すねげ野郎のブログ一覧

こんにちは。
我が愛車、2016年式アクセラ20s touringが納車されて2年が経過しました。
走行距離は31717km。年間で15800kmペース。平均燃費は16～17km/L。まぁ、ボチボチですな(笑)
しかし、5月までに引っ越すことになり、今まで電車通勤だったのが車通勤になる予定です。
通勤距離は片道15km。一月で660km。年間で7920km。
休みも今まで通り車に乗っていると、年間23000kmオーバーとなります。
5年目の2回目の車検の頃に90000km超え
9年目の4回目の車検の頃には180000km超えですか。。。

11年目の車検まで乗るつもりだったけど、これは厳しいかもなwww

7年目の車検の時に買い換えを検討することになるやもしれません(笑)


そんな話は置いといて！(笑)
先日、ジュネーブモーターショーにて発表されました！

新型「オーリス」






カッコいいじゃねーか！！
予想以上にイケてますやんか！
最近は、トヨタお決まりの大口開きスタイルも見慣れて来たのか、あまり違和感を覚えません(笑)
後ろ姿もC-HRのようにやり過ぎ感も無く、素直に好きです。

そして、注目のパワートレインは
新開発のdynamic force engine 2.0Lとハイブリッドシステムです！
コンベンショナルで40%、ハイブリッド用は41%の最高熱効率を誇るこのエンジンは、昨年発売したカムリに搭載されているA25A型と燃焼形態を共通化したエンジンです。
このエンジンと新開発THSⅡとの組み合わせでシステム最高出力は180ps。
0-100は7秒台半ばとのこと。
現行プリウスの1.8+THSⅡよりも58PSも高いながらも9%ほど燃費改善をしているらしい(^^;

プリウスの現行ユニットよりさらに燃費を良くしてくるだと！？末恐ろしい。。。。


さらに気になるエンジンラインナップは
・1.2ターボ
・1.8ハイブリッド（プリウスと共通）
・2.0ハイブリッド
だそうです。

ハイブリッドが２つ！？
まさかの展開です。
欧州では、2015年のVWのディーゼル偽装事件以来、トヨタのストロングハイブリッドが売上を大幅に上げているようです。それを加速させるべくハイブリッド戦略をさらに強化。「デュアルハイブリッド戦略」らしいです。名前かっけー（小並感）

各グレードの位置付けは
・1.2ターボ→お手頃価格エントリーグレード
・1.8ハイブリッド→燃費重視
・2.0ハイブリッド→走りと燃費の両立
と、なっています。

1.8ハイブリッドと2.0ハイブリッドはわずか200ccの差ですが、システム出力が58psも違うので、キャラクターの差別化は十分できそうですね。

意外だったのは1.2Lターボ。正直このエンジン、あまりいい印象はありません。
現行オーリスとC-HRに搭載されていますが、特別トルクフルでも無いし、ダウンサイズ過給ですが低負荷ばかりのモード燃費もSKYACTIV-gと大して変わりません。（実際C-HRで試乗しましたが、まったりエンジンでした）
今回発表した新型2.0と比べて、気筒数も一緒だし同じ直噴だから、ターボとインタークーラー積んでる分1.2ターボのほうがコスト高いんじゃないかって思うんですが。
熱効率的に見ても、僕の記憶が正しければ1.2Lターボはトヨタ公表値で36%だったはず。新型2.0との4%差は大きいと思うのですが。。。

ま、おそらく大人の事情と言いましょうか、1.2ターボの開発費の回収がまだ足りてないんでしょうね（想像ですが笑）


まだ欧州で発表になったばかりなので、燃費は公開されていませんが、
先代のプリウスと現行オーリスハイブリッドの1.8LTHSⅡパワーユニットは共通です。
先代プリウス 32.6km/L
オーリスハイブリッド 30.4km/L
と、ボディ形状や重量などの違いで差が出ています。
これを元に妄想計算すると、
現行プリウス 37.2km/L
新型オーリスハイブリッド 34.7km/L
くらいの値になります。
まぁ、少し少な目に見ても34km/Lは越えて来そうですが、新型2.0L+THSⅡでここからさらに9%ほど燃費を良くすると37km/Lという数値になります。
んー、モード燃費ながら凄まじいですね。
これで、加速性能を犠牲にしているならまだしも、プリウスの1.5倍近い出力でこれですからね。

