十七夜月セフィロットのブログ一覧

役割がどうしてもスープラと被っちゃうなぁと思ってしまって
優先順位がそんなに高くない


スープラと違ってリアエンジンであることや2シーターであること
今では珍しくなったリトラクタブルヘッドライトの採用など
当時だからできたこと
そして当時だから作れたレイアウトなどもあって物珍しいのは物珍しいのだけれど




MR2はターボとNAがあって
最終型のV型ではターボが245馬力、NAが200馬力に引き上げられているのですが
ターボはエアフロレスのDジェトロが採用されているのに対し
NAはエアフロセンサーを用いたLジェトロだったりする

よく高出力化に伴ってエアフロレスにするスポーツカーがあるイメージだったので
最初からエアフロレスである3S-GTEってやっぱりスポーツユニットなんだなぁと思う



3S型は確かバルブが直動式
カスタムパーツを見てもやはりVVTiが採用されている3S-GEだけは極端に少ない印象(VVTiを下手にいじれないから)


前後重量配分的にはNAのほうが優れていると思う
ただしNAはヘリカルLSDがメーカーオプションだったので
最初からビスカスLSDが組まれているターボのほうがいろいろ面倒じゃないなぁと思っている(効きの良し悪しは別として)



ここ最近一気に中古物件が減って戦慄している





MR2はRX-7と同様にレーシングカーの要素満載だと思うんですよね
RX-7はエンジンそのものが特徴的ですが
MR2はエンジンの搭載位置が特徴的

いずれも後輪駆動で大体2000ccのエンジン
リトラクタブルヘッドライト採用でサイズもコンパクトなライトウェイトスポーツ

といった感じで共通点も多い




私はどうもライトウェイトスポーツとの縁がないので
MR2きっかけで作っていけたらいいななんて思うんだけれど
結局は冒頭に戻ってしまう


スープラがあるからええやん？
と

自身が所有する、もしくはしていた車両じゃないと燃費記録はつけられないんですね

今日代車のeKワゴンの燃料を満タンにしてきた
(レンタカーなので満タンで返さないといけないのです)

大体16km/lでしたね
常にエアコンつけてたし
走り方もDsモードを多用したりしてた割には
Sエネチャージのハスラーとほとんど変わらない感じがする…



うーん
意外とeKワゴン、そつなくこなすいいクルマなのでは？



先代eKワゴンはB11Wという型番なのを初めて知りました

どうして！？！？！！



スープラ用のパーツは、買っておいてもいいけれど自分では組み付けられないこと
組み付けるタイミングは、例えばその箇所が壊れたりとか
その箇所やその付近を開くときとか、そういうときではないとパーツを組み付けられないわけですね


で、最近はエンジン部分に手を加えたいと思っている話を以前しましたけれど
今後エンジンを開くタイミングがほとんどない、気がするわけです


なのでカムシャフトとかカムプーリーとか強化タイミングベルトとか
ピストン、コンロッド、オイルパン内に設置するオイルの偏りを防ぐ仕切りとか
そういうのを買っても組めないんですね

先日のオルタネーター交換時に軽量アルミプーリーセットや強化ファンベルトを手元においていれば
オルタネーターと同時に施工してもらえたのかもしれないけれど間に合わなかった


プラグやプラグコードも、GTEと違ってGEはインマニがエンジン上部に鎮座しているので
これを取り外す必要があるから気軽に交換もできない





というわけで今は自分が所有していない車のパーツを買ってます







実は私がスープラを買う前、なぜかスープラ用のパーツを買ったことがあった
当時はドアスピーカーに17cmを組めるバッフルキットを買ったと思ったけれど
そうして当時所有していなかったけれどパーツを買ってから車を買う機会に恵まれた
という一種のジンクスのようなものがあるんですよね、私の中には

しかもそのパーツを使う機会があったのに使わなかったというオチまである
(まだどこかに使わずにしまいこんである)





まぁそういうのも面白いですよ、という話でした(面白かった？？)

NAはターボと違い、ターボチャージャーによる出力の底上げができないので
メカチューンと呼ばれる、エンジンそのものに手を加えることで出力をあげようという手法が使われる

まぁ出力を、というよりはエンジンのフィーリングをよくしようとか
個人的にはそういうイメージのほうが強いのですが


2JZもやはりツインターボのGTEのほうがエンジンパーツが豊富ですが
NAであるGEへの転用も可能なものがそこそこある


で、私としては交換するだけでいいパーツがほしいんですよね
面研とかそういうところまではやりたくないし
おそらく近所にそういうショップがない、もしくは知らないので
そこまではいいかな…という感じ

