十七夜月セフィロットのブログ一覧

車の中核といえば
エンジンやトランスミッション
タイヤ
そしてボディタイプ
この要素を持って車のキャラクターが成り立っていて
その他の快適装備などというのはおまけなのかなぁとも思う


いや、思わないとプラウディアが候補にならないんですｗ



改めてスカイラインクロスオーバーは装備が充実してたなと思う
V6-3700ccエンジン+7ATを縦置き
18インチタイヤ
クーペ＋SUV
というスタイルは2009年当時とても斬新だった
他社のモデルともちょっと違う、独自のスタンスだったようにも思うが
これに加えてシートヒーター、BOSEスピーカー
7インチカーナビは地デジ対応でマルチアラウンドビューモニターもある
後にサンルーフも全グレード標準装備になり、装備充実のTypePを選択するだけで間違いなかったようにも思う



これがプラウディア(2代目フーガのOEM)にはちょっと足りなかった
OEMの宿命なのかメーカーオプションの類がまったくなかったのだ
すべてグレード別装備として扱われてしまい
この手の車では若干立場の弱い4WDモデルは必要最低限の装備にとどまってしまった

例えばフーガではメーカーオプションとして選択できたエアコンディショニングシート＋本皮シート、サンルーフ、BOSEスピーカーなどについて
プラウディアではエアコンディショニングシートはグレード別装備に
サンルーフとBOSEスピーカーはディグニティ(シーマのOEM)だけの装備となっているという割り切り具合



だから装備の充実さではスカイラインクロスオーバーには勝てない
プラウディアで勝負できる点は「セダンであること」
V6-3700cc+7AT
アテーサE-TS
18インチタイヤ
といった要素はスカイラインクロスオーバーと全く一緒なのだから
あとはセダンであることにどれだけの優位性を出せるかというところにかかってくると思う



しかし同社のセダンといえばやはりランエボ…！
クラスが違うとはいえ完全自社製のセダンとOEMのセダンとでは人気も立場も違うのです

https://youtu.be/kMTuYH66NEQ


90年代、三菱が元気だった頃のスポーツ、スポーティカーを特集した動画で
出演者もドリキンに加えて中谷さん、コボちゃんと
当時の三菱を知る方々を集めてのもので非常に面白かった

中谷さんあたりは実際に三菱車の開発に携わってた時期があったんですね



登場した車は
・ミラージュサイボーグ
・ランエボ3
・ギャランVR-4
・FTO
・GTO(前期)
・GTO(中期)

の6台で、実際に試乗したのは前期型GTO以外の5台



・ランエボ3

WRCで世界と戦う三菱、ランエボは国内のライバルであるインプレッサだけではなく
世界の強豪メーカーとの関わりの中で進化した関係もあって
本当に進化の度合いがすごかったらしい

特に5で一旦完成形となったエボは未だに根強い人気ですよね
それはファンがその点をよくわかっているんでしょう

そしてそこがおそらくGTOに足りなかった部分でもあったと思う
主戦場が国内レースだったこともあって、世界の舞台での活躍シーンがなかった
知名度においてもランエボのほうが突出しているのはそういうシーンでの活躍があったからなんでしょうねぇ

ちなみに4から採用されたAYCは
エボ3あたりで「オンロードでもいけるのでは？」というところから考えられたシステムだったようで
これがラリーの現場からは猛反発を食らってしまった
実際にサーキットを走らせても速かったランエボですけど
AYCのシステムそのものはラリーシーンでは受けが良くなかったみたいね
(実際に競技ベースのRSはAYCではなく機械式LSDだったし)
しかしAYCはランエボを代表する装置の1つとなってどんどん進化していきました



・ギャランVR-4

どのギャランか、というとフォルティスになる前のモデルですね
当時の三菱がBMWを非常に意識していて、初代ディアマンテもそうですけれど
そういう欧州車のような雰囲気を持つセダンを作りたかった時代だったという

で、改めて見たらさぁこのギャランめっちゃかっこいいわ…
VR-4はV6-2500ツインターボが搭載されているんですけど音もいいしびっくりしちゃった
動画内では初めての直噴エンジンと言われていたけど
それが載ったのはVR-4じゃないギャランで、VR-4のエンジンは直噴じゃなかったと思う
中谷さんも仰っていた通り、GDIってハイオク仕様(専用？)で、ちゃんとハイオクを入れて乗っていれば問題なかったのに
やっぱり燃料が高いもんだからレギュラーを入れてトラブル多発というケースが多かったのが勿体なかったよね

