十七夜月セフィロットのブログ一覧

いつも思っていることなんですけど

私が現在乗っているスープラは17インチホイールが装着されていて
これは購入時からずっとこれだったので特にホイールを変えるわけでもなくこれまで12年間乗ってきたんですけど

似合う似合わないという話をするなら、私の中ではスープラに似合うホイールサイズの最適解は18インチだと思ってるんですよね


でもランニングコストなどからすると絶対17インチというのも理解していて、そこはとても悩ましいのです



私としてはブレーキ性能はもうちょっと欲しいなと、一般道を走っている中でも感じるときがあったりするので（単純に踏み込みが甘いとか、純正のブレーキパッドだからとか、フロントタイヤがブリヂストンのスニーカーだからというのもあるんでしょうが）
ホイールを18インチ化し、フロントブレーキオフセットキットを組みたいと思うことがある


一方で、たぶん普通に鋳造の17インチホイールである現状を、サイズを変えずに1ピース鍛造の超軽量ホイールにするだけで運動性能って飛躍的に向上するのでは？とも思うんですよね




現在

F235/45R17
R255/40R17

というタイヤサイズですが、実はリアには

255/45R17

というちょっとだけ大きなサイズの設定もある
現状だと若干尻下がりになっているし、確かタイヤの外径からすると40扁平は純正の16インチサイズからインチアップした場合少し小さくなるので次回交換時は45にしたいなぁと思うのだけれど

これがどう作用するかどうかはわかりませんが、ブリヂストンでは40はXLタイヤなんですけど、45はXLタイヤではないんですよね


タイヤ交換の時期から行くと先に交換するのはおそらくフロント
このタイミングでホイールサイズをインチアップするのか据え置くのか、ちょっと考えてみたいなと思う



このあたりは以前話したGTOとは明らかに車のキャラクターが異なるのでね、インチアップするよりは軽量化の流れに持っていったほうがいい気はするけれどね


だってツインターボじゃないんだもん




ちなみに狙っている鍛造ホイールはRAYSのZE40です

ためらわないこーとーさー



ぎゃーばーん！
あばよ涙！





先日GTOの中期って言えばいいんでしょうかね
ヘッドライトがリトラクタブルから固定ヘッドに変わってすぐのモデルですが

私の中での中期型のイメージは、外観こそ変わったけれどアクティブエアロがそのまま残っている、GTO最後の良心、みたいなそういうイメージ
なのでGTO史上もっとも重量が重たかった（1710kg）世代の1つが中期型だった（あと後期型も同じ）

印象としてはやはりアクティブエアロというのはリトラクタブルヘッドライトを擁した初期型のイメージが強いんですが、固定ヘッドになってからもアクティブエアロがあったというのは結構面白いというか、バンパー開口部の形状も特異で印象に残るデザインだったなぁと思いますね


そんな中でも今回、ツインターボMRが新設された当時のカタログを手に入れることができました

これで私は
・初期型（「GTOのすべて」に掲載されて縮小版）
・中期型
・後期型
・最終型
の大体のカタログを手にすることができたのですが、こうしてみるとかなり違いがあるというか、約10年間の歴史を感じることができる





話は逸れましたが、GTOで一番重たかったのは中期ですが
実は一番ツインターボMRが軽かったのもまたこの中期型だった

出始めのころのツインターボMRはとにかくさまざまな装備が省かれていて
かなり徹底した軽量化が図られていたんですね

・ABS
・フォグランプ
・電子制御サスペンション
・4WS
・アクティブエアロ
・ハイグレードオーディオ
・アクティブエキゾーストシステム

こういったものがすべて省かれた上で、BBS製17インチアルミホイールが採用されたことで1650kgという軽さを手に入れることができた

17インチホイールが採用できたのは中期型まではまだブレーキディスクがNAと同じサイズだったことが挙げられると思う
重量とグリップ性能をうまく両立できたのがこの17インチだったんじゃないかな


結局後期型で18インチアルミホイールが採用されましたが、中谷明彦氏いわく、1本18kgとかいう重たさ…
軽量化を徹底したツインターボMRでありながら、後期型では1700kgという重たさ（ツインターボは1710kg）になり、あまり意味がないグレードになってしまったように感じる

そこから最終型は重量が-5％されるなど見直され（Wikipediaより。-5％がどこをどうして実現したのかは闇の中…）、ツインターボでも1680kg、ツインターボMRで1670kgまで軽くなった


とはいえ後期型で一気に重量が増えた要因としては、18インチホイール化もそうですが、フロントブレーキディスクの大型化、ABS標準装備など、安全面の装備を標準化したことが挙げられるのかなと思う








さて
私が思うGTOってやっぱりハイテク機能満載！というのがあって
でもさすがにそういう満載していた時期のGTOは古くてなかなか手が出ない（最終型でも手が出ない定期）んですが
そういったものをそぎ落としていって最終型があって
じゃぁ果たして最終型、とりわけツインターボMRってGTOらしいのかなぁと考えてしまうんですよね


マイナーチェンジでさまざまなものが消えていき、アクティブエアロが消え、アクティブエキゾーストシステムが消え
最終型では結局4WSと電子制御サスペンションだけが残ったけれど
これがGTOとしてのアイデンティティなのかなと思う

経年劣化などによって4WSには4WSの、ECSにはECSのネガな部分が出てくるだろうけれど
それでもこれが元来あるべきGTOらしさなのであって
カスタムするにしても徹底的な軽量化をしていくよりはGTOらしさを伸ばしていく（伸びるかどうかは別としても）というのがいいのかなーなんて思ってしまったりもします




