bikeshikuのブログ一覧

207のタイヤ選び顛末記として、前回①では惜しくもチントゥラートP1が入手できなかった話を書きました。今回は新車OE装着されていたエナジーセイバーについて、5年間使ってみた「まとめ」をしてみようかと。このタイヤの存在が、このブログを始めようと思ったきっかけになった理由の一つであります。

銘柄　MICHELIN ENERGY SAVER S1 （エナジーセイバーS1）
サイズ　195/55R16　87V　
製造国　スペイン
製造年/週　2010年/10週
使用開始　2010年7月
使用期間　2010年7月～2015年12月
使用距離　不明（記録せず　約30,000～35,000kmの範疇）
トレッド残量　スリップサインまで残り1mm前後まで使用
使用車両　2010年型プジョー207　ABA-A75F01　


撮影したのは未使用のスペアタイヤ　確かにS1とあります

S1とは何?
殆どの人はスルーでしょうが、上記の画像を見ていただくと、S1とありますよね。リプレイス用のものにはありません。結論としては、よくわかりませんでした(笑)海外のサイトには確かに　Energy Saver S1と検索すると多数ヒットするのですが｡だれか知っている方いましたら、ぜひ教えてください。というわけで、S1については今回無視してしまいます。

簡単に言ってEnergy Saver ってどんなタイヤ?

●自己主張のとっても強いタイヤ
●1つ前のEnergy E3Aとは似て非なるタイヤ
●良くも悪くも、あくまでスタンダードタイヤ
●ミシュランらしい味が薄い

具体的に構造は
●サイドウォールが強烈に柔らかい（薄い）
●トレッドが猛烈に硬い

具体的に使用感は
●転がり抵抗が超少ない。輸入タイヤ最良（と思われる）
●驚異的に減らない
●インフォメーション、欲しい情報少なく、いらん情報伝えすぎ
●低速域、乗り心地全く期待薄（中高速域でもしっくりこない）
●直進性ミシュランから抱く期待以下
●唐突に気持ち悪いたわみ、腰砕け（特に新しい間は）
●意外やワインディング得意。横グリップ期待以上
●これも意外やウェット期待以下
●音は路面による変化大（総じて音色高め）

ざっとこんな感じでして、批判的に書きすぎましたか?、これでもオブラートに包んだつもりですが。エナジーセイバー　インプレとかで検索して出てくる、プロ/アマ問わずの感想とは異なる部分もありますが、これが私の実感です。経済面(燃費/耐久性)は非常に秀でている一方、快適性やフィーリング面では全く物足りないのです。そう、フィールが良くない、、、ここが一番残念。絶対的なグリップとかではないんですよ、うるさくたっていいんです。感覚的な部分で、僕が好きだった普通のミシュランの心地よさ、味が無くなっている。ちなみに前モデルE3Aは大好きなタイヤでした。(過去所有プジョー307にて使用)

サイドウォールが柔らかいのはミシュランの伝統ですが、207との組み合わせでは乗り心地面に対して殆どプラスに働いていない印象。サスがあまり動かない低速/低入力域をタイヤで吸収して欲しいのですが、トレッド面が硬すぎて路面を弾く感じ。逆に高速時や大きな路面のうねりなどはサスが動くので、タイヤはがちっと受け止めてほしいところですが、サイドが撓み腰砕け。少し調べたところ、柔らかいサイド/硬いトレッドというのは、転がり抵抗の減少=燃費UPに貢献する技術であるようです。


トレッドウェア400はそうそう見かけません

実はエナジーセイバーは207のほか、不本意ながら家人のクルマ2台でも使用しており、クルマによって多少差違はあれど、3台のタイヤの印象は似通っています。

207は名車ではありません
とはいえ、タイヤの印象はクルマの性格に大きく左右されるので、使用車両207後期型の実態を暴かないと、ミシュランに対してフェアではありません(笑)。少し長くなりますが、ここで207について私なりの印象を述べます。