しかし、おそらく1.8Lハイブリッドモデルより燃費を良くすることは無いんじゃないかというのが、僕の予想です。
9%の燃費リーチ分を走りに振るんじゃないかなと思っています。
1.8ハイブリッドより走りもいいのに燃費もよかったら、1.8ハイブリッドの存在意義が無くなってしまいますからね(^^;
もしくは、2.0ハイブリッドは新開発4WDの仕様のみなんてのもありえるかも(゜ロ゜)

さらに、このクルマが市場導入される頃にはWLTCモード燃費での表示もされているはず。
勝手な妄想ですが
1.8LハイブリッドFFで
WLTC-L 24～25km/L
WLTC-M 27～28km/L
WLTC-H 25～26km/L
といったところかなと妄想中です。
現行プリウスの実燃費（短距離走行は除く）もこれより1～2キロ良いみたいなので、これくらいかなと。


さて、題目の価格の話ですが
っと、これはめちゃ長くなってしまったので続きは後日にします。

ではではー


つづく

こんにちは。
今年最初のブログです。

先日アクセラのオイル交換をしてもらっている間に、CX-8の試乗をしましたので
今さらながら感想を。


フロントマスクがCX-5とほぼほぼ一緒なので、前から見た外観は新鮮味があまり無いなという印象。
エクステリアだけでいうと、CX-5のほうが好みでした。CX-8は全長と全高が大きいせいか斜め前から見ると縦長に感じる。。。ハワイで見かけたCX-9に比べて迫力が劣りますね。
この全長と全高ではCX-9のほうがバランスがいいと感じました。
しかし、最近街中で走っているのを見かけますが、風格も含めてCX-5とは違う特別感をなんとく感じます。マシーングレーがとても似合っていると思いました。


運転席に乗り込んでみるとパっと見では、CX-5と同じに見えますが、Lパッケージではシフトノブの後部までCX-9のように加飾が回り込んでいたり、触れる場所はほぼ柔らかい素材で出来ているなど、質感が高いなと感じました。

2列目は広くていいですねー！
今のマツダ車で唯一、2列目がめちゃ広い車ですよね(笑)（アテンザも普通に広いですけども）
ただ、Lパケのセンターコンソールは観音開き型になっており、見た目はいいけど使いにくいなと感じました。

3列目に乗り込んでみると、
んー、ちょっと狭いですかね。。。身長160ちょっとのチビな私ですが、2時間の乗車が限界かなというところ。
床からシートの高さが低いので少し膝が持ち上がる体勢になります。
2列目のシート下に靴を潜り込ませることも可能ですが、横幅がキツキツで自由度が皆無なので余裕はないです。
しかし、プロアクティブの6人乗りは2列目がキャプテンシートでセンターコンソールが無くウォークスルーのすきまがあるので、そこに足を投げ出せて楽らしいので、6人乗りも乗ってみたいです。
膝前のスペースは2列目を極楽スタイルにしなければ、拳1.5個分くらいあるので余裕を感じました。
が、気になったのは頭上。
小柄な私でも、ヘッドレストに頭をもたれさせると天井に頭が着きます。
シートはステップワゴンの3列目よりはクッション性に長けてました。