実際GDIとターボの組み合わせってパジェロイオとかディオン、ランサーあたりに載った1800だけだったよね？

ギャランはカリカリにチューンしたのもいいんだろうけど、フルノーマルで大人しく優雅に乗るのが今の時代すごい似合うんじゃないかなぁ

ちなみにVR-4はグレードによってフェンダーモールがついたものがありましたよね

またVR-4よりさらに過激なスーパーVR-4があったのもこのギャランだった




・FTO

基本的にV6はいい音がしないと言われる中でFTOは別格
というか当時の三菱のV6エンジンはみんな音がいい…

特にFTOは多気筒小排気量といういい音が出やすい構成だったことも一因しているんだろうけれど
狙って出した音ではなく偶然の産物だったという話はどこかで聞いたことがある

実際動画で試乗しているシーンでもFTOの音だけは飛び抜けて良い音がしてた

スカイラインGT-Rに対するGTO
タイプR勢に対するFTOというように常にライバルがいたのも
この手の車が注目される理由だったと思う(レースシーンでの結果はともあれ)

ちなみにFTOのMTは2速ギアのギア比がよくないって当時から言われてて
変速時にMIVECの高速カムの領域から外れちゃうからミラージュ用に交換されていたとはよく聞いたことがあった

これ、ATだったらどうなんだろうね
私はFTOはATでも乗りたいと思ってたりするのは
後期型はMTでもATでもフロントにヘリカルLSDが採用されていたからというのはあるのよね



・GTO

当時の開発秘話の中にもありましたけれど、フェンダーの厚みがあるのはスポーツカーらしくないというのがあって
でもフロントにはストラットサスが採用されていたから
フェンダーは薄くしたい、サスペンションの容量は確保したい
でもストラット…じゃあどうしようかと考えたときに
ボンネットに最初から穴を開けて設計してくれというのがあって
その穴を塞ぐための飾りが付いているのが前期型GTO
中期以降ではストラットの突出を逃がすためにボンネットの一部を盛り上げるように造形されていますよね


エンジンの搭載位置をかなり下げて設計されたGTOは重心が低いのもメリットだったが
そうなるとトランスミッションケースが小さくなってしまい、フロントにLSDを入れられなかった
フロントLSDがあれば絶対にGT-Rに勝てた、というのは中谷さんの名言の1つよね

実際フロントLSDはメーカーオプションでもディーラーオプションでも設定がなかった
でもそれをやっている唯一のショップがあのピットロードM
ピットロードMではフロントにトルセンLSD、リアにハイブリッドLSDを用意しているのはさすが

N1耐久で凡ミスが多かったのは、当時のテスト＆サービスがサーキットを走らせるためのノウハウがなかったことが挙げられていた
そういう経験があったからこそラリーシーンではランエボを勝たせるまでになったわけだけど

ホイールベースの長さとトレッドの広さから求められるスポーツカーの黄金比にかなり近い数値を持つGTOはコーナリングではGT-Rよりも速かった
でも当時のレースシーンでのレギュレーションがGTOの活躍を阻むケースが多かった
特に排気量ですよね
日産による影響力は大きくて、そうやってレギュレーションでライバルを縛り上げることが多々あった
3000ccあったGTOはハンデウェイトを積まれてしまっていたから必然的に不利だった

(レギュレーションに適応するために)排気量を2700まで下げてくれという要望もあったようだけれど2800までしか下げられないと返されてしまったらしい


コボちゃんいわく、常に4WDだから雨の日が苦手だった







三菱が元気だった時代
パジェロが売れまくってそのお金でいろんなことが出来たんだと思うけれど
それは今でいうところのカイエンが全体の売上の6割以上を占めていることで
スポーツカーのラインナップを維持できているポルシェに近いよね


確かに90年代の三菱は輝いていたと思うし、魅力的な車がたくさんあった
今はさすがに価格が高騰して本当に熱量のあるファンしか手にできなくなってしまったことは残念
私もその熱量があるファンの1人になりたいんだｗｗｗ