日本でいう207プレミアム、本国でいうところのVTi120というもので、ベーシックなものよりスポーティな硬いサスが付いています。こいつが曲者で、ワインディングと高速度域のみにフォーカスしたようなセッティングで、ネコ足のネの字もありません。あるいは車体の設計不良が原因で(特に取り付け剛性関係)、低速域/低入力時にサスが狙い通り仕事をしていないかもしれません。

良い面を述べると、プジョー伝統のニュートラルステア特性とフラット感は健在です。あまりロール感を伴わず狙った通り向きを変えていく様は、これぞプジョーと膝を打つデキ。あとは、、、走り/乗り味の面で良いところはこんなものでしょうか。

エンジンはBMWと共作の所謂プリンスエンジン、EP6シリーズです。バルブトロニック+ポート噴射仕様で、6000回転付近まで段付き感なくスムーズに回ります。120PSでトルク16kg程と、1.6のNAとしては数値は良いですが、車重1260kgですので力感はありません。特に低回転域でのトルク感の薄さは顕著です。燃費も良くないです。街中でリッター10キロ未満、郊外オンリーでも12キロ程度。

ATですが、あのAL4です。散々その悪癖は言い尽くされているのでここでは述べません。私少し前までは、いいところもあるよと弁護する擁護派でしたが(笑)、最近のアイシンやZFの多段ATのデキを前にしてはね。

フル電動パワステについて。たぶん207がプジョーとしては初のフル電動パワステ採用車だと思います。(307/旧308は電動油圧パワステ)　207前期型ではセンター付近に妙なフリクションがありましたが、207後期型ではそれが無くなりました。ただ、全体的に手ごたえが無くデッドな感じ。センターのすわりが悪く直進の保持が苦手です。

こんな訳で、207の1.6AT車、間違っても名車ではありません。足回り、エンジン、ATの組み合わせがチグハグで、日本で奥さま達が日常使いする範疇では、乗り心地/燃費が悪いだけのクルマです。本国でもMTで乗るクルマですね。それにしても自分が選んだクルマをこれほど卑下する人も珍しいですね(笑)。じゃあ、なんで買ったの?とツッコミのひとつも入れたくなりますよね。


207のセリングポイント、躍動感と上品さのバランスのとれたデザイン　走りの良さを期待させますが

207の悪い部分を増幅させるタイヤ?
この車両にエナジーセイバーを履かせたプジョーの狙いは何なのか。これ以下は全て私の想像ですが、使わなくてはいけないから履かせたという理由が大きいと思います。旧308発売時にOE装着としてエナジーセイバーはデビューしました。当時プジョーと共同開発したと謳われていました。これを207で使わないわけにはいかないですよね。また、207前期型ではパイロットプライマシーがOEタイヤでした。たぶん207の開発基準タイヤはプライマシーでしょう。プライマシーが廃版となり、セイバーを履くしかなかった。こんなところだと思います。でないと、この見事なまでのクルマ/タイヤのミスマッチ感の説明がつきません。現に最近の208、2008などは207と同じプラットフォームながら、上手くセイバーを履きこなしています。セイバーありきで開発したんだと思います。

いやーっ、ネガティブなことをこれだけ書くのは疲れます。。。ただ、事実は事実。この残酷な現状を踏まえ、タイヤを変えることのみで、どれだけ改善するかが醍醐味であり、このブログの使命であります(笑)。

最後になって大変恐縮ですが、207、エナジーセイバーを気に入っているオーナーさんも多数いらっしゃることは承知しております。その方々には気分を害される内容かと存じます。申し訳ありません。私の中のプジョー、ミシュランを愛する心が、どうしても書かずにはいられなくなった気持ちをお察しいただけたら幸いです。

次の　まとめ　その②　では、くどいですが、さらにセイバーと207というクルマについて掘り下げます。もう少しポジティブな内容にしたいですね。

それでは今日はこの辺で。

先日、空港に配備された特殊消防車を見る機会がありました。私としては当然タイヤに興味が湧き(笑)、見てみると､､､

MICHELIN X　と書かれていますねぇ

サイズは、

395/85R20　でした。20インチ!ですが、ホイールが小さく見えます

DOTコードの最初がA1でした。調べるとフランス製ですね。製造は2003年の27週です。

細かい表記を読むと、ラジアルで、チューブを使った方が良くて、REGROOVABLEとありますので、溝が減ったら、トレッドを掘って溝を深くして使うことが出来るようです。


