十七夜月セフィロットのブログ一覧

現状80がある
ランエボXを追加しようと画策していたが
将来的なGRスープラの購入を考えると意外とランエボXに執着しなくてもいいのではと思い始めてしまう


とはいえ80とは全くキャラクターの違う車は持っておきたいという気持ちもあるし
でもそうなればセダンではなくSUVとか、そういう車のカテゴリからまるで違うもののほうがいいような気もするし…
なかなか難しい


まぁそういう車はハスラーからの乗り換えというのを考えているので
軽ではないけどSUVで4ドアで～みたいなのをね、考えてるわけです
考えてるだけだけど



80を所有しながらGRスープラも買うなら、もう70とか60にも手を出そうよ
となっている私ですｗ

70はまだ現実味がある気がする
GRヘリテージの対象車だから
60以前が難しいよね
40や50はまだ価格がそんなに馬鹿みたいに上がってないんだけれど…
60はちょっと高めの価格帯なのにパーツがでてこなさそうというのが怖いね





一時期考えていたS2000案はGRスープラの登場でちょっと熱が冷めつつある…
同時にMR2も

クーペ
セダン
SUV

この3種類が中心になっていくと思う
クーペはスープラシリーズ
セダンはランエボを中心にWRXあたりにも候補を広げていく
SUVはハスラーがダメになった時点で売られているそこそこの新車
という感じですかね



ちなみに60はツインカム2000ccNA狙い
70は2000ccツインターボ(1G-GTEU)か2500ccツインターボ(1JZ-GTE)狙い
現状、相場はかなり荒れてる
200万円台はほぼAT
MTはそれ以上だ

GRスープラのレビューを主にYouTubeで見ている

で、そのレビューに対してコメントが付いていて見るわけですが



まずGRスープラの悪い評価の殆どがBMW製であることからくるもの
これがもう大半ですね
発売当初ATしかなかったこともいろいろ言われていて
じゃぁMTも出しましたよということでレビューをしたら
今度はシフトレバーの位置が悪いとか
元来ATのみだったものだから無理やりつけられた感がーとか
ペダルの位置がーとか
カップホルダーの穴がーとか
とにかく難癖をつけないと気が済まないらしい

カップホルダーなんかさ、ちゃんと助手席側にオフセットしてあって
運転席側の肘置きの部分を広くとってあったりと配慮されてるんですよね

MTのシフトレバーの位置、私は写真で見たときは奥の方にあって
エアコンパネルとぶつかりそうと思っていたんですが
ようつべでのレビューでは手前すぎる、という内容
ドラポジが合わないというのは実は80時代もちょいちょい言われていたことだったが
私は気になってないので多分GRスープラに乗っても気にならないと思う




では逆に良い評価は、というと
まずMTをこの時代に出してくれたことに対する感謝が結構多いですね
直6の音の評価も高い
いわゆるA91型になったことでかなり足回りにメスが入ったことで
不用意なVSCの介入がなくなったという
また電動パワステの制御も変えてあるみたいね


短いホイールベースからくる特性を是とする人と非とする人がいますが
これはGRスープラの特徴でもあると思うんですよね
80までは色んな事情で2+2という構成で、GTカーの色が濃かった
これをGRスープラでは2シーターに割り切り、ピュアスポーツを目指した結果なので
この、いわゆるちょっとピーキーな特色が嫌なら別な車を買ったほうがいいと思う
それこそレクサスLCとかRCとか、クラスを下げればGR86とかね
あるでしょういろいろ



GRスープラでは他にも
AT＆MT問題
直4＆直6問題
というところでもいろいろあるんですが
ガッツリいじってサーキットを走るならGR86でしょう
スープラはそのまま乗るほうが向いてる
ATかMTかは買う人の好みとか道路事情とか、そういうのもあると思うのですが
私は以前も言ったけどATでもあり
ただ、その場合はDでダラダラ走るのではなく、パドルシフトを使った積極的な走りをしたいね




