2018年12月09日
まずはこのアイスバーンという悪条件路面のなか、試乗を許可してくださった地元の三菱ディーラーに感謝
というのも、似たような路面状況のときにマツダでMPVの試乗をさせてもらおうとしたら拒否されたことが数年前にあったんですよね…
受付嬢から「こういう路面でしか体験できないことがあるので是非乗ってきてください！」と言われました
路面状況はかなり最悪で、圧雪アイスバーン
交差点の手前（停止線付近）はつるっつるで車が止まらない、発進し難いという状況
まぁザ・北海道の冬！って感じですね
こういう路面を何年も経験してきました
○インテリア
まずシートに座って気づくのが結構スポーティな感じのシート形状なんですね
特に座面はサイドサポートが気持ち高くせり立っていてホールド感が高いと思った
あとシート素材が本革ではなくノーマルのファブリックだったこともあって
お尻がずれにくいとも感じました
シートのポジションとしてはSUVにしてはあまり高くないという印象
さすがクーペSUV
というかアウトランダーと確か一緒なのでそもそもこの手のSUVはそんなに着座位置が高いわけじゃぁないようだ
ステアリングは程よく太い形状で、しかも大きすぎない
これは最近どの車もそういう傾向があるように感じる
試乗したグレードはG
カーナビが装着されていた
GやMはカーナビをオプションで装着できるようになっているんですが
搭載位置がSDAよりも手前になるので7インチワイドでも十分な大きさに感じたし
9インチや10インチのフローティングタイプのナビを入れると手前に出すぎて邪魔に感じてしまうかも
○ヘッドアップディスプレイ
ガラスに投影されるのかと思ったんですけど、投影用の透明なディスプレイがあるんですね（だからヘッドアップディスプレイって言うんですけどね…）
エンジンをオフにすると格納されるのには驚きました
またエンジン作動中にも任意で格納できるようスイッチが付いています
走行中はその時点に作動している装置にもよるんですが、基本的には速度が表示されます
○パノラマサンルーフ
私、実はサンルーフが付いた車に乗るの初めてだったんです
フロントとリアに2枚のサンルーフがついているのがエクリプスクロスの特徴ですが
試乗車はフロントだけがシェードが開いていました
ただ、これは前列の人たちにはあまり恩恵がない気がする…
座った位置からだとサンルーフがちょっと後方に位置してしまうので
むしろ後部座席に座った人がこの開放感を味わえると思う
でもこれで+30kgというのは私としては考えちゃいますけどね
車の一番高い位置に30kgの錘が載ると考えてしまうとね…
○エンジンとトランスミッション
この路面状況ではエンジンの本来の性能を引き出すことができなかったのが勿体無かった
もっともっと踏み込める状況だったらよかったのになぁと思ったけれど
ちょっと踏むとグッと出る感じはわかったのでさすがターボだなぁと
実際どうなんですかね
普段660ccターボや3000ccNAに乗っている身として1500ccターボって過不足ないというかむしろ十分すぎる運動性能なのでは？と思うんですけど
郊外を走ったり高速道路を走ったりするとまた違った感想を抱くのかもしれませんけどねぇ
こういう路面状況だとどの車も似たようなものなんでしょうけれど
こういう中でランエボとか乗るともどかしくてたまらないんじゃないの？
と
むしろCVTがやっぱり厄介だなと思った
いくらステップシフト制御とは言ってもCVTはCVTなんですもん
普通にDレンジの場合はまぁ大丈夫かなと思いましたが、マニュアルモードにしてパドルシフトでギアチェンジ（？）を試みましたがスパッと変わらないのがもどかしかった
パドルを操作してからのラグがかなり大きい
これは多段ATじゃないから余計こうなるのか、それともあんまりアクセル踏んでないのにパタパタとシフトアップしていったのがダメだったのかな
マニュアルモードでも一旦停止すると自動的に1速に戻ってくれるのはありがたいよね
これに関してももっと路面状況のいいときに試してみたかったなぁと思いました
○乗り味
パジェロミニと比較するのもどうかとは思うんですが、一言で言うと超安定志向という感じがする
パジェロミニよりも広いトレッド、長いホイールベース
これで安定しないわけがない
ただ安定しすぎて車の挙動が掴み難いというのもあった
これは慣れなんでしょうけど、試乗だけでは慣れるまでには至らなかった
こういう悪条件での走行はATよりMTのほうが私としては車の動きを掴みやすいんですよね
ちなみに三菱のSUVはアウトランダーもエクリプスクロスもRVRもすべて2670mmというホイールベースになる
当然トレッドや重量は異なるのですが、車の挙動としては大差はないのかなと思う
○やってきました交差点
まぁ一度滑っちゃうとパジェロミニもエクリプスクロスも一緒
交差点手前でブレーキを踏むとABSが効きだしてステアリングを切ってもそのまままっすぐ交差点に進入していく有様
これは私が悪かったですよね
こういう路面ではABSを効かせちゃダメなのでポンピングブレーキをしなちゃいけないのにやらなかったんですから
ただ同じ条件でパジェロミニの場合はたぶんケツから流れるはず
ステアリングを切っても車が回転せずに直進するというのは横置きエンジンならでは？なんですかねぇ
エクリプスクロスがやはり今時の車だなぁと思ったのはASC（アクティブスタビリティコントロール）ですかね
三菱のASCは横滑り防止装置とトラクションコントロールの2つの機能を盛り込んであるんですが
交差点のつるつる路面からの発進時はどんな車でもてこずるものです
タイヤは空転し、なかなか前に進みません
直結4WDであるパジェロミニもそういう条件ではダメなんですが
エクリプスクロスはアクセルをずっと踏んでいるとASCのうちのトラクションコントロールが機能し、ある程度の空転の後にスッと発進していく（このときASCの警告灯が光ります）
個人的に今日の試乗でこれを体験できただけで合格だと思いました
これだけ完成度の高い車を長い年月をかけて発売した三菱
だからこそエクリプスクロスの一部改良やマイナーチェンジがどこに手を加えてくるかというのがわからないんですよね
個人的にはシートヒーターを単独オプションにしてほしい、という程度なんですが（現在は本革シートとのセットオプションなので）
あとは今回は体験できませんでしたがSDAかな
もうちょっと画面大きくして欲しいかなぁ
MMCSと同じく画面サイズは7インチなんですが
MMCSのほうが手前に位置する関係でモニターが大きく感じられる
しかしこのエクリプスクロスが今後の三菱のベンチマークになると思う
この車の開発が根幹にあることで今後の三菱の車が生きてくるはずで
エンジンもそうですし4WDシステムもトランスミッションもそう
次に控えるアウトランダーのフルモデルチェンジもおそらくエクリプスクロス開発で培ったものを採用してくるでしょうから
Posted at 2018/12/09 22:09:40 | |
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エクリプスクロス試乗記 
