十七夜月セフィロットのブログ一覧

各メーカーでさまざまな4WDシステムが開発されていますが
大半はオンデマンド式の、通常はFFに近い形で走行しつつ、前輪が空転すると後輪も駆動するようになるという形式のものが多く見られる



もちろん走行シーンにもよりけりなので、一概にこのメーカーのこの車種のシステムが一番！とはいいにくいのでしょうが
例えば私が今気になっている2つの車種を例に挙げてみようと思う




まずステージア（2代目）

ステージアに採用される4WDシステムは「アテーサE-TS」
日産伝統のシステムで、スカイラインGT-Rにも採用されていたことで有名ですよね

とりわけステージアの前期型となると「スノーシンクロモード付きアテーサE-TS」となる
（後期型では残念ながらスノーモードは採用されなかった）


通常モードでは0：100のFRモードで発進
走行時は0：100～50：50の間でトルク配分を行うというもの

シンクロモードでは50：50の直結4WD状態で発進（時速20キロまで）
走行時は20：80～50：50

スノーモードは、シンクロモードを基本線として
ここにアクセル開度コントロールが加わることで、発進時に急激な加速によるスリップを抑え、緩やかなスロットルの開き方をすることでミラーバーン路面の発進をサポートするというもの


ステージアは基本的にはFRなので、このFRを生かした走りを前提に、というのがアテーサの4WDシステムの概念
あくまで前輪の駆動は走行安定のための補助に徹しているというのはさすがスポーティ4WD





続いてランエボX

ランエボXは根本的に四輪を駆動する意識が他のメーカーと異なる

ランエボXは基本的には常に50：50の前後トルク配分で四輪が駆動し、ここにACDによるセンターデフのロック率を事細かに制御することで、さまざまな路面状況での走行を安定させようという仕組みだったと思う


例えば前輪が空転してしまった場合、ACDがロック率を高めて直結4WDになることで後輪がしっかり駆動してぬかるみから脱出するとか、スリップを解消する

また、1つのタイヤが空転してしまった場合は、ACDのロックもそうだけれど、前輪ならフロントのヘリカルLSD、後輪ならリアのスーパーAYCがあることで他の三輪への駆動を促す


ランエボXがすごいのは、走行しているときの状況を判断して、自動でACDのロック率を変動させるというもの

車が「あ、ここは駆動力がほしいな」と判断すればACDがロック傾向に向くし
逆に「あ、ここは車が旋回したいときだな」と判断すればACDはフリー傾向に向く

それらの要素が、アクセルやブレーキの踏み具合、ステアリングの切る角度、車の姿勢など、本当にいろんな事象から車自身が判断するんですから、エボは頭のいい子なんです








で、これら2つのシステムは、いくら電子制御とはいってもシステムの根幹はアナログ的な要素が大きいのですが
最近の車はすべてを電子制御に任せてしまった感じの4WDが出てきましたよね


例えば我が家にもあるハスラー
1つのタイヤが空転してしまった場合、その空転したタイヤにブレーキをかけることで残り三輪に駆動力を伝達して脱出しやすくする「グリップコントロールモード」というものがある
脱出し、ある程度の速度が出ると自動的に機能がオフになる


またデリカD:5でもASC（横滑り防止装置）の中に、トラクションコントロール機能と称して、やはり同じ機能が備わっている
（ちなみにASCがなかった頃、TRCという名前でトラクションコントロール機能が独立して存在し、グランディスに採用されていたっけ）



こうして、アテーサやS-AWCのような仰々しい装置がなくとも、電子的に似たような機能をもたせることが出来るようになったのは、地味だけれど進歩してるんだなと思うのでした





ちなみにパジェロミニは当然イージーセレクト4WD（パートタイム4WD）
0：100か50：50直結しかない男気溢れるシステムなのだ

もちろん駐車場などでは内輪差が発生して動けなくなりますが（タイトブレーキング現象）
ある程度スピードに乗ってしまうと、あれってタイヤが内輪差を吸収するんでしたよね
あまりクセもなくカーブを曲がっていく

パジェロミニのフロントタイヤがものすごい変な減り方をするのはそのせいだと思うんですが…