大連（おおむらじ）のブログ一覧

　2月25日（日）富士スピードウェイジムカーナコースで開催された神奈川県戦の第1戦のクローズドクラスに参加して来ました。



朝、パラついていた雨は、入場して1コーナー前のスタンド後ろの駐車場に着くころには雪が混じり・・・



ジムカーナコースのパドックで準備を始めた頃には、みぞれ交じりから本格的な雪に。



けど、不思議とコースには積もらず、極低温路面プラスヘビーウェットという、非常にタフなコンディションになりました。

　今日のコースは↓


　ドライで走れたらどれだけ楽しかったことか・・・。

　ところで、我がアクシオは2月初めにサスペンションを交換して、ラルグスSpec-SからクスコのStreetZeroAに変わりました。目的は主にフロントのバネレートアップで、5kg/mmが限度っぽい感じのラルグスから選べるレートの中で一番高いフロント9kg/mm、リア5kg/mmを選択したStreetZeroAに。ジムカーナ用オーダーメード車高調の方が有利なのは分かっていますが、今年のイベントや練習会参加費、タイヤ代、油脂代等々勘案すると、これで精いっぱい。装着はLSDとギア比変更でお世話になったFactory-iOさんでお願いしました。
　で、車高調交換後の初走行がこのコンディション・・・。つくづくつツイてない。今回のイベント参加後に車高調のインプレッションも書こうと思ったのですが、このコンディションでは不肖の身にはインプレッションなど無理。次回ドライで走れたら書こうと思います。

　神奈川戦は、午前中に練習会（別料金）、午後試合（クローズドクラスはライセンスクラスより1,000円安くて1万円）という流れ。午後の本番コースは5～6パイロンの距離が長く、13～14～15パイロンのオムスビの径が大きく変わりました。

　ま、そんな細かい（？）ことより、とにかく路面温度が低く、トラクション、横グリップとも低く、アクセルワークの調整で精一杯という感じでした。アクセル踏めずスピードがのらないのでラインは深く考えずに近道優先。深く考えられないので、3本練習走って2本本番走っても、タイムにほとんど進歩無し。結果は↓



　一応の2位ですが、1位の方はVTECじゃないEF型CR－Xでオーバーオール40台中6位という速さ。かなうわけもなく、もう1台のランエボの方はミスコースで結果が残らず、棚ぼた的に2位でした。（ただし、表彰対象外）

　グダグダと走った中で新車高調になって変わったと感じたのは・・・

１．トラクションが改善した
　特に外周コーナー後半で、以前はロールが溜まるとLSDが入っていてもウェットではホイールスピンでトラクション抜けしたのが、かなり抜けにくくなりました。細かいコーナーでもステアリング戻しにともなうトラクションの復活が速くなったように感じられました。さすがに5k→9kのレートアップは伊達じゃない。

２．ターンで回り易くなった・・・かも？
　今回は深い角度のサイドターンが設定されなかったので、正直よく分からなかったのですが、それでもステアインしながらサイドブレーキを引いた時の巻き込みが素直になった気がしました。前はアンダー出るんじゃないかな～的な（？）ところからLSDの巻き込みで強引に鼻が入る感じでした。ドライ路面でリアが粘る感じが強かったので、素直にリアが回り込んできてくれるようになると嬉しいのですが・・・。これにはバネレートが4k→5kに上がったのもあるでしょうが、スタビバーを外したのも効いているかもしれません。自分的には外さない方がいいのでは？　と思ったりもしたのですが車高調装着時にいったん外してみることをお勧めされて、外してみた結果、ターン後半で粘る感じが弱くなったので、やはり外した方がよさそうです。ドライで試してみないとはっきりしませんが、ローパワーエンジンで牽引力が弱いので、粘る感じがなくなるのは有り難いところです。

　今回は3月10日（日）の富士ジムカーナシリーズ第1戦の前哨戦的な感じで参加したのですが、残念ながらコンディションが悪くて、正直、あまり練習になった感じはしませんでした。時季的にこればかりは仕方ないです。

　次回はそのTMSC富士ジムカーナシリーズ第1戦で会場は同じ富士スピードウェイジムカーナ場です。今度こそ、新車高調の性能を少しでも活かして走りたいところです。ちなみに、神奈川県戦もTMSCとバッティングする第2戦以外は参加予定です。