あの頃はよかったと振り返ることも大事だけれど
今は今で時代に適応した車たちを次々とリリースしているし、それも大事なことだと思う

なめらかな回転の大排気量V6エンジン
フロントミッドシップ
4ドア5人乗りという利便性の高さ
高級感溢れる車格
といったプラウディア(2代目フーガ)の要素

ある程度の高さが確保された最低地上高による悪路走破性の高さ
昨今のトレンドであるSUV
というエクリプスクロスの要素



に加えて
汎用品のカーナビを抜群の位置に搭載できて
最初から12スピーカーが採用されていて
あわよくば7人も乗れてファミリーカー要素も満たし
昨今の乗用車ベースのSUVとは一線を画す悪路走破性を備えた車








三　菱　パ　ジ　ェ　ロ








プラウディアで自動車税の面が許容できるならパジェロも同じなのよね
(重量税には知らん顔ｗ)
V6-3700とV6-3800は税金一緒だし…

当然パジェロには3200ディーゼルターボもあったし私もディーゼルはディーゼルでいいなと思ってるんだけど
ファイナルエディション含めディーゼルはちょっとプレ値になってるところがあって
あまりお買い得感がない
もちろんファイナルエディションを選択すれば欲しいオプションが最初から装備されていたという点も大きいですけどね
なかなか中古物件でV6-3800でリアデフロック付きで、3ウェイ2トーンカラーって出てこないですもん


プラウディアもそうだけれどこの手の大排気量ガソリンは値崩れ傾向にあって手が出しやすいのは大きいと思う





何より幼少期、「なんでショートを買ってんねん！ロングやろ！」
みたいに思ってた感情すらも補完してしまう…




パジェロ
それは
君が見た光
僕が見た希望
パジェロ
それは
ふれあいの心
幸せの青い雲

どちらかといえば本格的なSUVの印象が強い三菱が
現在はそういったラインナップがなく
アウトランダー
デリカD:5
エクリプスクロス
RVR
といったあたりの乗用車ベースのSUVが中心になっている

まぁ今どきといえば今どきですが
海外では当然パジェロスポーツやトライトンが存在しているので
そういう本格的な路線はまだまだ生きているわけですけど



昨日紹介したホンダのZR-Vをみて、こういう路線(最低地上高がある程度確保されていながらも全高が低く抑えられている感じのSUV)には三菱は参戦しないのかなとも思うのだけれど
エクリプスクロス開発のときですら社内の古いお方たちからは
「パジェロみたいな本格的なのをやるべきだ」
みたいな声が出たっていうんだから難しいのもわかる


のだが、実際三菱は直接開発してないけれどOEMとして販売されている
または販売予定のものが結構そういう路線のSUVだったりするんだよね

例えば中国で発売されたエアトレック
BEVとして、中国国内のメーカーと設立した合弁会社で製造されています
もちろん中国国内専売モデルだけど…

そして次期ASX(国内名RVR)
これはルノー・キャプチャーのOEMでこれもどちらかといえば全高が低く整っていて精悍なマスクも相まってかっこいい
まぁ精悍なマスクといってもルノー色は払拭できてない感じもするけど…ｗ
これでもダイナミックシールドって謳ってる不思議


三菱としてはなかなか難しいけれど
こういう形での導入なら意外といけるのでは？と思っている
特にRVRは国内導入時に海外と合わせるようにASXに名称を変更してくるんじゃないかなとも予想している

様々なパワートレーンがある中で国内には1600ccPHEVの投入の可能性が高いとされる次期ASXはなかなかおもしろい車じゃないかなぁー
三菱が売る本格フランス車でサポートもバッチリ
刺さる人には刺さると思う(刺さらない人には全く刺さらないと思う)






あと東南アジアを中心に堅調な販売を見せるエクスパンダーシリーズ
3列シートミニバンだけれどスライドドアではなくヒンジドアを採用し
エクスパンダークロスというクロスオーバーも含めて大人気車種の1つになっている

スライドドアじゃない時点でおそらく国内販売はされないと思うけれど
(日本市場はスライドドア至上主義なところがありそうなので…)
こちらも国内販売を熱望される車種の1つ
導入そのものは日本の法規に合わせるためにちょっと調整するだけでいけるという話は聞いたことがある