さて、試乗します。

最初に感じたのは、アクセルレスポンスの自然さ。
私が乗っているg2.0NAに引けを取りません。シフトダウンを必要としない加減速のレベルでも、しっかりアクセルについてきて全く違和感無く加減速でき、進化していると感じました。
一気に踏み込んでみると、素早くキックダウンし力強い加速が始まります。
巷では、アテンザやCX-5よりパワーアップしてるエンジンなのに重量増加のせいか鈍な加速と言う感想が流れていましたが、正直あんまり変わらないと思いました。（ユーザーじゃないからかもしれません(笑)）
ただ、0発進は以前からのSKYACTIV-Dの印象のままで、ゆったり発進という感じで、軽快さはありません。

乗り心地はゆったりしていて良かったです。CX-5と比べて、路面のうねりに対する車体の反応がゆるやかかつ、フラットライドな印象でした。
おおらかな気持ちで落ち着いて運転ができる車って感じで。

またロードノイズが静か！街中の試乗の速度域では、耳を澄まさないと聞こえないレベルです。
しかし、その反動でエンジン音が大きく聞こえました。具体的には低速ギアを使う30km/h以下でディーゼルのエンジン音が結構聞こえるなという印象。
その速度域を越えるとほぼ気になりません。ガソリンと同等の静かさでした。
アイドリング時の振動もアクセラG2.0モデルと変わらないくらいに抑えられてます。（アクセラG2.0もDレンジのままアイドリングしていると、ハンドルとペダルに少しの微振動を感じます。Nレンジにすると振動は無くなります。アテンザXDではNにしても微振動が残っていました）
アイドリングの振動の抑制に関しては、2017年モデルのアテンザセダンXDとCX-5XDを確実に上回ってると感じま
した。
アイドリングストップからの復帰は秀逸でした。私の乗っているアクセラg2.0よりも復帰時の振動が少ないです。


ハンドリングに関しては、街中試乗の速度域での感覚はCX-5とほぼ同じ感覚で走行できると感じました。
全幅が同じということもあるかと思いますが、駐車時やUターン時以外は大きい車に乗っているネガな印象は感じませんでした。


総合的な感想だと、すごくいい車だなと感じました。
絶対的な値段は高いですが、全体的に質感も高いですしコスパ的にも素晴らしいと思います。
高いという声も聞きますが、ミドルクラスミニバン（ステップワゴンやエスクワイヤーなど）のハイブリッドモデルと同じくらいの値段ですし、個人的には他社を見ると全然高くないと思います。
正直、SKYACTIV-Dも進化し煤の対策等も含めて大分成熟してきたと感じるので、マツダのディーゼルの買い時はむしろこれからという風に個人的に思います。

CX-8はとても質感の高い車でした。CX-5との価格差相応の違いをパッケージングだけでなく、動的、静的質感で感じました。
それによって、相対的に見るとアテンザが割高に感じます。
アテンザはマツダのフラッグシップセダンということで、5人乗りのモデルですがCX-8より10万安いくらいの価格差となっています。
しかし、内外装や装備はともかく動的質感と静的質感で言えば、確実にアテンザはCX-8に劣ります。私的にはアテンザよりもCX-5のほうが動的、静的質感だけで言えば勝っている感じます。
この現状で最近、マツダがアテンザのことを[フラッグシップセダン]と声高らかに宣伝し、この値付けで販売することに疑問を感じるというか、それで通用するのか？という風に思います。

今年の夏頃にアテンザがマイナーチェンジし、改良エンジンや内外装、装備もろもろも大幅に改良されるようですが、
走り味や静粛性は進化しているのか？走り味はシャシーやボディに手をつけないと劇的に改善しないように思いますが。。。価格もどうなるのか気になります。


あと、CX-3のディーゼルエンジンが今年のマイナーチェンジで1.8Lになるという噂もあるようなので、2018年は新型車は出ませんが色々楽しみです。


おわり。

こんにちは。
大幅改良のアテンザの発表まで、あと3日ということで非常に楽しみでワクワクしております。


しかし、残念なことも。。。
ついにこいつを降りる時が来てしまいました(T_T)


