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来年、トヨタの高級ブランド“レクサス”から「LC」と「LS」が登場します。その昔、LC前身の「SC」は「ソアラ」として、「LS」は「セルシオ」として販売されていました。その血筋の最新作です。

LCのグレードは2種類、ガソリンエンジンの「LC500」とモーターとガソリンエンジンのハイブリッド「LC500h」です。どちらも“500”です。趣味で選べということでしょう。
そのパワートレインですが、LC500はV型8気筒5.0Lの自然吸気エンジンを搭載し、LC500hはV型6気筒3.5L自然吸気エンジン+モーターを搭載しています。

LC500のエンジンはレクサスの“F”車両に搭載されている「2UR-GSE」です。「IS-F」「RC-F」「GS-F」といった特別な車両に搭載されているエンジンが普通の名前のLC500に普通に搭載されているわけです。となると「LC-F」はどうなるのか？って感じです。


LC-FはLFAのような性能になるのでしょうか・・

馬力表記は様々ですｗ、477馬力とあったり467馬力とあったり475馬力とあったり・・まあそのあたりです。十分な馬力が出ると考えていきましょう。
前身のSCはV型8気筒4.3Lの自然吸気エンジン「3UZ-FE」で280馬力（北米は288馬力）でしたから大幅にパワーアップしたことになります。

LC500hのエンジンは「GS450h」や「クラウンマジェスタ」に搭載されている「2GR-FXE」です。こちらもさまざまな馬力表記がありますがだいたい350馬力ほど出ると考えておけばいいと思います。
私としては若干アレな感じがします。GSやマジェスタとほぼ変わらない数値です。「LS600h」より新しいのにそれより低数値。ですが今回のポイントは新しいトランスミッションにあるようですので新しいトランスミッションによる“走りの質感アップ”に期待したいと思います。
それに350馬力でも十分凄いです。日本の道路でこれだけのパワーが必要なのかと思います、LCのライバル的存在の高級外車を向こうに回しても決してひけをとらないスペックになっていると思います。

気になると言えばこれだけの高スペックですから値段・・でしょうか？
レクサス最高峰であるLSの2ドアクーペという位置づけであるLCですから1000万円は超えるでしょう。GS-FやRC-Fを考えると1200万円を超えるかも？LS600hまではいかないとすると・・1300万円前後という予想価格になります。
トヨタ最高級クーペですから、これくらいの価格になるのも当然と言えるかもしれません。
いずれにしても日産「GT-R」の高騰、ホンダ「NSX」の復活もあるのでLCのこの価格帯も決して高すぎるというものではないのかもしれません。

それではガソリン車、ハイブリッド車のどちらを選ぶのか？となると・・日本人はどうしてもハイブリッドエンジンに興味がいってしまいますし、ハイブリッドの牽引役としてトヨタもハイブリッド車を推していかざるを得ないといったところが本音でしょう。

私はニュルブルクリンクもアウトバーンも走りませんので、LC500hかなと思います。
なんですかね、高性能車が欲しいならレクサスは買いませんよね。「M4」や「AMG-GT」や「R8」を選びます。壊れないことやハイブリッドの無音、無振動、リニア感みたいなところがレクサスらしさだと思います。となるとLC自体買わないかも。「RX450h」でいいんじゃないかなｗ

「RX450h」と「718ケイマン」でどうだ！？1500万超えちゃう？

2015年に10年ぶりとなるフルモデルチェンジが行われたND型（4代目）マツダ「ロードスター」、その余韻も冷めやらぬ中「ロードスターRF（以下ND型RF）」が追加されました。

“RF”は「リトラクタブル・ファストバック」の略です。“ファスト”ということですから、従来よりも速く開閉できるのか？それともバックギヤがローギヤで速く車庫入れできるのか？ｗと注目したのですが、開閉速度は約13秒ということで、NC型（3代目）RHTの約12秒とほとんど変わりません。しかしバックギヤはたしかにローギヤ化（NC型：3.168、ND型：4.696）されていました！
まあ冗談は置いといて・・“ファストバック”というのは車の形状においてルーフからリアエンドまでなだらかな線で降りてくるデザインを指します。しかしシボレー「コルベット（C3型）」を知ってる者からいうとND型RFは“シュガースクープ”ではないのかと・・

まあそれも置いといて・・ND型RFは走行中（10km/h以下）の開閉が可能になった点が大きいでしょう。（輸入車は50km/hとかだけど・・）
同時に、電動格納式のルーフをスイッチ一つで開閉できるのも注目ポイントでしょう。NC型RHTはロックがあって若干面倒でした。ホンダ「S2000」は開閉時間が6秒ほどと高速だったのですが幌にロックがあり、0km/h＆サイドブレーキが必要でした。
10km/h以下といえども走行中に急に雨が降ってきたというときに車を停めなくても閉めることができるのは大きな進化と言えます。

