十七夜月セフィロットのブログ一覧

すっかりいすゞファンになりつつある私です
今回は2代目ビッグホーンのなかでも直噴ディーゼルを搭載した
98年のマイナーチェンジ後のビッグホーンのカタログを手に入れました

時期としては2代目ウィザード/ミューが登場する直前ですね
先にビッグホーンに直噴ディーゼル(インタークーラー付き)が搭載され
その後2代目ウィザード/ミューが発売され
直噴ディーゼル(インタークーラーなし)が搭載された、という感じ


2代目ビッグホーンは1991年登場
95年のマイナーチェンジで中期型
外観はグリルの小変更に留まるがインテリアが大幅に刷新
98年のマイナーチェンジで後期型
ディーゼルは直噴化、ガソリンは3500ccモデルに変更され
外観(特にフロント)が丸みを帯びたように大きく変わっている

なお01年に最後の改良があってグレード体系が大きく見直され
3つのグレードに集約されてしまう

そして02年に販売を終えている


中古物件はこの後期型がかなりの割合を占めていて
さすがにディーゼルモデルは未だ高値で取引されている印象



後期型ではグレードが
・ハンドリングバイロータスシリーズ
・プレジールシリーズ
・LS
に分けられていて
うちショートはプレジールにしか存在していなかった

発売当初存在したイルムシャー(およびショートのイルムシャーRS)というグレードは途中で消えており
代わりにイルムシャーに相当する装備をパッケージ化したスポーツパッケージというメーカーオプションが用意されていた


ビークロスは97年発売でしたから
98年のビッグホーンのマイナーチェンジの前の段階
つまりビッグホーンの中期型をベースに作られてるので
ビッグホーンショートのイルムシャーRSに相当する装備で発売されている

ただしショートのイルムシャーRSはパートタイム4WDしかなかったので
ガソリン+TOD+リアLSDといった組み合わせはビークロス独自のものだったのよね

おそらくイルムシャーというグレードが98年後期型になって消えたのは
そういったスポーティな役割をビークロスに任せた、ともとれる
ビッグホーンは98年以降スポーツパッケージを選択しないとLSDを採用できなかったくらいだったから




ビッグホーンがいすゞラインナップのヒエラルキーの頂点に君臨していたのは事実で
いすゞSUVの中でシートヒーターとリアスタビライザー切り離し機構
ヘッドライトワイパー＆ウォッシャーを採用してたのはビッグホーンだけだった

その下に存在したウィザードはセミアクティブサスペンションがあったけど
逆にこれはビッグホーンには採用されなかった、というのも面白い

シートレイアウトなどをみても7人乗りを選択できたのはビッグホーンだけだったが
リアシートの座面を浮かせて背もたれを倒すことで完全フラット形状に出来たのは
ウィザードの強みだった
(ビッグホーンはダブルフォールディング/タンブルだった)





街中ではかなり見ることは少なくなってしまったビッグホーン
近所の方もだいぶ粘って乗ってたんですけどついに手放してしまった
当然知名度で行けばランクルやパジェロに軍配が上がってしまうけれど
いすゞが最後までこだわってフルフレームを採用し続けた質実剛健のSUVに触れるのもまた面白いと思う
デザインも中身も古いけれどなんとかなるのがいすゞクオリティ

それはビークロスに乗る私だから言えることでもある

まず私が装着しないドレスアップアイテム上位に食い込むのがこのナンバープレートリム
つまりはナンバーとバンパーの間に挟み
プレートの枠にメッキやカーボン柄の飾りがつくというもので
手軽に装着できるのでおそらく車のドレスアップとして装着する率は高いのではと思う

社外品からディーラーオプションまでありますからね
需要はあるんでしょう


で、私は基本この手のアイテムはスルーなんだけど
今回ステージアに限っては少し検討しようかなと思っていたんです

日産からはnismoから出ているカーボン柄と、マットブラックのもの
それから日産オンラインで出ているクロームメッキ＆nismoロゴのものと
オーテックから出ているものと結構な種類があるのだけど
明確にnismoのカーボン柄の商品だけは「M35ステージアのAR-Xはつけられないよ」
という注意書きが書いてある


なんでや！？
台座は標準グレードからすると少しもっこりしてるけど
そんな取り付け不可って言われるようなほどでもなくない！？

って思ったんですけど違いました
取り付け台座側が問題ではなかった
ナンバープレートリムって下面部分が分厚くなってそこにロゴが入るパターンが多いんですけど
AR-X FOURはナンバープレートの下のラインとバンパーの樹脂部分に隙間がほとんどないんですね
だからリムの枠がバンパーと干渉してしまうっぽい

これはAR-X FOURだけが特殊な形状のバンパーを採用していることが原因
つまり横から見るとちょっと顎がしゃくれてる感じなのよねAR-X FOURって



ステージアのちょっとメッキこてこて作戦はナンバープレートリムではできないということが判明しましたが
今後は別なパーツを使って少しメッキこてこてな感じを目指してみようかなと思っているのでした

こてこて

ググると空燃比の比率のうち空気が多い(燃料が薄い)というエラーで
以前ビークロスで出たエラーです
車検のときにO2センサーを新品に交換しているのにもかかわらずこのエラーが出たのだから腹立たしいのだけど

実際この手の様々なエラーというのは大体エアフロメーターの不調によるものと相場が決まっておる(ステージアからの経験)


なので次はエアフロメーターの新調でしょうね～
いすゞディーラーに行って物があるかどうか
あるなら値段がいくらするのか
というのは調べておいて損はないと思う


ちなみにコードリーダーでエラーを消すと出なくなるので
このまま出るたびにエラー表示を消すというのでもいいんでしょうけど
O2センサーと違ってボンネットを開けると見えるところにエアフロメーターがあって
交換も簡単そうなので交換してみる価値はあると思う


