2021年07月07日
あんまり興味がなくて特に気にしてなかったのですが
なんのきっかけだったかな、バルブを動かす仕組みには大きく分けて2種類あることを知りまして
1つが直動式(直打式)
もう1つがロッカーアーム式と呼ばれるもの
よくわからないけど、どのエンジンがどの仕組みを採用してるのかがわかるとわかりやすいかな？
ということで
○直動式
スカイラインGT-RのRB26/直6
Z32フェアレディZのVG30/V6
80スープラなどの2JZ/直6
ランエボXの4B11/直4
MR2などの3S-G/直4
など
○ロッカーアーム式
LFAの1LR/V10
初代NSXのC30A/V6
GTOの6G72/V6
FTOの6A12/V6
パジェロエボの6G74/V6
など
こうしてみると直動式は直列エンジンが多め
逆にロッカーアーム式はV型が多めのイメージですよね
なのでV型なのに直動式を採用するZ32のVGとか
あとここには記載していませんがビークロスのV6-3200も直動式で珍しい感じがする
(いすゞでは「ダイレクトアタックバルブ」と呼称していました)
逆にランエボは9MR以前まで搭載されていた直4の4G63型はロッカーアーム式でしたが
10で採用された新型エンジンでは直動式に変更されています
どちらがいいか悪いか、という話ではないのでしょう
どちらにも得手不得手がある印象です
直動式は構造がシンプルで部品点数も少ないのでシステムそのものが軽いこと
高回転エンジンに有利(ちょっとざっくりすぎる説明ですが)
また直動式も大きく分けて2つあり
上記に挙げた中ではRB26だけが採用するインナーシムタイプ
それ以外が採用するアウターシムタイプに分かれます
シムと呼ばれるコインのような部品で
この厚みを調整することでバルブクリアランスを調整するというものですが
アウターシムのほうがそのシムのサイズがでかいので重たく
インナーシムは小さいので軽いという違いがある
一方アウターシムは調整が楽なのに対し
インナーシムは大々的にエンジンをバラす必要があるため
そういった面でもやはりRB26はレーシングエンジンなんだなぁというイメージですよね
確かロードスターでしたっけ
最初はインナーシムだったけど、途中からアウターシムにした、という話
もしかしたら最初はアウター、それからインナーにしたけどまたアウターに戻したという話だったかも…？
このシムが存在しないエンジンもあり(シムレス)
三菱アイが搭載していた3B20型エンジンは直動式で、なおかつシムレスというモデルでした
ロッカーアーム式は最近ではラッシュアジャスターと呼ばれる機構と組み合わされることでバルブクリアランスを自動調整してくれるので
シムでバルブクリアランスを調整する必要がないというメンテナンスフリーさが魅力の1つ
また直接カムシャフトがバルブ(を覆うタペット)に触れるわけではなく
このロッカーアームを介してバルブを作動させるので
バルブの戻りの力がカムシャフトに跳ね返ってこないこと
てこの原理が使えるのでカムシャフトの山の高さを大きく変える必要がないこと
小さな力でバルブを動かせるので直動式より高回転向き？
とかいろいろあるみたいですね(やはりざっくりすぎる…)
カムシャフトの山が触れる部分の摩擦抵抗を減らすためにローラーを採用したものがローラーロッカーアームと呼ばれています
よく三菱のエンジン解説に登場する語句ですよね
欠点はやはり部品点数が多いことでしょうか
その分重たくなりますから
LFAは材質を軽いものを採用してそれをクリアしています
ただ欠点らしい欠点が結構現代の技術で解消されている印象で
レースシーンでもあえて直動式からロッカーアーム式に変更したりするケースもあるそうです
ちなみに
東名パワードではアウターシムの2JZをインナーシムにするキットが売られていますが
これを変えることでどれだけの効果があるのかはピンとこないよね…
あとFTOを調べて初めて知ったのが、FTOの6A12ってナトリウム封入バルブが採用されていたらしいですね
その後のパジェロエボリューションの6G74にも採用されるなど
三菱でもナトリウム封入バルブは積極的だったように思う
じゃぁランエボファイナルエディションがなぜ騒がれたのかと言うと
あちらは傘中空ナトリウム封入バルブだったから、でしょう
これまでのナトリウム封入バルブはあくまで軸のみだったものを
傘部分まで範囲を広げたことがトピックだった
と、話題は脱線してしまいましたが
まぁ普段乗る分にはそこを意識する必要はないということでしょう
それよりももっと大事なことが、おそらくあるはずです
Posted at 2021/07/07 23:09:29 | |
トラックバック(0) | 日記
バルブを動かす機構 