車両はこんなクルマです

実際に活躍することが無いのが良いのですが、もしもに備え、日々訓練や車両整備に当たられていることと存じます。お疲れ様です！

それではこの辺で。

次なるインプレッションは現在執筆中です。
執筆なんて偉そうなものではないですが。

自動車情報サイトのインプレ記事にて、一番最後にタイヤ銘柄など記載されていますが、そこで、おっ！と目にとまった銘柄がいつくかありました。

今回は新型インプレッサ編です。

そろそろ発売でしょうか。インプレッサの記事を頻繁に目にします。今回はプラットフォーム一新とのことで、軒並み高評価ですね。そんな中タイヤも気合いが入っています。まず17インチ車ですが、BSのトランザT001です。欧州でのBSの主力タイヤです。ライバルはプライマシー3、P7、CPC5あたりのプレミアムコンフォートタイヤです。（残念ながら欧州各テストでの評価はあまり芳しくはありませんが）


TURANZA T001



　次に18インチはヨコハマのアドバンスポーツV105ですね。これも欧州にて積極的に展開するヨコハマのフラッグシップ。所謂プレミアムスポーツで、昔でいえばP社のロッソ、最近だとCSC6、D社のMAXX050など、スポーツとコンフォートの高次元バランス系でしょうか。これは欧州でも高評価なようです。記事では、18インチの方が乗り心地が良いなんていうことも書かれていました。両タイヤともOE専用チューンはあるかもしれませんが、いずれにしても、今までの聞いたこと無いようなOE専用安タイヤ（失礼）と比べると、スバルの本気度が伝わってきます。
2017/1/28訂正　スバルは過去、スポーツ系はRE050か070のOEチューン、一般系はヨコハマなどのOE専用タイヤが多かったと記憶していましたが、数年前から、積極的な高性能フラッグシップタイヤのOE採用に変わっておりました。レヴォーグでもsp sport MAXX 050を採用するなど欧州車を思わせるチョイスです。不勉強でした。




ADVAN SPORT V105　うーん、見たことあるようなトレッドパターン

新型インプレッサ、今回はCセグど真ん中、直球勝負を挑んできた感があります。ゴルフ7やプジョー308と比べてどうなのか、タイヤも含め、試乗したいクルマです。

それでは今日はこの辺で。

試乗車や代車、友人の車など、その場限りのタイヤレポートを、つまみ食いインプレと題し書き綴ってみたいと思います。

今回はその第一弾として、代車に履いていた、コンチのプレミアムコンタクト２編です。

南ア生まれでもドイツ人気質

銘柄　Continental ContiPremiumContact 2　（コンチ　プレミアムコンタクト２）
サイズ　185/60R15　84H　
製造国　南アフリカ
製造年/週　2015年/24週
インプレ年月　2016年7月


ホイールはPCD100の5穴　なかなか精悍なデザイン　
 
使用車両の情報
2015年型VWポロ　DBA-6RCJZ
LuK社製7DSG　直4DOHC＋ターボ　1197ｃｃ　90ps/16.3kg・m　車両重量1130kg


マイナー前/後の見分けは、ローワーグリルを貫くシルバーフィンの有無

6R型ポロは、当初シングルカム＋ターボで105馬力バージョンで導入されていたが、2015年に大幅なフェイスリフトがあり型番も6Cに変更、DOHCになってなぜか90馬力にダウンした。（これは燃費対策とか上位エンジンに位置づけられた直3、1.0リッターターボよりスペックを落とすためとか）　105馬力時代のポロには試乗や代車含め、10回程度乗っており車の比較もできるが、DSGの制御も含め、感覚的にそれほどの違いはないというのが私の結論だ。ということで、タイヤのインプレに移ります。