ND型RFはリトラクタブルハードトップに注目が集まっていますが、エンジンが2000㏄であるというのもポイントだと思います。

ND型ロードスター（S） 1500cc
131馬力／7,000
150Nm／4,800
990kg
195／50R16

ND型ロードスターRF（S） 2000cc
158馬力／7,000
200Nm／4,800
1100kg
205／45R17

NC型ロードスターRHT（S） 2000cc
162馬力／6,700
189Nm／5,000
1170kg
205／50R16

ND型RFはソフトトップのND型ロードスターより100kgの重量増ではありますが、トルクが50Nmも太いので余裕ある走りが期待できそうです。NC型RHTよりは70㎏軽く、トルクも太いです。
出力に関しては“オープンカー界最強”というわけではないのが物足りないという声も出ていますが、マツダロードスターにハイパフォーマンスを期待するのはどうかと思います。どうぞドライビングプレジャーをお求めください。速い車が欲しい場合はアバルト「124スパイダー」という手もあります。



私のオススメはソフトトップのND型ロードスターですが、そこそこの程度の中古のNB型ロードスターでも良いかなと思います。マツダは来年あたりからNA型ロードスターのレストア、パーツ供給を開始しようと検討しています。今NA型やNB型をお持ちの方は乗り続けることをオススメします。

現在、いすゞは乗用車販売を停止していますが、時代時代に合った傑作車を生み出していました。
「ピアッツア」の前には「117クーペ」がありましたし、トリッキーなCMで人気を馳せた「ジェミニ」もありました。今でも走ってるとガン見してしまう「ビークロス」も。
昔、私の家の近所にディーラーがあってたまに見てましたがよく考えたらいすゞのディーラーって超少なかったですよね。トラック販売店でも売ればよかったのに。含めても少ないか？



https://youtu.be/uYjJZllswE4?t=5m36s
こいつは117クーペですが見てるとこっちの方がいいなぁとか思ったりするけど、やっぱピアッツァです！

117クーペはいすゞ最後のラグジュアリーカーと言われていますが、その後継車がピアッツアです。
117クーペもピアッツアもジウジアーロのデザインとして有名です。他にもスバル「アルシオーネ」レクサス「GS」などのデザインをしています。私の中ではやはりデ・ロリアン「DMC12」ですね。ピアッツァが好きな理由もここにあったりします。

DMC12乗ってみたい → （ネットで調べると）ショボいそうだ → でも良いなー → あれこれなに？ → ピアッツァ

という流れでした。



ピアッツアは当時、斬新なデザインという評判だったそうです。1979年ジュネーヴショーに登場したコンセプトモデルそのままの形で発売されたことが相当凄かったようです。
そういえばホンダ「CR-Z」や「NSX」、「S660」もコンセプトモデルそのままな感じですね。1979年にそれができたとか凄いと思います。

いかにも80年代ぽい“速そうに見える感”を重視したようなとんがった印象です。“リアルな空気の流れ”を見てうんぬんの現代の空力の考え方にはそぐわないようにも見えますがこのくらいの性能（200馬力前後）の車は“速そうに見える感”で良いと思います。
見た目にどうしても注目が集まりますが内装も豪華です。シンセサイザーのパネルみたいなデジタルメーター、レカロやモモが装備されていたり、今では標準に近いステアリングにサテライト方式が取り入れられていて、ステアリングから手を離さずに様々な操作ができるようになっていました。


駆動方式はFRで出力は2.0L 直4SOHCターボが180馬力、2.0L 直4DOHCが135馬力、2.0L 直4SOHCが120馬力となっていました。トランスミッションは4段ATと5段MT。重量は1250㎏～。そしてなんと5ナンバー！良いですよね～欲しい！

買ったらヘアライン加工のステンレス調のカーラッピングでDMC12みたいにする！

現行の4代目は2012年11月登場ということで販売期間は5年間ということになります。フォレスターは毎回5年でフルモデルチェンジしています。
2015年にマイナーチェンジがありましたがスバルは外国メーカーと同じように「年改」といって、毎年大小に関係なく改良を行なっています。
ですから、去年と今年のフォレスターでもまったく一緒ではないということです。常にユーザーの声をくみ上げていく姿勢、さらにはこうありたいと思うスバル技術陣の心意気が感じられます。こういったところにグッとくスバルユーザーは多いことでしょう。