　富士スピードウェイを走ってる人にFF車がスピンモードに入った時にアクセルOnで対処することを知らない人がいることにたまげた。



　大井さんのレクでアクセルオンでの回避を出来るようになってきたってことだけど、日本屈指のハイスピードコースでスピン回避の練習なんて危ねぇ～だろ。クルマがバックし始めるとクラッチ切ってても、スピン後に猛烈にバックしてる最中はクラッチつないだ途端にエンストする。エンストすると後ろから来た車両から逃げられなくなる。


　アクセルOnでスピンを回避できたとしてもFFのスピンモードからの立て直し（止まるんじゃなくて、コース走行モードへの復帰）はFRよりもずっと難しいと思う。タイヤの切れ角によるカウンターの効きとトラクションのかかり具合が複合的に変化するし、前荷重がどれだけ維持出来てるかでも挙動が変わってくる。大井さん、簡単そうにやってるけど・・・難しいよ、これ。

　駐車場の散水コースで練習してからサーキットに出ましょう。

　計画といっても、行き当たりばったりな要素をかなり含むので、「こんな感じ」で参加しますという感じ。
　体力的に厳しかったりヘルニアが年々増悪したりしているので、去年のように猿練に参加するのは控えて、練習付き試合中心で、たまに練習会に参加する予定。

１．TMSC富士ジムカーナシリーズ
　全4戦参加予定。目標はシリーズチャンピオン・・・ということにしておきます。（汗）
　参加するトヨタ１クラスは参加制限が無いので、地区戦とかの上級イベントで入賞経験のある人が戦闘力のあるクルマ（4A-G搭載車も参加可。B車両なので車検通れば改造制限なし。）で参加してくるとお手上げ、かつシリーズ全4戦と少なく、結構運次第な部分もありますが、出席点でカバーを目論みます。（笑）

Rd.1（3/10（日））、Rd.2（5/14（日））、Rd.3（7/7（日））、Rd.4 （9/29（日））


２．JMRC神奈川ジムカーナシリーズ
　練習がてらにクローズドクラスに参加予定。（本末転倒な気もしますが）　ウェットジムカーナでタイヤが減り辛いのが良いですが、クルマが汚れるのが玉にキズ。（笑）第2戦は富士ジムカーナシリーズとバッティングするのでスキップしますが、その他には参加してシリーズ追う予定。神奈川戦はCJ4Aに乗ってた時にCL1クラスのチャンピオンを取り損ねたので、そのリベンジが一応の目標。

Rd.1（2/25（日））、Rd.3（6/30（日））、Rd.4（8/18（日））、Rd.5 （9/29（日））、Rd.6（11/3（日））

　これだけでも全9戦参加で参加費合計で10万円越えなので本当に全部参加出来るかは正直心もとないです。（なので、あくまで「計画」）
　フロントのZⅢがあと2~3戦で本番には使えなくなるため、その後、耐久性重視でシバタイヤにするか、勝負優先でRE71-RSにするか迷い中で、これによっても参戦数は変わる見込み。

　いろいろギリギリでやってます。（苦笑）

　12月17日筑波、1月7日富士と走り納めと走り初めをしてきました。

　変温動物のように寒さで体が動かなくて、あまり思うように走れた感じはしませんでしたが、サイドブレーキワイヤーのレバー近くの方の調整ナットの締め具合の加減がわかってきたのが収穫でした。(笑)　オープンデフだった時は、あまり締めこまなくてもサイドロック→スライドに持ち込めていた（のが分かった）のですが、LSDを組んでからはLSDがロック状態になる前にサイドロック→スライドに持ち込まないと、ひたすらアンダーになるようになって、早めにサイドを引くと同時にサイドレバーを引いてからロックするまでのレスポンスの速さも必要、と感じられるようになりました。で、LSD組む前は、そもそもレバー近くの調整ナットをいじることはしていなかったのですが、LSD組んだ後はこれの調整（調整ナットの締め込み）が必須で、まぁまぁシビアに調整しないといけないことが分かりました。