現在三菱のミニバンがデリカしかないからラインナップを増やしたいよね
とはいっても日産・ルノーとのアライアンスの関係があるから
ミニバンを増やすならもうちょっと違った手法をとってくるんだろうけど…

次期デリカはセレナとプラットフォームを共有するんでしょ？


私はずっとデリカの下ではなく、デリカの上のモデルがあってもいいかなと思ってたけど
(要するにエルグランドやキャラバンのOEM)
デリカだからいいのであって、一般的なミニバンを持ったところで…という感じも




やはり本格的なSUVを投入するに限るのかなぁ




トヨタを中心としたグループが大正義すぎて
三菱日産ルノーのアライアンスは少々邪道感が強くなってしまった印象もあるが頑張って欲しいです

電動化を中心としたカーボンニュートラルとかなんとかいうようわからん(わかれｗ)ことで自動車業界の転換期を迎えている昨今

未だに90年代の車ばかりを追いかけている、旧時代に取り残された私です



昨日ホンダの新型車であるZR-Vのレビュー動画を見た
これでホンダは
CR-V
ZR-V
ヴェゼル
というSUVのコマを揃えてきたわけだけど
ここまで来たらヴェゼルも海外向け同様にHR-Vを名乗ればいいのに…とも思う


ZR-Vは1500ターボと2000e:HEVという2種類のパワートレーンで展開される
ヴェゼルと違い、よりスポーティなキャラクターのため
ヴェゼルにあるリアシート座面のチップアップ機能などがなかったりもする

1500ターボといえばエクリプスクロスと同様のパワートレーンながら
エクリプスクロスは150馬力、ZR-Vは175馬力くらいあるというが
まだ先行予約段階なので詳細なスペックは未公開だったりするが
そんなことはさておき



やはり新しい車というのは新しい技術がふんだんに盛り込まれているなぁと痛感する
特にデザイン面というのはその時代の(特に歩行者保護といった安全面の)法規に合わせて作られていくため
デザインこそが時代を反映したものになりがちだとも思う

今の車はかっこ悪い

なんてフレーズも耳にタコができるほど聞いたけれど



電動化によって燃費はよくなった
でも電動化だけではなし得ない燃費向上と出力向上の両立は
やはり内燃機関の進歩によって生まれているわけです




インテリアの造形、質感
これらにも時代の流れを感じる
水平基調のインパネにポコンと取り付けられたディスプレイは
やはり今どきという感じでほとんどのメーカーがこういった形になりつつある

もうちょっと奇抜なことができるはずなのにそうしない理由としては
当然流行というのもあるのだろうけれど
水平基調デザインがドライバーに与える効果が大きかったりもするのだろうし
安全面でも何か理由があるのだろうと思う
ソフトパッドの多用は仮に事故で乗員が室内のどこかしこに頭を当てた場合の保護の役目もあるだろう





そしてトルクベクタリングという新しい車の駆動力伝達の形
従来のLSDは左右のトルク配分が最大でも50:50にしかならなかった
空転したタイヤの空転を抑え、トルクの逃げを抑制するという効果のある装置ですが
それ以上のことをやってコーナーをより速く駆け抜けよう
オーバーステアやアンダーステアを防ごう
という目的でホンダや三菱がATTSやAYCといった装置を開発していく

それは機械的なものだったけれど
それが今度はブレーキの制御によって似た効果を得るようになる

F1マシンからこのブレーキの技術が発覚したそうですが、これを考えた人はすごいなぁ

コーナー時に内輪にブレーキをかけることで外輪にトルクを多く配分しようというものですよね


しかし私の中でのこのトルクベクタリングの究極系は
四輪それぞれにモーターを仕込み、左右前後独立制御していくものだと思っている
一番それに近いのがホンダがレジェンドやNSXに採用していたタイプのSH-AWD
レジェンドの場合ではフロントのエンジン側にモーター1つ、リアに2つのモーターを搭載してリアの左右輪を独立制御できるものだった


それが従来の車か、と問われれば
それはもう新時代の車だと答えるしか無い





新時代はもうそこまで来ている


私はまだ乗る気はないが
いずれ乗ることになるだろう
そのビッグウェーブに