当時のいすゞのエアフロメーターはGM(ゼネラルモーターズ)の特定車種と同型のものを採用しているので
結構物が出てきたりするんですよね
ディーラーで調べなくてもネット通販で買えたりもする
今回のO2センサーもシボレーの車種向けのものでしたからね

現在
夏タイヤが18インチ(標準サイズ)
冬タイヤが16インチ(インチダウン)

ブレーキ径は16インチ対応ということでスタッドレスタイヤは16インチまで落としてるのですが
すでにスカイラインクーペ用の18インチブレーキキットを購入してあって
これを導入するかどうかによって冬タイヤのサイズが決まってくる、というものである


これはもう過去何度も検討しては
結局ブレンボのブレーキパッドに交換した今の制動力にあまり不満がないというところで現状に落ち着いているのだけど
せっかく18インチブレーキキットを買ったのだし
このまま腐らせておくのもなんだかなーという思いもあったりする



いずれにしてもインセットをかなり調整したい思惑があるので
現在履いているホイールはどちらも買い替える予定ではあるんですよね


ステージアの標準タイヤサイズが225/55R18
標準ホイールサイズが18×7.5J+40だったかな

現在履いている夏タイヤ用ホイールが18×7J+42とかなり内側に引っ込んだ形になっているのも気に入らないので…

ちなみに同じタイヤサイズを履くスカイラインクロスオーバーは
標準ホイールが8Jだったりするから不思議よね

しかも225/55R18の基準リムサイズは7J
適用範囲は6-8Jで幅広く、ステージアやスカイラインクロスオーバーは標準の時点で基準リム幅を超えたサイズのホイールを履いていたということになる



一方冬タイヤは215/70R16
現在履いているホイールが16×6.5J+38だったかな

この215/70R16というタイヤの基準リムサイズが6.5Jなので
今のホイールはちょうど基準サイズということになる



ご存知これらのタイヤサイズというのはデリカD:5と同サイズ
デリカだとあえて16インチにして肉厚のタイヤを履かせてもとても似合うのですが
ステージアは正直あまり16インチ化が似合わない…
でも18インチのスタッドレスと比較すると6万円くらい？の差額があったはずで
さすがに18インチがそこまでお高いと16インチでええか…となってしまったんですよね

金額をとるか、かっこよさをとるか
悩ましい選択を迫られているのです

いすゞがビッグホーンから採用し始めた4JX1エンジンは直噴ディーゼルエンジン
いすゞのエンジン型番は三菱と同じように最初の数字が気筒数を表している
ビークロスなどに載った6VD1なら6気筒、というようにね


ビッグホーンに搭載されたものとミュー/ウィザードに搭載されたものでは
インタークーラーの有無という違いがあり、これによって出力にも違いがある
当然重たいビッグホーンのほうにインタークーラーがあり、出力が大きくなっている



で、同時期の各社が開発していた直噴ディーゼルがどういう感じだったのかというのがわからないのですが(特にトヨタ)
三菱だと2代目パジェロに搭載された4M40という2800ccディーゼル
これを直噴化した4M41という3200ccエンジンがこの4JX1のすぐ後に発売されていた気がするが
このエンジンがどういう仕様だったのかというのもいまいちよくわからない

よくわからない、というのはつまりはエンジンの透過図みたいなのを見たことがないからで
4JX1は見ることが出来たから分かる部分があるということでもある


4JX1は図解を見るとバランサーシャフトが採用されている
これがディーゼルエンジンならほぼそういう感じなのか、というのはわからない

そしてオイルクーラー
三菱の4M40が搭載されていたパジェロにも空冷オイルクーラーが採用されていたのを見たことがあったが
いすゞはおそらく水冷オイルクーラーだと思う

さらにピストンの裏側からオイルを吹き付けて冷却するオイルジェットシステムも採用されているように見える


バルブリフターも直打式を採用するなど、ディーゼルなんだけど結構なスポーティエンジンにまとめ上げられているようにも思う




現在では一般的となったコモンレールシステムですが
当時はこのコモンレールシステムの他にユニットインジェクター方式を採用する動きも他社であったそうで
結局国内メーカーでこのユニットインジェクター方式を採用し続けたのは日産ディーゼルだけらしいですね
ほかはみんな紆余曲折ありながらもコモンレールシステムにたどり着いてる


要は高圧で燃料を噴射する方式を、コモンレールと呼ばれる管に一旦燃料を貯めて
圧を高めて噴射するのか
それともユニットインジェクターというバカでかい噴射装置で高圧噴射するのか
という違いのようでしたけど(ざっくりしすぎ)


ただこの直噴ディーゼルって期間がすごい短かったですよね
すぐにクリーンディーゼルに置き換わってしまった印象がある


いすゞは燃焼装置を使って煤を燃焼させてましたし
三菱はパジェロやマイナーチェンジ前のデリカD:5では
煤が溜まると一定の速度で走り続けて燃やす、という方法だったけど
今はもうアドブルーを使って浄化させるのが一般的になりましたね
そのほうがシステムも簡単だし効果も大きいしで手っ取り早いと聞く


まぁ私そんなにディーゼル詳しくないですけどｗ

いすゞの4JX1はやはり排気量が3000cc以内に収まっていたのは強みだったと思いますけどね
三菱は3200ccだったのがモヤッとする


もちろんビークロスにも言えることだけど…ｗ
3000にするか、逆に3500にしてほしかったよねー