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前回その①で俎上にのせたポロスポーツラインに続いて、今回その②でも、同じくテンロクNAにステップATを組み合わせた、運転の楽しいクルマの登場ですが、これが何とも…

Peugeot 207 Feline プジョー207フェリーヌ


オイオイ、プジョー207って、、、アンタのクルマと同じでしょ、207は散々酷評していたクセに〜と、ツッコミを入れている方も多いでしょうね。でも207で間違いありません。実は先日、我が207が車検を迎え、代車でこの207がきたのですが(ややこしい)、乗ってみると、あれ、ウチのと違わない? となりまして、妻と私も一致してコッチ(代車)の方が全然イイじゃんという結論に。何とも複雑な心境ですが、その理由を探る意味も込めて、今回インプレしてみます。


タイヤは2011年製のコンチエココンタクト3　古く硬化も進んでいますが、バリ溝で約7mm残っています

なんでこんなに良いの?　夢の207！
この207フェリーヌというグレード、2009年、フェイスリフト前207の最後のほうに設定された限定車で、スポーティな仕立て(クロームドアミラー、アルミべダル、17インチホイール等)がウリでした。基本は1.6NAにAL4を組み合わせるベースグレードです。

さて、そんな訳で、代車でお借りした207フェリーヌ。基本我が家の207と同じ筈ですが、ディーラーを後にした瞬間から全く別物のフィーリングでした。全体的にまとめて言うと、「寛容で安心感溢れる頼もしいヤツ」　また各部の動きがリニアで、スポーティ且つ乗りやすい。それではもう少し細かくみていきます。

先にちょっと×の部分を述べておきます。さすがに古いので内外装痛みあり。代車ですからね。あと機関関係では、パワステ周りかエンジンの補機類あたりかわかりませんが、ミャーミャー異音がしていました。逆に言うと、それ以外何も問題なし。75000キロほど走行の個体ですが、さすがディーラーの代車だけあって、よく整備されている様子。たしか前オーナーはディーラーの営業さんだった筈です。

電動パワステは繊細なフィールはありませんが、207前期型でよく感じられたセンターが固着するような、そこを過ぎると急にスコーンと軽くなるような違和感は無く、そこそこ軽いアシストが一定して存在しています。センターもシビアではなく、直進保持も容易です。路面からのフィードバックもそれなりに伝えてきます。それに比べるとウチのはピーキーですね。センターの遊びも詰め詰めで、正直疲れる。フェイスリフト前後で仕様変更はあったでしょうが、改悪することは無いでしょうからね。ウチのがなにかおかしい。

続けてハンドリングですが、これも安心感の中にプジョー伝統の良さが感じられるもの。タイヤ径が標準より大きいものを履かされているせいで、車高がアップしている筈なのに、重心が低くトレッドが広がったような感覚。サスもツッパリ感無く、基本はフラットに保ちながら、コーナーでも気持ち良いダンピングを発揮します。翻って、ウチのは挙動に一体感が薄い感じ。各部がバラバラに動いているような。

そしてAL4。一見ダイレクト感は薄いのですが、これはスムーズさの裏返し。変速ショックは無く、滑らせた～ロックアップしたというような挙動はあまり看守できず。実際は決して滑っている訳ではなく、レスポンス良く全域でとっても安心できるフィーリング。我が207のAL4はとにかく変速を迷う素振りが多く、ロックアップするまでの力感の無さが顕著。線が細く神経質です。トルコンのトルク増幅効果が効いていないような。

最後にエンジン、おなじみのEP6Cです。バルブトロニック+ポート噴射。1.6のNAで、6000回転で120PSを発揮。オートモードで引っ張ると、5000回転くらいでシフトアップしていきます。この代車は中低速のトルク感が潤沢。先日のポロスポーツラインと比べると高回転のキレは落ちますが運転はしやすい。当方の207のエンジンはこの代車のエンジンと比べると、特に高回転域は金属的なフィーリングが強いですね。やはりピーキーな雰囲気で、下のトルク感が薄く、日常使いでも、ついついアクセル開度が大きくなります。そうするとATがドスンと繋がるという悪循環｡｡｡