それこそ近郊で一番技術力があるのがトヨタディーラーってなくらいなもんですから





とにかくフリクションロス低減を狙いたいわけです
動弁部の軽量化を中心にやってみたい

ハイパーレブなどをみながら、NAにも適合するエンジンパーツはと調べてみると
ピストンやコンロッド、ハイカムといった一通りのものが揃っている

しかしピストンはいずれもボアアップされるタイプで
できれば排気量は税金の面でもいじりたくないなぁと思う

戸田レーシングでは在庫限りでハイコンプピストンがあるのだけれど
支払い方法が限定されていて困るし
おそらくはエンジンヘッドへ手を加える必要もあるのかなと思うと、うーむ

ちなみにピストンって圧縮比にも関連しますよね
ターボ用とNA用が兼用されているタイプってその点は大丈夫なんでしょうか
それともピストンではなくエンジンヘッドで圧縮比を調整しているもんなのかな？


コンロッドは東名パワードとJUNから出てますね
東名パワードがH断面、JUNがI断面
いずれも軽量化が可能


ハイカムは東名パワードでポン付けのものが出ていて嬉しい
バルタイやバルブスプリングの調整なく組み込めるPONCAMというモデルがある
JUNのものはハイパーレブではNA対応とあるのですが
ホームページでは非対応と書かれている

チタンバルブリテーナーや強化バルブスプリングなどといったパーツもあって
一通りのことはできるのかなぁという感じ




ちなみに、そもそもこうしたいと思った発端は三菱が1989年に発売した
ギャランAMGの記事を見てからなんですよね

三菱とAMGではエンジンチューニングに対する捉え方が全く違っていて
三菱としては吸排気系のチューニングで出力をアップしようとしていたけれど
AMGは動弁部の軽量化によるフリクションロス低減を狙い
いかに排気をスムーズに行えるか
そしていかに排気音を綺麗にするかというところを重点的にやっていたメーカーなんですってね

だから当時の三菱でもそういうものはあったけれど
NAエンジンへのチューニングに採用しようという流れがなかったため
AMGによるエンジンチューニングで得るものは大きかったという


その後のFTOやパジェロエボリューションといった、三菱屈指のNAエンジン搭載モデルでその経験が存分に生かされていたと思う
特にパジェロエボリューションの6G74型は当時の三菱が持てる技術の粋を集めて作られたと言われていますからね





そういう記事を見れば、おのずと80にも活かせる部分があれば活かしたいなと思うわけです



なんとかならんものか

ハスラーが今年車検なのですが
車検の前にリアフェンダーの錆がクレーム対応になったことで
それを先に施工させてほしいと言われ、入庫

その代車として先代のeKワゴンがやってきた


先代eKは何年か前のパジェロミニだったかな？の車検の代車としても乗ったことがあったのだけれど
eKの弱点はただ1つよね


それはCVT(もしくはCVTと電子制御スロットル)の制御だと思う

特に低速域の動作がすごい微妙でアクセルの反応も悪い
よくこんなんでOK出したなぁっていう思いではあるのだけれど
スロットルがある程度開いてエンジンが回ってくるとあまり不満がないあたり
エンジンが悪いってわけではないと思うのよね
そこに持っていくまでのCVTがまだまだ煮詰め不足って感じが私の中ではしている


そもそもこのエンジンはアイに搭載されていた3B20型をFF向けに転用したもの
アイは4ATとの組み合わせだったのでやはりそのあたりのマッチングの関係もあるのかもね



とはいえeKの不満点ってそこくらいなもので
あとは結構よくできた車だなぁって思う

日産が関与してくれているのが大きく作用しているのかな？
特に内装の質感、シートの作り、及び形状といったあたりは
これまでの三菱の軽にはなかったものだと思う
リアシートは座面が広く、足元の空間もとても広い
シートを倒したときにできる傾斜のきつさは気になるところだけれど
軽四でこれだけやってくれたら満足だと思う



だからこそ現行モデルのeKにも乗ってみたいし
特にルノー製エンジンがどんなものかというのが一番気になっているところ…
(悪い噂しか聞かないけど)






ハスラーのリアフェンダーの修復は今月いっぱいくらいまでかかるらしく
しばらくこの先代eKとは付き合うことになりそうですね



ちなみに一丁前に後方排気レイアウトが採用されている
そのせいか、エンジンの搭載位置がFFとしてもかなり前寄りな感じがする