トヨタがかなり意識してポルシェをライバル視しているわけですから
特にケイマンですよね
2シーターでグラマラスなボディデザイン
もはやケイマンでもPDKが主流となったイメージでMTはもの好きが買うものとなったように思うけれど
それでもPDKとMTの両方の選択肢を残してあるケイマンに対して
やはり同じようにATとMTの選択肢を用意してくれたスープラです

エンジンの搭載位置が違うだけの後輪駆動
キャラクターは非常によく似ているような気がする





GRスープラはとにかく騒音規制や排ガス規制が厳しくなる前に出すことが求められていたから
BMWとの協業じゃないとそれが実現しなかった

Z34が新型になってもZ34のままなのは継続販売車両扱いであることが優位に働くからです
GT-Rもそうよね
2007年から今でも一部改良やマイナーチェンジで済ませながら16年経ったけれど
ここから全く新しいR36型？みたいなのを出すとなると
もう電動化が避けられないんですよね
フルモデルチェンジしないからこそ今できていることがある、ということです


スープラもその流れに乗らなくてはいけなかった
だからこそ、BMW製であることを叩くことは無意味であることに気づいて欲しいわね

以前購入したものの、当時はあまり興味がなく
日々の読み物として購入してみるか～くらいの軽い感じだったんだけれど
まさかこうして読み直す時が来るとは思わなかった


一度読んだときは結構サラッと読んでいたようで
YouTubeでスープラが誕生した経緯を紹介する動画(トヨタ公式ではなく一般人が作ったやつね)で語られていた内容がこのスープラのすべてにもほぼ書かれていたので
ちゃんと読まないとだめだなぁと思いましたね


で、今更BMWとの協業についてのことを話すつもりはなく
これはもう過去にいろんな媒体で語られていたことですからアレですけど
メカニカルな部分をちょろっと話そうかな


GRスープラを開発する上で
トヨタとしては当時直6エンジンがなかったこと
BMWとしては売れないスポーツカーを新規で開発するのはなぁ…
というところの合致だったので、やはりGRスープラといえば直6エンジンというのがトピックではあると思う

ロングノーズ・ショートデッキという古典的なスタイルは
遡れば2000GTというトヨタのスポーツカーから脈々と受け継がれてきたもので
このスタイルを「古い」と言う評論家もたくさんいるんですけど
これについては80スープラ開発の時点でトヨタ側はすでにこのスタイルを貫くことを決めているのでゆるぎようがないんですよね

80スープラを開発する際にもっと違ったスタイル(フロントエンジンながらキャブフォワードを強くしてリアミッドシップチックなスタイル)を模索していた中で
メルセデスの500SLが発売されたときに
「500SLは古典的なスタイルだけど欲しくなるデザイン。スープラが直6を積む以上、やれる条件でやるしかない」
と腹をくくることが出来たという話があった

また80スープラは当初2シーターの可能性もあったが
当時はMR2が存在していたのでそこのカテゴリに入ってしまうことを避けるためにも2+2になった
が、2+2ではあるけれど2シーターのように見えるよう、リアシートやラゲージを削ったともある
70スープラのときは、主戦場であるアメリカで70に求めていたものが「クオリティ」だったという
スタイルはずっと下の方で、80ではスタイルを1番に求められるようにするという目標もあったようですね


そしてGRスープラですが、GRスープラ開発時にはすでにトヨタにはMR2はなく
後継モデルのMR-Sも販売を終えていた時代でしたし
先に2+2の86が出ていたことで2シーターに割り切ることが出来ましたよね


スープラと言えばFRで直6
というのは周知の事実ではあるものの、これは市販車としてのイメージですよね
A40/50セリカXX、もっと言えば2000GTから直6エンジンが積まれてきたわけですけど
今回GRスープラでは初めて直4エンジンも搭載されてこれに賛否ある印象もあるんですが
レースシーンでは直4の3S型エンジンが積まれていましたから
それを知ってると意外とスープラに直4は受け入れられるのではとも思う



今回のエンジンでは水冷インタークーラーを採用
これは今どきらしいですね
トヨタの水冷インタークーラーといえばセリカGT-FOURのイメージですけどｗ
当時はインタークーラーといえば空冷でしたからねぇ

