従来品のコンパウンドをベースに、シリカ、レジン、ポリマー等の配合配分を改善し、充填剤と可塑剤の組み合わせでガラス転移点の温度を下げ、柔軟なトレッドコンパウンドの持続性を高めている。とのことです。ほぼメーカー説明コピーしてしまいました。。。

今のところ、発売サイズは14～18インチまでの15サイズということで、従来品と併売体制。徐々にプラスに切り替わっていくのでしょう。全て速度記号はQレンジです。

従来品アイス・アシンメトリコは、私も207で使用しており、氷上性能の限界勝負でもしない限り、ここ信州の冬でも過不足なく使えるものだという認識。ドライ性能も及第点。中国生産だがバランスも良く、なんといってもお安いのが一番(笑)　さらにプラスになって性能低下が緩やかになってくれるというなら大歓迎です。

NEXEN WINGUARD ICE2　ネクセン　ウィンガード　アイス2

長かった今回のタイヤ紹介もコレで最後です。ネクセンのノルディックタイプ、ウィンガードアイスのバージョン2が登場です。

見ての通り、VRXかアイスアシンメトリコかという、既視感バリバリのパターン(笑)　まあ、それだけ日本での氷上/雪上性能にフォーカスしてくれているということか。

低温域でも柔軟に、高温域では剛性を保つ、アドバンスド・ソフトコンパウンドを採用し、氷上のブレーキ性能を向上。3Dサイプや、ブロックのへりを、のこぎり状にすることで雪嚙みを良くし、トラクション性能を高めているそうです。

展開は13インチから18インチで、全34サイズ。軽自動車も守備範囲です。特徴的なのが、全てTレンジということで、日本メーカーのものより、ハンドリングなどのドライ性能が上回っていればアドバンテージになりますね。

以上、駆け足で、気になったウィンタータイヤをご紹介しました。本当はもっと早くアップしたかったのですが、筆が進みませんでした。申し訳ないです。実は新規導入した車両用のスタッドレスをどれにしようか、非常に悩んでいましたが、ちょっと意外な展開となりました。サイズは205/55R16です。みんカラに関係することですが、追々レポートをアップすることになろうかと思います。導入したクルマの紹介も含め、これからちょっと忙しくなりそうです(笑)

営業車がスイフトに変わりましたので、そのインプレを書かねばと思っているのですが、このブログの本筋、タイヤの記事ということで(笑)、207に履かせているコンチプレミアムコンタクト5の今シーズンの総括です。

2シーズン目終了後のトレッド残量　前5.2ｍｍ　後5.5ｍｍ　

今シーズンは5000キロ程を走行しました。タイヤ溝残量ですが、F/約5.20mm　R/約5.50～5.70mmでした。シーズン初め、フロントに履かせたタイヤは残溝約7.10mm、リア約6.70mmでしたので、フロントは1.90mm程、リアは1.20mmくらい減ったということです。(ちなみに私は、前後のみの入れ替えをする派で、クロスローテーションはしません)　前装着のセイバーと比べるとやはり良く減りますね、、、トレッドウェア表示280という数値は、額面通り受け取らなくてはならないようです。来シーズンは良いとしても、その次は結構厳しい感じですね～　タイヤの減りについて、清水さんのDST等を見ていて思うことは、ウェット性能については、タイヤ溝残量が大きく影響するなぁということです。(特に大径ロープロタイヤで元々溝が6ミリ程度のものは、総じてウェット旋回ブレーキで惨敗することが多いですね)　207はまだまだ乗る予定ですので、そろそろ次回装着タイヤの構想でも練っておきましょうか(笑)

次、燃費ですが、あまり遠出が少なく、妻の短距離街乗りメインということもあり、5000キロで9キロ/リッター程度しか出ませんでした。これもセイバーよりリッター1キロくらい落ちている感じですね。タイヤが減ってきて1シーズン目より悪化したことも考えられます。

走行性能、音などですが、相変わらず電動パワステの悪癖を抑える制御が効いていて、セイバーの時の座らない、腰砕けといった不安要素はきれいに消し去られています。高速域の安定感も流石ですね～　コーナリングフォース、ハンドリングは1シーズン目同様、セイバー未満、CPC2以上といった感じ。ウェットの盤石感も維持しています。音は若干大きくなった気もしますが、大きな変化なし。乗り心地はゴムの硬化の影響もあるでしょう、1シーズン目よりは上質感、まったり感が薄らぎました。