地味だが自分を持っている

まず、乗ってしばらくしたところで、あーっ、プレコン２（以下CPC2）の乗り味はこれだったよね。と思い出した。このタイヤ、車が違っても印象が変わらないというか、分かり易い性格というのか、俺はCPC2だよ～という主張が常に顔を出す。タイヤ剛性が高い感じが最初にきて、次に路面からのインフォメーションを愚直に伝えだす。直進してまーす、高機能舗装でーすとか、曲がっていますよ。ショルダーに負荷が掛っていますよとか、事務的な感じ。ただ、一つ前の初代プレミアムコンタクトはその伝え方があまりに無愛想で無慈悲だったのと比べると、多少オブラートに包んだ雰囲気だ。

直進性は予想通り大変良好。高速域でも真円度高そうな回り方をする。特段転がり抵抗の低さを感じるタイプではない。所謂エコタイヤではないので、至って普通というか、良くも悪くも一昔前といった感じ。

最近のポロは乗り心地が良い！

乗り心地は速度域に依存せず中庸。硬い/柔らかいで言ったら、まあ硬い部類。ポロの車体剛性が高く、サスが設計通り低速域からしっかり仕事をしているのか、タイヤの硬さを上手くカバーしている感じ。不整路での突き上げ感も、ガツッではなく、ボコッといった表現になる。

ノイズはうるさいと顔をしかめるほどではないが、あえて意識すれば音の大小あれど、コーッとか、ゴーッとかいう硬質な音色が聞こえてはいる。

お楽しみは別の人とどうぞ？

ワインディングを少し走ってみたが、予想を下回る感じを受けたのが、横方向のグリップだ。コーナリングで粘りというものをあまり感じない。追い込もうとすると早々に逃げ出してアンダー気味に。前輪への荷重移動を意識して曲がってもあまり印象変わらず。コンパウンドでグリップするでもなく、サイドが撓んで堪える感覚も薄い。現行ポロはエンジン/ミッションともレスポンス良く、どうしてもスポーティに走らせたくなる。ワインディングがあまり楽しくないのは残念。

色気はないが、昔堅気の仕事人

うーん、全体の印象は、以前にルーテシア(先代の前期型、10年近く前？)を試乗した時のCPC2と同じだった。人になぞらえれば、変に気取ったところが無く素朴で生真面目。与えられた仕事はきっちりこなし頼もしい。反面、愛嬌が無いというか、もう少し色気が欲しい。ジャケパンとかは着てはダメ、スーツの色は紺か黒という感じ。なめらかとか、しっとりとか、しなやかとか、湿った感覚が薄く、乾いている。。。

このタイヤ、少し前までの、皆がイメージするドイツの工業製品の印象に近いのでしょうが、最近のVW車は、かたいだけではない、しなやかな所作も身に着けている。クルマと合っていないとまでは言わないが、クルマの良さを多少スポイルしているかも。やはり、デビューが古いタイヤですのでその辺は致し方ないかも。後継品のプレミアムコンタクト５はこのあたりどう進化、変化しているのか、していないのか。それは今後のインプレにて、、、？　えっ？

他のチョイスもアリ！

CPC2がポロとベストマッチと言えない理由の一つが、以前、別のポロの代車が履いていた銘柄が素晴らしく感じたことにもよる。そのタイヤはダンロップSP SPORT 01。取り立ててどこが特別だということもないのだが、操作に対する感覚的なズレ無いドンピシャ感。良い意味でタイヤの存在を感じさせない部分あり、市街地、郊外、ワインディング、とにかく運転に没頭できた。

OE装着タイヤは、大抵2銘柄くらいは用意されていて、原則どちらか選ぶことはできない。優劣とは言わないが、好みに合う/合わないは発生してしまう。まあ、それもクルマの楽しみ方の一つであると思う。最後に一言、最近の仏車のエナジーセイバー一辺倒は何とかならないものか。もう食傷気味だ。

それでは今日はこの辺で。

2016/9/11追記
CPC2、以前、一週間ほど借りた代車のUP!に装着されていたものは、大変好印象でした。UP!は妙に洗練された昨今のVW車とは違う、多少粗野だが骨太な感覚のクルマです。やはりタイヤのインプレは難しいです。クルマとセットで初めて評価となりますので。