直6モデルだけがサブラジエターを採用して水温をうまく制御している
(直4モデルはメインラジエターだけ)
ちなみに水冷インタークーラーとラジエターは別な回路でそれぞれ独立している

直6も直4もツインスクロールターボでタービンそのものはシングルなんですね
2JZ-GTE時代はパワーを上げる上でツインターボであることがネックだった(主に排熱の問題)
そのため突き詰めれば最後はビッグシングルになるのが2JZ-GTEの特性だったように思う


吸排気に可変バルブタイミング機構が
吸気側にはさらに可変リフト機構が備わっている



マイナーチェンジで直6モデルにMTが追加されましたが
当初の8ATのほうが0-100が速かったり燃費が良かったりもするので
本当にMTが好きじゃなければ…というかなりもの好き向けなものになってしまったね
MTも電動パーキングブレーキというのがちょっと勿体ない気がするけれど…

GRスープラはウインカーとワイパーレバーの位置が日本車とは左右逆になっている
これを日本仕様に変更するのって我々が思っている以上にすごい大変でお金がかかってしまうという
価格に影響してしまうよりはそのままにして価格を抑えようというメーカー側の判断だそうですが
MTに乗ってるとシフトレバー側にウインカーレバーがあるのはちょっと煩わしいような気もするね…



GRスープラのトピックは直6エンジンに目が行きがちですけど
個人的にはリアの電子制御アクティブディファレンシャルの存在がかなり大きかったんじゃないかなと思う

これはBMWのMシリーズにも採用されているシステムですが
LSDのロック率を車体の状況に応じて断続的に変更するもの
回頭性とトラクション性能を両立する、という意味では
意外とランエボのACDに近いイメージがある
BMWとの協業で、もしかすると直6エンジンよりもこのアクティブデフが使えたことがGRスープラにとってはよかったことなのではとも私は思う






トヨタが「ポルシェのような車を作りたい」という思いで作ったスープラ
当初BMW側からは「ならポルシェを買えばいいじゃないか」と言われてしまうほどだった
競合するのはポルシェ・ケイマンだ
ディメンションはほぼ一緒
エンジンの搭載位置が違うくらいで、どちらもピュアなスポーツを目指したモデルである

ケイマンは未だに6MTを有したラインナップだからこそ、スープラもMTを追加するのは自然な流れとも言えるが
一方でポルシェにはPDKというデュアルクラッチトランスミッションがあり
デュアルクラッチトランスミッションに負けないトルコンATをGRスープラは持っている


どういうモデルを私が手にするかはまだ模索中だけれど
MTにしてもATにしても、直6なのは確かだと思う
スープラがどうあるべきか、ということよりも純粋に直6のほうがいい音するんだもんｗ

しかも8ATモデル


いや、6MTも魅力的と言えば魅力的なんだけど
MTモデルを買う人が乗り換えて中古市場に流れてきたATモデルを安く買いたいｗ


ここまでくると下手にイジる必要もなければ
いじる部分があまりない
そしてなかなか好き勝手にいじれない、という事情もあるけれど
(シート交換も大変らしいね)


エンジンとのマッチングを考えてもATのほうが…
と思うし、変速もめちゃくちゃ早くてトルコンATの進歩を感じる
なんたって0-100キロの速さはMTよりATのほうが速いっていうんだから

でも絶対飽きそう…という不安もある

私が免許を取ってから今までMT車しか所有してこなかった
(家族所有だとATやCVTはありましたが…)
ということもあるでしょうね



GRスープラに意外と望まれてるのがSZ-RにMTというところよね
SZ-Rと最下位グレードのSZ、同じ直4エンジンなんだけど
SZ-Rだけちょっと違ったギミックが仕込まれてるって聞きました


私はまぁ…直6のNAを用意してほしいけどｗ




90型だと中古相場が500万円台半ばくらいになりましたよね
さすがに91型になると600万円台になってしまうけれど
GTカーという側面でいえば8ATモデルは大いにありと思う
ただ2シーターというピュアスポーツという側面もある以上MTが望まれて
MTに人気が集中するのは仕方のないこととも思うけれどね