摩耗具合はこんな感じ　スタビリティブロックバーは完全に繋がりました

2シーズン履きましたが、欧州であれだけ評価されているタイヤですので、私が言うまでもなく良いタイヤです。ただ、以前も書きましたが、わかりやすい飛びぬけた部分が無いため、偉そうな言い方で恐縮ですが、「素人には良さが分かりにくいタイヤ」です。昔の欧州タイヤのカタログによく書かれていた、「OEタイヤの補修用に、、、」という渋いフレーズ(笑)が、一番しっくりくる雰囲気ですね。

8月は1件もブログが投稿できませんでした。9月もすでに最終週ですね。自分で、インプレ縛りのブログにしたせいで、書くとなると気合が必要で、、、

さて、先日我が家で10年以上所有した9Nポロのインプレの中で、そのクルマが退役する旨書きましたが、次の車のことは書きませんでした。晴れて新規導入車も1000キロを超えましたので、いつも通りタイヤのインプレも交えながらレポートします。


車両の情報
VW POLO　DBA-6RCJZ
LuK社製7DSG　直4DOHC＋ターボ　1197ｃｃ　90ps/16.3kg・m　車両重量1130kg


タイヤ銘柄　Continental ContiPremiumContact 2　（コンチ　プレミアムコンタクト２）
サイズ　185/60R15　84H　
製造国　南アフリカ
製造年/週　2017年/14週
インプレ年月　2017年9月

結局、ポロの後継はポロでした。。。家人(母)が乗るクルマですが、よーくわかっている車種なので、私も特に反対する理由もなく、程無く6C型ポロがやってまいりました。そしてタイヤもCPC2。南アフリカ製。クルマを作るところでタイヤも作るということです。正直目新しい部分無く、特に書くことも無いんです。。。

過去、6R/6Cポロのインプレは2回しております。よろしければ以下参照ください。
6C+CPC2
6R+sp sport 01

なにかつまらない展開になってきましたので、先にクルマの詳細いきますか。これ、マイスターという限定車です。コンフォートラインベースの方なので、ACC付かず、タイヤも15インチ。ナビが標準で付いていますね。外装色ですが、コレたしかブルーGT用の色だった気がしましたが、フツーのモデルでも選べるようになったんですね。



スタイリングは、ワルターデシルヴァが存分に指揮を振るったであろう最初のVW車のうちの1台と思われ、ゴルフⅤ、Ⅵや9Nポロでは失われていた、巨匠デザインの初代ゴルフが持っていた小粋さと直線を基調としたテンションある面の構成を彷彿させる、近年のVW車では、UP！と並ぶ好デザインだと個人的には評価します。


シャープなプレスライン　この色だと光の陰影で、豊かでハリのある面構成が堪能できます

ステアリング、ブレーキレバー、シフトノブなど手に触る部分の質感は相変わらず上質だし、シートのデキも、多少小ぶりなことを除けば、良いものだと迷わずいえる盤石な仕立て。個人的に不満なのは、フットレストに左足を置いた際の、左側の余裕の無さ。脛、膝が密着しすぎます。あ、私、まったく巨漢ではございません。小柄です。あしからず(笑)


VWのフツーのシートは昔から私のお気に入り　後傾角も適度　耐久性良さそうな素材にシックなパターン模様も素敵です　　

内装の思想はさすがに古いというか、ゴルフⅣのダッシュボードをそのまま移植してきたような印象です。キーを捻ってエンジンをかけ、サイドブレーキを引くという所作などは特に問題では無いし望むところです。しかし、ナビ画面とエアコン操作系の位置が低すぎることは、安全上大きな問題です。こういった部分は他のBセグ車に比べ大きく劣っているといえます。(先般発表された新型ポロはこのあたりさすがに改善してきました)


コンサバ過ぎる内装　ゴルフⅣの頃から見栄え/質感変わらず、さすがに見飽きました

さて、乗ってみるとどうでしょうか。1000キロほど走ったので、多少馴染んできました。最初、正直カッテーなぁ...と感じた乗り味も、幾分マイルドに、カドを丸めてきます。車両の基本状態も特に不備なく健康そうです。