まあ、ウチの207とは何もかも違う訳です。ディーラー曰く、「特別なことはしていない」らしいです。そういえばこの代車207の感じ、パワステのフィール以外は207デビュー時に試乗した、207GTの印象と近い気が。あの時は、コレいいクルマだなぁ～という感想を抱いたものです。

複雑な感覚に釈然としませんが、この代車、とっても楽しそうなので、いつものワインディングへ向かいました(笑)　いやー、久々に(308ディーゼルの試乗以来)プジョー本来の良さを再確認しました。先日のポロスポーツラインと同じルートを走って思ったのは、同じBセグ同士では、ハンドリングはやはりプジョーが上だなと。シャシーファスターはポロ以上で、さらにそこに気持ち良さがプラスされている。本来のサイズとは違う、6年落ちのエココンタクト3をものともせず、シャシーの持つクラスを超えたメカニカルグリップ、ライントレースや路面追随性も流石。懐が深い深い。コレ、陳腐化していて、あまり使いたくない表現ですが、所謂猫足ですね(笑)｡｡｡AL4もコンディション良いとこんなに気持ちいいんですね!　4段しかないのが功を奏し、各ギアをしっかり引っ張れるので、エンジンの回転を存分に味わえのもヨシ。

CEC3は分かりやすいコンチ風味
ついでにタイヤにも触れておきますが、今回装着されていた195/65R15というサイズは207ではイレギュラーです。本来15インチなら、185/65R15が正解です。それはさておき、このCEC3、昔ながらのコンチのベーシックの良さを引き継ぐもので、とにかく実直なフィーリング。伝えるべきものは包み隠さずしっかりドライバーへ。小石一つも逃さないような。ザラザラした感じですが全然嫌味が無い。音もガーガーしますがこれもご愛嬌(笑)　素直で乗りやすい古き良き欧州タイヤといった趣。20年近く前に所有したオペルヴィータが履いていた、初代コンチコンタクトの感覚が蘇ってきました。懐かしい！悪くないですねェ。


CEC3のトレッド　潔いパターンですね！　ストレートグルーブやブロックの間のラグも深く幅広い　今回は試せませんでしたが、ウェットも強そうです


フェリーヌの純正は17インチの筈　これは307用(オプション)の15インチホイールに、これまた307クラスが履く、195/65R15が装着されています　このタイヤ、新車外し物件ぽいですね

なぜこれほどの個体差が、、、
いやはや、それにしても代車207とウチの207の違いが大きすぎます。この差は何なのか？ 幾つか仮定してみます。

①実は207フェリーヌはサスペンションなどの仕立てがベースグレードと異なっていた。

②フェイスリフト前後で、明示はされないが、明らかな仕様変更があった。サスのジオメトリーとか、パワートレインの制御系とか。

③代車のメンテが行き届き過ぎていて、全てが最高の状態に仕上げられている。

④公差のブレ。代車が上限、ウチの207が下限でハズレ車両。

⑤ウチの207に後天的な問題が重なっている。アライメントの狂い、ダンパーの損傷、ATの故障など。

思い起こせば7年前、207購入の際、一時借りていたゴルフ5の1.6Eに乗って、207の試乗に行きました。かなり冷静に、意地悪に試乗しましたが、感想は、ボディの剛性感とAT以外は、ゴルフ5と比べてもそれほど劣らないというものでした。だから207を購入したんですよ。その事から考えるに、上記の④と⑤の可能性が高いと思われ…

当方、相変わらず金銭的余裕が皆無に等しいので(笑)、先ずはAT制御プログラムの変更ができないかディーラーに相談、次に金額は掛かりますが、アライメントの測定なんかから始めて、確実に改善が望めるなら、ダンパーの交換や、エンジンのカーボン除去なども視野に、代車207の大変好ましいフィーリングに近付けるべく、トライしてみようかなと。

何れにしても、今回207の実力を見直しました。そして前回のポロ共々、制御が巧みなATとNAエンジンの織り成す気持ち良さ、日常域で手に余らない動力性能とそれを大きく上回るシャシー性能がもたらす、絶妙なスポーティ感。競技スポーツのストイックさとは違う、ジョギングやトレッキングに通じる爽快感を抱きました。