YZF-r25よぉぉぉ。。。

あまり乗らなくなっていたのと、結婚する前から妻に「危ないから降りてくれ」と言われ続けていたので、おさらばしました。
売りにいく道中に運転してると、
(やっぱりまだ乗りたいから、降りるのやめようかな）
という気持ちにもなったのですが
別の欲しい車体があったので
某中古バイク屋にてドナドナいたしました(T_T)


さて、一つの趣味を失ったわけですが
このまま妻の言いなりというのも悔しいところでw
売ったお金は好きに使っていいとお許しがあったので、以前から友人から勧められていた趣味を始めようと決めました！

車体はどれにしようかと色々悩みましたが、最終的に見た目で決めましたw
次の相棒はこいつです！


kuota kryon105

バイクはバイクでもエンジンが無い方に乗り換えました！

ロードバイクは初めてなのですが、めちゃくちゃ自転車が軽いですね(゜ロ゜)
片手で余裕で上げられるくらいの重量です。(10kgくらい)
もう、総走行距離で150kmくらい走ったのですが、同じ自転車でもママチャリと比べてこんなに進むのか！？という印象(笑)
あと、サドルが固くケツにめり込んで痛いw
ケツパッド付きのスパッツ履いても、まだ痛いw
これは慣れらしいですが。。。

まだ修行が足りていないので1日で100km超えは厳しいですが、上達すれば１日で200km超えも可能らしい。。。
しかし、50km超えてくらいから腰痛が来るので友人と修行せねば(^^;
目指せ、日帰りで琵琶湖一週！！


おわり

こんにちは。
遂に始まりましたね！「東京モーターショー」！！
僕も、土曜日に友人と遠征して行くので楽しみです。

マツダブースでは、新デザインコンセプトカー2台とSKYACTIV-Xが目玉のようなので、ワクワクしております（笑）


SKYACTIV-Xが発表されてから、2ヶ月以上が経過しましたが
その間に、海外での一般道・高速道路の試乗会や、国内での試験コースでの試乗会兼説明会があったようで、
10月に入ってからも追加情報がありました。


9月初旬のドイツでの試乗会でのレポートでもあった情報に加えて

・純粋なHCCIは運転範囲が非常に狭いので、諦めた（マツダ幹部の発言）

・高応答エアサプライはストイキSI燃焼時は、電磁クラッチを切って休止する。

・SKYACTIV-Xの排気管はSKYACTIV-Gの4-2-1排気では無く、4-1排気を採用する。

・SKYACTIV-Xの燃焼モードは、
①リーンSPCCI
②ストイキSPCCI
③ストイキSI
の3つあり、これらを切り替えて運転している。

・マイルドハイブリッドシステムは48Vではなく、12V仕様。

・試乗会の段階ではマイルドハイブリッドのモーターは起動させていない。


上記のことが、判明しました。


何と言っても衝撃的だったのが
SKYACTIV-Xが「3つの燃焼モードを使っている」という点でした。
SPCCIはリーンバーンを成立させるためだけに使っていると思いこんでいたのですが、ストイキでもSPCCIで燃焼しているということらしいです。
パーシャルではリーンSPCCIで走り、加速するときはストイキSPCCIで走るとのこと。
そして、ストイキSPCCIで軽負荷になるほどEGRを大量に入れて、パーシャルレベルの負荷域でリーンSPCCIに移行する制御です。

以前、ドイツ試乗会の時に
SPCCI（圧縮着火)とSI(火花点火)の割合をジャーナリストの方が公表していましたが、ほとんどの方が90%以上SPCCIなのに、燃費がとびきりいいわけではなかったので
『空燃比倍以上のリーンの圧縮着火のはずなのに何故それほど燃費が良くないのか？』と、勘違いして腑に落ちていなかったのですが
これがSPCCIの時にも、ストイキで燃焼させていると知って納得しました。


