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  5. CY アコード、ようやく日本でも [muchacho]
JB64W
イイね！
   
2024年03月09日

CY アコード、ようやく日本でも

CY アコード、ようやく日本でも 11代目の本田アコードが日本でも発売されるという。

9月に何らかのニュースを見て私も反応したが、このたびの日本での発売についてはメディアでも取り上げている。

webCGの若い記者は、『まるで「アウディA7スポーツバック」のようだ。』と書いている。
若さゆえ、それに続く言葉がない。

ホンダ・アコードe：HEV プロトタイプ（FF/CVT）【試乗記】 出足は上々 - webCG

私もA7に似ているような気がしたが、よく見てみると、全然違う。
それをなぜ書かないのか。
webCGで記事を書いているにもかかわらず、A7を間近で見たことがないのか。



私は、CY型アコードのパワートレインはシビックのそれと同じだと思っていたが、変速機は違うという説明があった。
この辺りの話を私はよく理解できていない。

電気式CVTというのは、いったい何者なのか？

普通、エンジン回転とタイヤ回転の間の減速比を無段階に変動させるものがCVTと呼ばれるが、おそらく、e:HEVに備わるそれは別物だと思われる。

e:HEVでは、エンジン回転とタイヤ回転の間にある減速比は固定である（減速比を変化させる機構を持たない）。
例えば100km/h時に2000rpmなら、150km/h時には3000rpmになるのだ。

エンジンに対するCVTではないというのなら、モーターに対するCVTなのか？
普通、シリーズハイブリッドでは、モーターの回転とタイヤの回転の間にある減速比は固定である。
それゆえ、30km/h時に1800rpmなら60km/h時に3600rpmになる。

電気式CVTというのは、いったい何を求める存在なのか、目的が何なのか、技術の分野に明るい人に聞いてみたいものである。

- - - - - - - - - - - - - - - - -

日産のe-POWER（シリーズハイブリッド）は、高速度走行で燃費が悪くなるという。
モーターの回転数が必要以上に高まるからではないかと想像するので、モーターの回転数を下げるためにギアを１つ追加すればいいのではないかと思っている。
2段ATを介在させるだけで燃費が良くなったら面白い。
まあ、素人が思いつくような内容はすでに検討され、コストを考えて採用されていないだけだと思うが。

もしも「街乗り用 NOTE e-POWER（減速比１つの現行）」と「高速も得意なNOTE e-POWER（2段AT採用）」が10万円の差額で販売されたら、2段AT仕様を私なら買うだろう。

本田のe:HEVは高速度走行時の燃費を考慮してエンジン直接駆動を選択しているが、モーターからの出力を2段変速させるよりも低コストが実現できているのだろうか。
ブログ一覧 | 日記
Posted at 2024/03/09 10:03:22

   

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