やはり欧州人はクルマを気持ち良く走らせる事が大好きなんだと思います。この先、欧州各社とテスラ主導で一気に進みそうな内燃機関廃止と自動運転技術。でも彼等なら、クルマを死ぬほど退屈な白物家電にはしないと、楽観視する自分が居ます。今回の2台の試乗を通じて、そんな思いをあらたにしました。

少し前、スポーツハッチ、ホットハッチと言えば、1.6L自然吸気エンジンというのが相場でしたね。所謂テンロクNAですね。プジョー106S16という名車もございましたし、スイフトスポーツも素晴らしかった。トゥインゴRSもありましたね。何れもMTとの組み合わせが前提でした。しかし、身近なところに伏兵がおりました。そして、その良さに気付くのが遅すぎたかも。。。という訳で、今回と次回の２回に渡って、その伏兵２台<揃ってテンロクNA、しかもステップAT>のインプレです。ちょろっとタイヤのインプレも織り交ぜてみます。先ず今回はこちら。

　VW POLO(9N) 1.6 SPORTLINE　フォルクスワーゲン・ポロ(9N)　1.6　スポーツライン



まずはざっとこのクルマのスペックから。9N型ポロに追加されたグレードで、自然吸気1.6リッターDOHCにたぶんアイシンAW製の6ATを組み合わせます。105ps/5600rpm、15.1kg・ｍ/4500rpmという、数字上は1.6NAとしては標準的なパワーユニット。車重が1180kg。純正サスペンションがちょっと奢っていて、ザックス製ダンパー(GTI用と同じ?)+ローダウンされた強化スプリングのコンビ。新車時にはファイアストーンのファイアホーク700というタイヤがOE装着されていました。サイズは195/55R15 85Vです。


マイレッジは62000キロ程　シフトインジケーターが死んでいます。。。

この車両、実は10年以上我が家にある、家人(母)の愛車でございます。私、過去何度も乗っているんですよ。しかし今迄は、今回程好印象を抱いたことが無かった。不幸な出来事ですね(笑)　新車時の印象は、「アシ、硬いなぁ～、タイヤ良くないなぁ～」といった感じで、おばさんの買い物車としてはちょっと､､､と感じました。しかし、案外運転好きの母は最初から物凄く気に入っていたのですが。シートもスポーツシートが標準ですが、当時私には合わず、腰がすぐ痛くなりました。(余談ですが、VWのシートは今でも一番ベーシックなものが好みです。トレンドラインなどに付いているヤツ)　イタリア製のファイアストーンも、うるさい、カタイ、粗いフィールの三重苦で、今思えば、クルマの良さをかなりスポイルしていたと感じます。


殆どヘタリも無く新車時の張りを保っているスポーツシート　私には合いませんでしたが、つくりのしっかりした立派なもの

次にしっかり乗ったのは、タイヤを履き替えた時。しかし私にタイヤの選択権は無く、父の○○の一つ覚え(オヤジ、ごめん)で、エナジーセイバー＋に。。。セイバー嫌いの私はそれだけでネガティブなイメージ満載で、高評価抱かず。(実際、履き替えてしばらくは、セイバーの悪癖ばかり目が付き、良いものではありませんでした)　


現装着タイヤは2013年製のエナジーセイバー+　製造国はスペイン　溝残量は約5ミリ　

そして今回になる訳ですが、一人で存分に乗ってみると、アレ～どうして、驚くほどいいクルマだったんです（笑）　スタートからしっくりなじむトルコンAT。実に滑らかです。そして電動油圧パワステ。このクルマのそれは、操舵力、反力が軽めに設えてあります。軽いのですが節度感あり、下品にならない程度に十分なフィードバックがあります。とてもリニアな反応で、スッと切り込んでも、素直にハナがインを向きます。意図したように動くクルマって、実はなかなか少ないんですよね。