　で、1月7日は久しぶりに基礎練なしのコース走行で、2速→1速からのサイドターンがタイムに大きく影響するコースでした。
　これは、アクシオでジムカーナし始めたときから気づいてはいたのですが、ブレーキング＆シフトダウン→ステアイン→サイドロック＆アクセルオンで巻き込み、という一連の動作(一部重複)で、シフトダウン時にヒール＆トーやっても警告灯が点いてエンジン回転が上がらないという状況が頻発します。
　取扱説明書を読むと点灯している警告灯は「ブレーキオーバーライドシステム」の発動を表示しているのだそうで。・・・最初、AT車でもないのに、なんでそんなものが装備されているのか分からず「え？」と思うったのですが、調べると、大きなきっかけは大アメリカ合衆国でプリウスが欠陥車の指摘を受けて公聴会で現会長が諮問を受けたりなんだりしたことがあって以来、フロアカーペットの引っ掛かりによる意図せぬ(減速時の)アクセルオンを防止するために付けたのが始まりとか(諸説あるらしい)で、最近、日本の国交省は将来的に販売される全車に義務化する方針だそうで、その経過措置としてNZE161カローラアクシオのMT車にも付いたらしい。ちなみに、86-BRZのMT車は付いているそうです・・・意味不明。

　らしい・・・というのは、ジムカーナ練習会で初期型のNCP131ヴィッツRSに乗られている方に聞いてみたら「そういうのは付いてないですね」とのことだったので、カローラアクシオもMC時に装備したのかもしれません。MC後モデルはリアブレーキシューの適合が現行ヤリスと同じなので、アクシオも初期型のMT車にはブレーキオーバーライドシステムは付いていないかもしれません。あるいは、そもそもアクシオのMT車は高齢者向けだったり教習車向けだったりするので、最初からついていた可能性もあるかもです。



　いずれにしても、MT車にそんなもの必要無いでしょう。ブレーキかけて減速しなけりゃMT車乗りは反射的にクラッチ切るんだから。

　しかも、不思議なことに、このブレーキオーバーライドシステムは発動条件が限られていて、4→3速や3→2速のヒール＆トーでは発動しないです。停止に近いスピードでアクセルを大きめに踏み込むとスロットル開度制限が発動するらしく、3千回転くらいまでしか回転が挙げられないので2→1速のヒール＆トーを多用するジムカーナでは非常に邪魔な存在です。
　なんか、停止時が極低速時にしか役に立たない安全システムってそんなに効果があるもんですかね？　ブレーキペダルとアクセルペダルが同時に踏まれたときにしか発動しないので、良く起こっているアクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる事故の防止効果は全くないので、ホントに付ける意味あるんかいな？　と思います。

　LSDが入ったことでフロント荷重を維持できないとアクセルオン時にどアンダーになってしまうので、対処に困っています。とりあえずクラッチ切ってサイド引いてスライドし始めたら半クラッチでつなぐという、ややこしい操作でごまかしていますが、強い横Gがかかってる状況下ではどうしてもクラッチをつなぐ操作が粗くなるのでドライブシャフトを壊してしまわないかヒヤヒヤです。

　ネットで解除方法を調べてみましたが、センサで拾った車速、ブレーキ圧、アクセル開度やGからコンピューターが判断しているらしく、サイドエアバッグみたいに抵抗を噛ましてごまかすとかいった物理的な回避技が使えないようです。

　ブレーキオーバーライドシステムを全車両に装備させようとか考える国交省の役人は、MT車に乗ったことないヤツなんでしょうね～。ホント、余計なもの付けさせてくれて迷惑してます。

　ファミリーカー兼いじるベース兼ジムカーナで遊ぶためのクルマとして買いました。駆動系については、想定外に時間とお金がかかりましたがNCP131、NCP91ヴィッツRSなどのパーツ流用が可能で、カローラのセダンという先入観から想像する以上に面白く遊べるクルマだと思います。
　運転席以外の居住性は、5ナンバーサイズ車としては非常に良く、地方でタクシーに使われているのも納得します。
　クルマとして面白みがあるかというと、微妙ではありますが、手間暇かけても自分好みに仕立てていきたいけど、家庭の事情でクーペに乗れない方には、おもちゃ感覚で乗るには良いクルマではないかと思います。ただし、多少でも速さや軽快性求める方は別のクルマ（ヤリスやマツダ２など）の方がノーマルで気持ちよく乗れると思います。