そしてちょっと残念だったのは
マイルドハイブリッドシステムが12Vだったということ。
欧州勢が48Vのマイルドハイブリッド化に勤しんでいるので、そこに追従するのかと思っていたのですが、とりあえずは12Vだそうな。
48Vが普及してコストが安くなったら、採用を検討するつもりのようです。
12Vハイブリッドといえば
スズキが採用しているマイルドハイブリッドを思い出しますが、スズキのは『発進から30秒ほど加速をアシストする』という極めて限定的なもののため、効果が見えにくいという理由から
個人的には同じような仕様なら少し残念だったなという印象です。

ただマツダはこのマイルドハイブリッドを、燃費のためだけではなく燃焼切り替えの際に発生する、トルク変動を乗り手にスムーズに感じさせるために使うような事を示唆している節があるようなので、12Vで用が足りるなら別にいいのかもしれませんが。。。（笑）


最後にまだ謎のままだなぁと思うことが
高回転ストイキSI燃焼時の運転状況です。
圧縮比16でSI燃焼となるとオットーサイクルではノッキングしまくりなはず。。。
ミラーサイクルにすれば、ノッキングは回避出来ても実排気量を減らすため最高出力190PSを達成するのは難しいでしょう。
なので、『ミラーサイクル+スーパーチャージャー過給+EGR』という、VWも最近採用しているミラーサイクル過給にさらにEGRを入れて、何とかするのかと予想していたのですが。。。

MFIで、『高回転SI運転時は、高応答エアサプライは電磁クラッチは切って運転させない』と記載されていたので、僕の予想とは違うらしい。。。
しかも、排気管も4-1排気ということで、もう予想もつきませんw
まさか、リタードとリッチをお祭り状態じゃなければいいのですが。。。



もう東京モーターショーも始まりましたし、試乗会兼説明会もされたということで
これ以上の情報は、しばらく発信されないかもしれないですね。。。


おわり。

こんにちは。
遂に、忙しい日々から開放されたすねげ野郎です。
何がそんなに忙しかったかと言えば、、、

『結婚式&披露宴』です。

いやぁ、ほんとに忙しかった（笑）
できるだけ安く済ませようと、自分たちで出来ることは(動画や招待状や席次表etc?...)セルフでしようとしたが最後。。。怒涛でしたww

しかし、式当日は驚くくらい時間が過ぎるのが早く、気づいたら終わってたって感じです。
感想としては、自分達の好き勝手に出来たおかげで、とても楽しかったです！


閑話休題。

昨今のガソリンエンジンでは、混合気を燃やした後の排ガスを循環させて再び吸気に混ぜてエンジンを動かすEGRというシステムが、よく採用されています。

EGRにも
①吸気工程中に排気バルブを開いて熱い排ガスを再利用する、または排気工程中に早めに排気バルブを閉じる内部EGR
②排気管と吸気管に別通路を設け、吸気管に排ガスを送る外部EGR

の２つがメジャーです。
ガソリンエンジンにおいては、
②の外部EGRにクーラーを取り付け冷やした排ガスを再循環しているものが、内部EGRに比べ新気の充填率も上がりエンジン効率がよくなるため、よく採用されています。


このEGR、大昔では排ガス対策で採用され始めたそうですが
最近は、低負荷域でスロットルバルブを閉じた際のポンピングロスを減らす目的で採用されてます。
出力が必要ないところで、もう燃えないガスを入れることでスロットルバルブをより開けるようにするっていうものですね。

今のところプリウスのエンジンが最高クラスのようで、外部EGR最大25%ほど入れられるようです。

しかし、EGRを入れる量を増やしていくと火花着火性が悪く燃焼が遅くなります。その改善としてタンブル流強化をして、燃焼速度を早めるようにし、点火プラグも強力なものにしています。
しかし、高回転側ではタンブルを作る仕組みが邪魔をして、パワーを出すのに不利になるというデメリットもあります。