セイバー+も、撓んだり戻ったりという無駄な挙動が幾分鳴りを潜め、忠実な黒子に徹している感じ。207にOE装着のセイバーも、年を重ねるにつれ落ち着いたフィールになっていった気がします。しかしこれほどエイジングが必要なタイヤって、、、まあ、ライフがとっても長いタイヤですので、経年変化を楽しめということでしょうか。前々から好印象の横方向のグリップ、少し荷重を乗せて曲がることを意識すれば望外に粘り強く路面を捉えます。ただ、やはり直進安定性は良くないタイヤですよね。路面の凹凸を上手くやり過ごせないというか、一発で収まらず、おつりが多いです。ダメダメなファイアストーンでも、直進性はもう少し良かった気が。ノイズはそれほど気になりませんでした。

サス良し、AT良し、エンジン良し

さあ、ここからはキーボードを打つ指もノッてきます。純正のザックスダンパー+ローダウンスプリング、いい仕事をします。さすがに62000キロですので馴染み過ぎというか、ちょっとヘタリが出ていそうな感もありますが、初期のカタさの角も取れ、コーナーでも適度なロール姿勢を保ち、グッと縮んで堪えながら戻り側が早すぎない絶妙なダンピングです。フリクション感少なくスムーズな足の動きのせいか、その足を支えるボディ剛性の高さが一層感じられます。内装、インパネからは多少カタカタ低級音はしていますが、ボディからの異音は少なくヤレ感薄い。このあたりはさすがVWですね。


ワーゲンらしいシンプルなインパネ周り　ステアリングの太さも適度

デキる足回りに気を良くし、郊外路からワインディングを目指してペースアップしていきます。アイシンの6ATですが、オートモードのままでも、6000回転までしっかりシフトアップせず回してくれます。シフトショックもほぼ無し。かといってズルズルでもない。制御が巧みで今回マニュアルモードは使いませんでした。

次、エンジンですね、コレもスムーズですね。磨かれた天然水の様な澄み渡った回転フィールでビートはあまり感じません。6万キロを経て、回りたがりのエンジンに育っていました(^ ^) シュンシュンと、自動シフトアップの6000迄、苦しい素ぶりは一切見せず軽々回しきります。切れ味抜群。一昔前のVTECエンジンは例外としても、実用ユニットでこれだけ回ればお見事。但し、所詮は105馬力のエンジン。正直、特に下は力感薄いです。マックスパワー発生が5600回転はいいとして、ピークトルクが4500回転ですから、結構高回転型です。上が伸びるので、ついつい回したくなりますが、ATも6段あり細かく刻んでいるので、6000まで引っ張っても、思ったより速度は乗っていない。安心して楽しめます。

という訳でこのクルマ、完全にシャシーファスターですね。連続するコーナーでも、昨今流行りの、フロントは過度にアジリティを高めてグイグイ曲がらせ、リアがどーんと座って破綻させないという味付けではなく、素直にハナは入っていくが、基本線は弱アンダーで驚きはない。その範疇の中で、前後の挙動を上手くバランスさせている。渋い大人なセッティングですね～。あ、ブレーキもコントロール性良く、ストッピングパワーも十分でした。ネガティブな面も少しありまして、旋回中に路面のアンジュレーションに遭遇するとそれなりに姿勢が乱れます。ストロークを使い切ってしまうというか懐が浅いというのか。大きな問題ではありませんが、プジョーに乗っているとこの辺り、執拗に路面捉えてフラットに保ちながら、上手くやり過ごしますからね。



味わい深く清々しい印象も伴う、いいクルマでした。一見フツーのクルマで、しかもATですが、運転を存分に楽しむことができました。よく回るNAはやはり気持ち良い。手に余らない感じも実に良い。今回なんで改めて乗ったのかと言えば、このクルマ、惜しまれつつも、退役することになったからでした。パワートレイン系は絶好調ですが、電装系や塗装など、修理箇所多岐にわたり、修理せず乗り換えることに決めたようです。いやー、惜しいですね！もう少し早く良さに気付いていたら、コレを譲り受けていたかもです。タイヤはPS3あたりを履かせると良さげな感じ。あーっ、勿体無い。

