2024年03月23日
すでに絶版となり、中古も出れば高値推移のハイパーレブ ステージアでしたが
メルカリのポイントがたくさんあったので買えました
で、正直中身はC34がメインでM35のパーツは皆無といっていいでしょう
そんな中で注目したいのは「モーターファン別冊新型ステージアのすべて」では語られなかったM35開発秘話だと思う
まずワゴンの魅力はやはり「走り」
当時ですらミニバンやSUVの台頭が目立ってきていた時期で
日産としてもワゴンならではのメリットを再考していたようだ
特にワゴンが流行していた当時は"ワゴンとしては"走りがよかったものはいくつかはあったが
"走ってこそワゴン"という潮流を作ったのはFR四駆のステージアだったであろう、という
そしてただ走りが良いだけではワゴンの良さが消えてしまうわけで
そこで日産がステージア開発のときに掲げた「デュアルシーン」という
相反する要素を両立しようという考え方が生まれ
そしてそれを実現したのがV35スカイラインから始まったFMパッケージだった
FMパッケージの4つの特徴として
・優れた空力特性によるフロント＆リアのゼロリフト
・前後重量配分の最適化
・ショートオーバーハング＆ロングホイールベース
・大径タイヤの採用
というものだった
特にワゴンボディのステージアはこのゼロリフトの恩恵を大きく受けた車種だったという
また当時はまだ直6エンジン神話が根強かったなかでV6エンジンへの舵切りをした日産ですが
エンジン単体で物を見るのではなく、車の構造体として見ることで
V6エンジンがもたらす好影響がFMパッケージを成立させたともいう
一般的に横置きエンジンのほうがパッケージ効率がいいと言われていたが
それは直4までの話で、V6エンジンならフロントミッドシップレイアウトのFMパッケージのほうが優れているという
さらに当時はまだロングホイールベースに疑念を抱く人が多かったようで
それは特にスポーツカーに対してのものだと思うのですが
F1マシンを例に出し、今はロングホイールベースの時代だと力説
ショートホイールが有効だと言われていたのは前後重量配分が悪い時代の正論だったが
前後重量配分が優れた車の場合はロングホイールベースのほうが荷重が安定してスポーツ度が高まるという
水野氏「テクノロジーが進歩するとそれに伴って基本方程式も変わる」
宮内氏「ノスタルジックにしがみつくと技術は発展しません。現状を否定することから新しい技術が生まれるもの」
といった名言が残ったのも、このハイパーレブでした
特に後半の話
チラついたのはやはり三菱GTOでした
フロントヘビーで曲がらないと嫌でも言われたGTOですが
ホイールベースがたったの2470mmだった(4シーターなのに)
フロントに極端に偏った重量配分故に旋回性能を向上させるための手段だったとも言えますね
逆にGTOとほぼ同寸のポルシェ911が現代でもあのスタイルなのはエンジンがリアだからでしょうねぇ…
また「現代のスポーツカーの傾向はロングホイールベースにある」というのは
Z33フェアレディZを彷彿とさせました
コスト削減でスカイラインの燃料タンクを流用したために2650mmまでしかホイールベースを縮められなかった
というのがZ33に言われてきたことだったんですけど
この話を見るとフェアレディZのホイールベースの最適解ってZ33のほうだったのではと思うんですよね
Z34でホイールベースが短縮されて2550mmになりましたが
F1マシンの話からいけば最適な重量バランスとロングホイールベースという組み合わせならZ33のほうがより”らしい”車だったように思う
Z33もまた優れたCd値と一定条件下での前後ゼロリフトを達成したFMパッケージの申し子ですからね
走りのワゴンという点では当然レガシィツーリングワゴンがありましたが
四駆ではないけどFRが基本線のワゴンは他にもあって
例えばクラウンエステート、アルテッツァジータ、マークIIブリットなどがあり
特にブリットは1JZ-GTEを搭載したスポーツムードあふれるワゴンだったのだけれど
そんなに流行らなかったよね…どうして？
あの霊柩車みたいなデザインが駄目だった？
ちなみに110系マークIIシリーズで一番好きなのはヴェロッサです
Posted at 2024/03/23 19:35:06 | |
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2024年03月23日
の時代はもう来ないと思うけど…()
私が車を買うときって大体その時代のブームからかけ離れたジャンルの車を買っている傾向があると思う
スープラを買った2006年は、2002年に各社の有名スポーツカーが軒並み生産終了に追い込まれ
クーペ人気が下火になっていた時期だったと思う
スープラの前オーナーはNAのSZ-RからツインターボのRZ-Sに乗り換えるというタイミングだったようだけれど
当時下取り価格なんてつかなかったんじゃないかな
そういう時代だったからこそ個人売買であの価格で手に入った
2012年に86の登場でクーペブームが来たかというとそうでもないだろうけど
以前よりもスポーツカーの選択肢が増えた時代になったし
アメリカでの古い日本車ブームが今の人気を支える形となり
18年前からは想像もできないような事態になっているとも思う
ステージアに関してもそうだろう
かつて日本でも起こったステーションワゴンブームも今は昔
現在ステーションワゴンといえばレヴォーグとカローラツーリングあたり
(もしくはカローラフィールダー、それをベースにした光岡のリューギ)にとどまる
マツダ6は4月に生産を終了してしまう
ステーションワゴンのメリットはセダンのような走行性能に
多大な積載性能を加えたいいとこ取りのカテゴリであることだと思うのだけれど
その役割を今のSUVが担ってしまっていて
ステーションワゴンである必要性がなくなってしまった
というのが市場の考えだと思うのだけれど
顧客がやはりこの「走行性能」を全然求めてないんでしょうね
いかに広く、物が積めるかという点にだけ着目してしまっている
特に頭上空間の広さを求めている人が多いんじゃないかなぁ
乗ったときの圧迫感が全然違うから、そこを好んでいると思う
ただAR-X FOURの事情が異なるのはやはりクロスオーバーSUVである点で
スバルのアウトバック、レヴォーグ レイバックもそうですが
一定のニーズはあるのかなと思うんですよね
そうでなければスバルはアウトバックを継続しないし
レイバックを出す必要もなかったわけですから
私自身があまり背の高い車を好んでいないというのと
以前祖父が110系スプリンターや120系カローラを所有して私がほとんど運転してましたが
あれくらいの「高すぎず低すぎない」視線というのが実はかなり運転しやすいのです
実際ステージアAR-X FOURの、尻を落とし込むのではなく滑らせるようにして座れる着座位置の高さは絶妙だなーと思いますけどね
2列目までは完全にセダン
でもその後ろには広大なラゲッジスペースが存在しているのは
私の車人生では体験したことがないものなので
荷物を載せる載せないは別として、新感覚な車がやってきたというワクワク感です
もちろん、今どきの車にはないでかいエンジンもいいですよ
EVだのなんだのという時代に6気筒エンジンをぶん回して走る
時代の流れに反していくのも私らしくていい
とはいえそういう環境などに配慮した車の枠はハスラーがあるからね
ハスラーが駄目になったらその時代に合った車を買いますよ…ｗ
で、ステージアは一昨日車検のためにディーラーに持っていかれましたが
結構時間はかかるようで、費用がいくらになるのかというのも気になるところ…
一体どこが駄目でエンジン警告灯が点灯していたのかもいずれわかると思いますけど
今後同じような症状が出たら自分で対処できるようになりたいなぁ
Posted at 2024/03/23 06:57:15 | |
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ハイパーレブ 日産・ステージア No.2 