ちなみにスバルの正式な会社名は「富士重工業株式会社」ですが、2017年4月から「株式会社SUBARU」に変更されます。


良いですよね。
フォレスターは3代目からいわゆる“SUV”ルックになりました。初代、2代目あたりまでは“インプレッサの箱型”というか“ローダウンのクロカン”みたいな見栄えでした。


私は結構2代目の“クロスオーバーインプレッサSTI”みたいなキャラクターが好きでした。2.5リッターターボ+6MTは過剰でしたね（笑）

スバルといえば伝統の「水平対向エンジン」ですが、SUVのフォレスターにも採用されています。水平対向エンジンの魅力はなんといっても低重心と低振動、そして静粛性にあります。背の高いSUVですがなかなかの走りを実現しているのはこのエンジンのおかげかもしれません。
世界の自動車メーカーでもスバルとポルシェしか採用していない水平対向エンジンは自慢の種になるのは間違いありません。トヨタがスポーツカー（86）用エンジンとして選んだというのも伊達じゃありません。


2017年にフルモデルチェンジするだろう新型フォレスターについては「XV」と先日のロサンゼルスショーに登場した「ヴィジヴ7 SUVコンセプト」からなんとなく予想がつきます。

スバル車は基本的に北米市場をみて作られています。ということでボディサイズは拡大するでしょう。そして次期XVがアウディ「Q3」やマツダ「CX-3」、トヨタ「C-HR」、ホンダ「HR-V（ヴェゼル）」あたりを狙うのでもしかしたら次期XVの方が日本人には良いサイズなのかな？と感じます。
数年前「レガシィ」が“日本ではデカい”と問題になって「レヴォーグ」が出ましたが、SUVについてはデカくて立派なことが重要だったりするのでレヴォーグみたいな日本向けSUVは出ないと思います。その分エクシーガに力を入れそうですね。

ヴィジヴ7 SUVコンセプト：5200×2030×1860mm
マカン：4681×1923×1624mm
フォレスター：4595×1795×1695mm
XV：4450×1780×1550mm
C-HR：4350×1795×1555mm

このあたりの数字がポイントになってくるのかな？と思います。幅は1850前後かな？

私は次期XVに期待します・・でも買うなら2代目の過剰性能クロスオーバーインプレッサSTIかな。

最近は“いつかはクラウン”という言葉も使われることはなくなりましたが、その昔、トヨタ好きはみんなクラウンを目指していた時代があったのです。
トヨタがその時代の技術の粋を集めて作っていたのがクラウンでした。今はレクサスかもしれませんが、日本向けとして見るとクラウンはまだまだ良い車だと思います。

現在でも“いつかはクラウン”が生きているのはマジェスタシリーズでしょう。マジェスタが設定された頃は「セルシオ（LS）との違いは？」みたいに“トヨタツートップ”（センチュリー除くｗ）を感じましたが日本にもレクサス「LS」が登場し、そして現行型では「GSハイブリッドとの違いは？」と格差も感じるようになってきました。
そんな中、私のベストマジェスタは3代目（1999～2004年）ですね。名機「1UZ-FE」。たまりません。

クラウンの売れ筋というとロイヤルとアスリート、そのハイブリッドでしょう。ぱっと見は両者に明確な違いを見いだすのは難しいのですが、ロイヤルは上品に、アスリートはスポーティな味付けになっています。アスリートは特に将来のオーナーになるべく若者に訴求効果を発揮しているといってもいいでしょう。


オススメは2.5+モーターのハイブリッドのようです。私もクラウンを選ぶドライバーなら2.5ハイブリッド＞3.5≧2.0ターボという感じがしました。

サイズを見てみると
クラウンアスリート：全長4895mm 全幅1800mm 全高1450mm
クラウンロイヤル：全長4895mm 全幅1800mm 全高1460mm
クラウンマジェスタ：全長4970mm 全幅1800mm 全高1460mm
となっています。

全長と全高はそれぞれのキャラクターに合わせて若干変わっていますが、全幅については3種とも1800mmです。ここにクラウンのこだわりがあると思います。

全幅1800㎜、私はまだ広いと思いますが日本ではこのあたりが限界だと思います。全幅1475mmの軽トラがスイスイ走る道をメルセデス「V220」やテスラ「モデルS」等で走ったことがありますが正直「キツい」と思いました。なるべくミラーtoミラーで2mは切りたいです。（でもカマロは別ですがねｗ）

381万円～（ロイヤル）というがんばれば十分に手が届く値付けであり、所有欲を満たしてくれるクラウンは今でも日本の最高級車の名を欲しいままにしていると狭い道を走っていて思いました。