エンジンとミッションの話にいきます。この1.2TSI、DOHCを得て、なぜかパワー/トルクが下がったのですが、実用車ととらえればコレで十分ですね。しかし、6R型に乗っていたシングルカムの105ｐｓバージョンの方が好みです。パワーデリバリーにメリハリがあったというか、ちょっと色気がありました。次、乾式7DSGですが、どんどん洗練の度合いを増していますね。極低速時や車庫入れ、登り坂からの発進も、本当に上手くなりました。トルコンATと大差ないように思われます。その分、シームレスな変速のキレが落ちた気もしますが、以前がやり過ぎた感もあります。まとめると、6R型はホットハッチ寸前、ウォームハッチと呼びたいパワートレインでしたが、6C型は実用ユニット以上のものではない感じです。

先日新型ポロも発表されたので、本当にモデル末期なわけで、熟成と言いますか、組み付け精度も文句無し。昔のVW車ならもはや仕様ともいえた、内装からのカタカタ低級音は殆ど聴こえません。ナビ回りでほんの微かにといった程度。また、ドアシール、ガラスなどの遮音、密閉感も素晴らしく、ココだけ見れば高級車の域。タイヤ自体も以前のCPC2より静粛性が改善している可能性もあります。しかし、ホイールハウスあたりからの音の侵入なのか、バンプを乗り越えた時などの、バコンという、タイヤの共鳴音やバンプラバーに当たる際の衝撃は意外にあり、ボディと共振する感覚もあります。他が静かだけに目立ちますね。

ダンパーも基本ファームなセッティングですが、強固なボディのおかげか、微小域から減衰力が感じられる、カタいけれど、気持ちイイもの。電動パワステもゴルフⅤの時代からVWのそれは業界をリードするデキだと思いますが、このポロもいい塩梅です。後述しますタイヤとも相まって、直進性はかなりのレベルです。速度を上げていくと良さが際立ちます。ウチにある、ゴルフⅥよりも良いと感じます。



という訳で、街中を走ったり、高速を巡航するには、非常に使い勝手よく、頼もしいヤツですね。となると、山坂道(笑)に連れ出したくなる訳です。ただし、以前もインプレした6C型+CPC2は全くもって山は楽しくなかったので､､､不安を覚えながらいつものワインディングへ向かいます。

この組み合わせ、やっぱり楽しくなーい
結果からいきます。やはり6C型+CPC2は振り回しても楽しくありませんでした｡｡｡と言いますか、振り回せませんでした。まず、タイヤの横方向のグリップが弱すぎます。それではと、ダイアゴナルなロール姿勢をつくって、前荷重にしてタイヤを路面に押し付けようと試みますが、サスも思うようにストロークせず、タイヤも逃げるだけ。下へではなく、だらしなく横へはらんでいきます。どアンダーです。タイヤからは、もうヤメテェ！というインフォメーションがアリアリと伝わってくるので、勘弁してやりました(笑)　全然堪えてくれませんねこのタイヤ。

このCPC2は右ハンドルポロ専用OEチューン品？
このCPC2は南アフリカ生産です。いつものようにまたしても根拠の無い私の独断ですが、同じ地で生産される右ハンドルのポロ専用品としてOEチューンされている感じもしますね。6R初期型では問題になったらしい、極端な左流れの癖は微塵も感じられませんし、以前他車に履かされていたCPC2には幾度か試乗していますが、もう少し転がり抵抗が強くゴツゴツした印象且つ、横方向のグリップはここまで貧弱では無かった気がします。


CPC2って、こんなにラウンドショルダーでしたってけ？185幅ですが、有効トレッド幅はかなり狭そう またグルーブの幅も広く、排水性は良さげですが、見た感じでも横のグリップは期待できなさそうな...

まあ、この6C型標準車で峠を攻めようという人は少ないでしょうし、そういう人はブルーGTかGTIを選べばいいだけです。しかし、以前もインプレした6R型+sp sport 01の望外なハンドリングの良さを知る身とすれば、なんとも残念な結果です。果たしてこれはタイヤだけの差なのでしょうか。車体の味付けも変わったのでしょうか・・・懸念としては、たとえばダブルレーンチェンジのような緊急回避が必要な場面で、このタイヤ性能では少し不安だなと。

ただ、まだ1000キロ程度走行時の印象ですし、自分の車では無いので多少自重して走っている面もありますので、今後も乗る機会を多くして、この印象が変わるのか否か探っていきます。