このポロスポーツラインの余韻も残る中、もう1台のテンロクNA+AT車に乗り、え、なんでー!?と、感嘆、困惑した話は次回その②と致します。

先日、家人が代車で借りてきたゴルフ7に、17インチのトランザが装着されていたので、ほんのちょこっと走らせてみました。いつものように時間をかけて、様々な状況で走らせることができませんでしたので、パッと乗りの印象になります。タイヤよりもクルマのインプレになってしまうかもです。


銘柄　Bridgestone TURANZA T001　ブリヂストン　トランザT001
サイズ　225/45R17 91W
製造国　ポーランド
製造年/週　2016年/30週
溝残量　約7mm


使用車両はゴルフ７。調査不足で詳細が分からず申し訳ありませんが、車検証を見ると1.2Lターボなので、トレンドラインかコンフォートライン系でしょうか。リアサスはトーションビーム。なぜか17インチを履いています。限定車ですかね。走行距離は4000キロ程度。毎度フレッシュな代車を貸していただいて、有り難い限りです。

さて、どう書いていこうかと悩みましたが、以前、ゴルフ7の1.2L系は何度か試乗しており、その時は16インチ装着車でした。その時の印象と比較しながら、タイヤの素性を探ってみます。

この車両、DSGの制御が巧みでした。スタートや駐車時のギクシャク感が相当軽減されていました。年々ブラッシュアップが進んでおります。


見えにくいですが、パドルシフトも付いています。ステアリングと供回りするタイプ。

そんな訳でスムーズに発進しタイヤの感触を確かめる訳ですが、第一印象は、「ブリヂストンのタイヤ」というイメージ通りでした。精度感あり綺麗に転がっているのでしょうが、滑らかさは薄く、何とも硬質な雰囲気。中空でなく、芯までゴムが詰まっているようなイメージ。撓みなどは一切感じません。ケース剛性高いですね。

音について。ゴルフ7の遮音も良いせいか、あまり気になりません。舗装状態による音量の変化は少ないです。パターンノイズも良くチェックされている感じ。


トレッドパターンはこんな感じ。2本の太いストレートグルーブが印象的。

決して柔らかいという印象は無いですが、縦のダンピングは十分で快適性は17インチを考慮すれば次第点はクリアしています。ただ、16インチの印象と比較すると、インチアップしましたよという感覚はあります。軽微なワンダリング、バタつき感も散見され、16インチのほうが上質に感じます。

逆に、16インチで顕著だった曖昧な雰囲気は消え去り、すっきり、シンプル、わかりやすいフィードバックが得られます。ダイレクト感が少し増したせいか、サスペンション形式と相まって、まるで「大きなポロ」のような乗り味です。そのくせ、ステアリングのセンターは割とダル目にしつけてあるので、神経質な印象は抱きません。

ゴルフ7のトーションビーム仕様で一番ネガだと感じる、リアのすわりの悪さ、粘りの無さが、この17インチトランザ装着車両ではかなり改善され、コーナーにも自信を持って飛び込めます。トレースの正確性が増しました。ドライのみの印象ですが、横グリップも必要十分以上だと感じます。そこそこ楽しめそうです。

本当にざっと駆け足ですが、こんな印象でした。欧州製でもBSはBS。しっかり味付けに一貫性があり、このフィールが好きな人を裏切りませんね。ただ、この足には17インチがベストとは言い難いので、16インチのトランザを履いた仕様があれば、バランスが取れて良さげな気がします。


王道というか、オーソドックスなコクピット。整理整頓、色気なし(笑)　ブレませんね。

マイチェン前ゴルフ7はこれを含めて何度か乗りましたが、先ほども書きましたが、トーションビーム仕様は、良くも悪くも「大きなポロ」。特に動的性能、質感はプジョー308のほうが明確に優れていると感じています。実は十数年前、ゴルフ4と、当時ライバルとして登場したプジョー307を乗り比べた時にも同様の印象を持ちました。デジャヴのようです。その時は時期を置かず、ゴルフ5がデビューし、一気に307を追い越していったのでした。今度も、先般発売になった、所謂「ゴルフ7.5」が308をしのぐ性能を得ているのでしょうか。気になりますねぇ。