でも軽さって絶対武器になりますからねぇ
そこが難しいところ
GTOって材質置換で一気に軽くなる要素を秘めてたりするのでねぇ…憎いヤツです

今日から発売開始となりまして
主要部分の改良としてはFFモデルにもAYCが採用されました

またM以外のグレードでは
・パワーウインドウに挟まれ防止装置機能が付く（むしろいままで付いてなかったのか…）
・パワーウインドウが全席オート
・パワーウインドウスイッチに照明がつく
・フロントドアに遮音性の高いガラスを採用して風切り音を軽減


そして以前のブログでも書いてたんですが、従来本革シートとのセットオプションだったシートヒーターが標準装備に！！！




また、エクリプスクロス、ミラージュ、アウトランダーにブラックエディションと呼ばれる特別仕様車が追加されました

今年の春から祖父の車が110系スプリンター（4WD）から120系カローラ（FF）に変わってから初めての冬なわけなんですが…

正直FFってこんな苦戦するんだなぁという印象でした


そもそもFF車はトッポBJ（ハスラーに入れ替え済）で体験していたんですけどトッポのときってここまでだったかな？という感じだった
とにかく発進時がめちゃくちゃきつい
全く進まない



そう思うとセンターデフ式のフルタイム4WDだったスプリンターは結構きびきび走ったなぁと思い返す

センターデフ式はこの110系までだったんですよね
120系からはオンデマンド式とかスタンバイ式とか呼ばれる、前輪がスリップしたら後輪に駆動力を配分する方式に変更されてしまった

この方式は構造が単純でコストが安く、なおかつ軽く、燃費もよくてとりあえずちゃんと4WDであるという点で重宝されているようですが
私は信用しとらんからなぁ…！！



とは言うものの、近年の三菱やマツダの4WDシステムはこれの発展型なんですけどね
さまざまな車の情報、例えばアクセル開度、ステアリングの角度、ABS、車の姿勢、タイヤの空転状況、とにかくいろんな情報から「いつ」「どれだけ」後輪にトルク配分をすればいいかというのを制御しているため
例えば前輪が空転してから後輪に～ではなく、前輪が空転する前からすでに後輪にトルク配分をしているような、そういう頭のよさがある

センターデフはないですから、常に同じ駆動力でタイヤを動かしてしまうとタイトブレーキング現象が起こるわけですが、ステアリングの角度によって多板クラッチをフリーにしてやることでそれを解消するということでもあって、進化してるなぁと思う



一般の人たちにとってはランエボのような4WDシステムは過剰なのでこの手の4WDシステムが普及しているのでしょうが
やはり三菱の4WDというとパジェロのタイプかランエボのタイプをイメージするはずなので
個人的にはちょっと寂しいかな…

それでも三菱側がこのシステムでも十分な悪路走破性を実現できる！と思って輩出したのでしょうからそこはまぁ、ね




アウトランダー（ガソリン）のメーカーオプションである電子式LSDってもうちょっと他の車種にも広げられないのかなぁ
とても魅力的だと思うんですけど










話が脱線してしまいました

とにかくこのFFのカローラに慣れるまでは時間がかかりそうです
これでLSDとかでも入ってると違ったんだろうけどなぁ～

これまで○○のすべてシリーズって新車で買えなくなってしまった車の当時の情報を得るために買うことが多かったんですけれど
今回初めて新車の○○のすべてシリーズを購入

これまでの三菱のカタログの中でも豪華に作られているエクリプスクロスのカタログですが
メカニカルな部分などの解説ってあまり載ってないんですよね
なのでこの○○のすべてで補完する必要があるのです



試乗インプレッション、ライバル車との比較といったこれまでどおりの手法
特にライバル車との比較ではC-HR、ヴェゼル、そしてCX-5という狙い通りの比較レビューが掲載されている

そもそもエクリプスクロスは1500ccターボと2200ccクリーンディーゼルの2本立てだったのだけれど
市場の動向、世界情勢などを踏まえて、国内では1500ccターボしか発売されていません
しかし2200ccクリーンディーゼルがあるということはCX-5の対抗馬でもあって
それが残念ながら未だに発売に至っていないとはいっても仮想敵であるのは確かなんです

なのでそういった意味でもCX-5と比較してくれたことは大きな意味を持つ


ただCX-5はつい最近、直4-2500ccターボというさらにパワフルなガソリンエンジンを投入してしまったため
エクリプスクロスがCX-5をライバルと定めるのならやはりもう少しでかいエンジンを載せるべきなのでは？とも思う

これでアウトランダーに搭載されている直4-2400ccとかを載せちゃうとアカン
それは市場が求めてない…はず
（暗に直4-2000ccターボ(4B11)を載せてくれと言っています）



ちなみに比較の中では、やはりエクリプスクロスがリアシートの空間を大事にしている点
（ヴェゼルとCX-5はリクライニングのみ、C-HRはスライドもリクライニングもしない）
また昨今のSUVとは違いエクリプスクロスはサスペンションのストロークを大きく確保し、従来のSUVらしいゆったりとした足回りになっていることなどが特徴として挙げられていた






アウトランダーPHEVの新グレードであるSエディションから使用された構造用接着剤がこのエクリプスクロスにも採用されていて、しかもSエディションよりもかなり多岐にわたる

エクリプスクロスのためにわざわざ構造用接着剤塗布専用ラインまで設けてしまったのだから、今後の新型車への採用も見込めるでしょうし、おそらく三菱車がまた1つ世代交代していく感じがする




ただしエクリプスクロスは価格設定が高めなのが難点で、これは営業マンも言っていたことだった
要はこの手のSUVにガチな4WDを求める人が少ないんだそうで
そういうのはいらないからもっと安くして、という感じらしい


というかCX-5が安すぎるんじゃよ