このEGR、先ほど話に出たプリウスのエンジンでは
なんと高負荷時にも入れられているそうです(゜o゜;
高負荷時もEGRを入れて実際燃える吸気量が少なくして膨張比を大きく取るほうが高効率なそうな。
その代わり、燃える空気を減らしたことでパワーは犠牲になります。
ハイブリッド用のエンジンなので出来る芸当ですね。
しかし、高負荷時にどのくらいEGRを入れているのか調べても出てきません^_^;
どのくらいEGR入れることによって、どれだけパワーが犠牲になるのか気になります。


調べたところ高負荷時にEGRを入れるシステムを、マツダと日産も導入しているようです。

日産はジュークに載せているMR16DDTという過給エンジンが導入している模様。
しかし、JC08モードはFFで14.2km/Lということで効果のほどはどうなんでしょうか？

そしてマツダのほうも、過給エンジンg2.5Tで採用しているようです。
マツダはＮＡエンジンでは低負荷域では外部EGRを入れてますが高負荷域では入れていないです。
しかし、2.5Tを開発する時に、出来るだけ高負荷域でも、理論空燃比を保ったまま遅角しない範囲を広げるために、中高負荷域でも外部EGRを積極的に入れるようにしたようです。


4000rpmより上ではほぼ全域で10%近く外部EGRを入れています。
このおかげでcx-9は190km/hまでストイキで走れます。
全域でEGRを入れるために、ノーマルのG2.5よりもタンブル比を12%強化して燃焼速度を早めているようです。


コンベンショナルなＮＡエンジンでは、高負荷域でのEGRはパワーが下がるため採用されていませんが
過給エンジンでは、高負荷域でもEGRごと一緒に燃やして高効率化を狙うシステムが採用されています。


余談ですが、日産の新エンジン、可変圧縮エンジン『VCR』は最大熱効率40%ですが、内部EGRが採用されています。
なぜ、充填率が高い外部EGRを採用しなかったのか非常に謎です。
開発者曰く『外部EGRにすればもっと効率を高められるが、今回は内部EGRでも目標効率を達成できた』とのこと。
外部EGRはEGRクーラーを採用するためコストが上がるので、それを嫌ったのか？
なぜ、外部EGRにしてさらに上を目指さなかったのか。（日経amの記事では外部EGRを採用すれば、最大熱効率は42%を超えるそうです。）
なにか事情があったのでしょうか。。。
本当に謎です。



基本的に、EGR率の最大値が20%を超えると『大量EGR』と呼ばれるらしく、近頃のエンジンを調べているとちょくちょく目にします。

このEGR率をさらに多くしたいということで、昨今では『燃料改質』という技術が研究開発されているようです。
吸気の中に、燃えやすく燃焼がめっちゃ早い水素を、外部EGRと一緒に入れて燃焼速度を早めながら、EGR量をさらに多くするという技術です。
このシステムで日産は、もともと20%EGRを入れていたエンジンを36%まで入れられるようにしたという、研究報告があるそうです。
このシステムによって低負荷域のポンピングロスをさらに低減でき、高負荷域でも効率を上げられるということです。

上記の可変圧縮比エンジンと組み合わされると
ストイキ燃焼エンジンでは全域でトップクラスの燃費率の良いエンジンになりそうですね！


マツダの次世代エンジンSKYACTIV-Xでは、内部EGRと外部EGRの両方をポンピングロス低減のためではなく、圧縮着火の成立範囲を確保するために採用するようです。
ストイキ燃焼では無いので、スーパーリーンバーン圧縮着火では最大どのくらいEGRが入れられるのか、気になりますね。


EGRは今後のエンジン技術には外せないシステムなのかもしれません。


マツダのSKYACTIV-Xもスーパーリーンバーンで凄い高効率のようですが
もしも今後、日産からVCR+燃料改質エンジンという組み合わせが出てきた場合は
ストイキのままでもSKYACTIV-Xに匹敵する熱効率を叩き出すやもしれません。

それに対して、トヨタとホンダはどうするのか。
とても楽しみです。


とりあえず、マツダからのSKYACTIV-Xの詳細な説明を秋まで待つばかりです。

おわり