だってATつまんないもん…ｗ


私が住んでる場所がかなりの僻地だから街中でのわずらわしさみたいなのってほとんどないんですよね
街中に行くまでの距離が長いのでATでダラダラ走るのはやっぱり退屈だと思う





ちなみにライバルは、というとこれも意外でジャガーFタイプあたりが出てくるらしい
以前はV6スーパーチャージャーモデルがあったFタイプですが
現在は直4ターボとV8スーパーチャージャーしかなくなっちゃったみたいね
V6スーパーチャージャーモデルにMTもあったのでこの消えたグレードがちょうどスープラといい関係になっていたと思う


現行型フェアレディZは…そもそも今販売再開されたんでしたっけ
V6-3000ccツインターボでスープラとガチンコ勝負
6MTと9ATのラインナップもよく似ていますがスープラは当初は6MTがありませんでしたから
MTグレードの追加でようやく同じ土俵に立てたとも言える





そもそもトヨタではポルシェのような車を作りたいというコンセプトから開発が始まり
当初はリアミッドシップも検討されていたというスープラですが
多分リアミッドシップになってたらスープラという名前は使わなかっただろうなぁ

FRにした理由の1つは時期尚早であったこと
(話が上がったときはまだ86が出たばかりだったので)
LFAのときもそうでしたけど最後の最後でドライバーを裏切らないのがFRという理念があったようですから
スープラもそういう部分があったのかなと思う

「スポーツは、ライバルがいるから、面白い。」
でおなじみの三菱GTO

名前の由来がグランツーリスモ・オモロゲートから来てるので
グランドツーリングカーなんですよねこの車って


当時ライバルと称したのは三菱側としてはフェラーリとかポルシェとかだったはずなんだけど
メディアによってスカイラインGT-Rのライバルとされてしまったようにも思う
それは自主規制いっぱいの280馬力に4WDという構成からもそうだったんだけれど
当時あまりスポーツカーのイメージがなかった三菱に対してのネガティブキャンペーンというのは絶対にあったと思う
昔の日産めちゃくちゃ力あったから…圧力かかってたんじゃないかな


だから本来のライバルとしての対象であるなら
ポルシェならハンドリングの参考は944ターボだったけどボディのディメンションからすれば928だったし
フェラーリなら…なんだろ、288GTOとかになるのかしら、308はちょっと違うかな
まぁそのあたりだったんじゃないのかな

逆に国産車としてはおそらくソアラくらいしか存在しなかったんじゃないかなぁ
MTがあったからスカイラインGT-RとかフェアレディZとか70スープラとか言われてましたけど


その後他社がGTOのカテゴリに近い車を出してきたから
GTOは少し市場を開拓するのが早かったようにも思う

ユーノスコスモ、30ソアラ、アルシオーネSVXらがその対象だったと思うが
それらはみなGTOより後発だったもの



で
そもそもGTカーってどういう車がそういう対象になるのかということで
カートップの記事を引用すると

「
まずGTとは英語ならグランドツーリング、イタリア語ならグランツーリスモの頭文字で、「長距離を快適に走れるクルマ」といった意味になる。

　そのため余裕あるエンジンパワー、高い静粛性や乗り心地の良さ、疲労の少なさといった快適性(充実した装備内容も含む)を備え、ハンドリングは細かいコーナーを速く曲がることよりも直進や高速コーナーでの安定性といった高いスタビリティが要求される。

　長距離ドライブのなかには荷物が多い旅も含まれるだけに、乗車定員は2人でもいいけどラゲッジスペースの広さはそれなりに欲しい、といったことが条件となる。
」

とある
まさにGTOそのものですが
GTOは皮肉にもスポーツカーの土俵に上げられてしまったわけです
本来GTOがいるべき舞台はそこではなかったから
なんとなくそこは可愛そうだったのかなと思う


続けてカートップでは

「
速さや運転する楽しさといった走りのためにスペースなど犠牲にする面が大きくてもいいのがスポーツカー、快適性やスペース、豪華さを犠牲にしない範囲で走りを追求するのがGTカーといったところだろうか。
」

ともある




本来のカテゴリで、本来の評価をされていれば
もう少しGTOは違った人気を得られたはずだと
発売から33年経って思うのでした