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2021年01月23日 イイね！

スズキ　カタナというバイク

スズキ　カタナというバイク

　私が数年前から感じている事のひとつに、カタナというバイクの愛好家が実に情熱的である不思議。

　そこそこ古いバイクなのですが、所有している方のバイクに対する惚れっぷりに尋常ならざるものを感じてしまうのですね。その1例で私が以前勤めていた会社の方で始めゼファーを新車で購入していたのに、わざわざそれをやめて、中古のカタナ1100を買って、せっせと直して乗っている方がいました。このバイク恐らくその魅力は見た目に集中しているのではと愚考します。
　バイクの性能としては別段突出したものはなく無難ともいえる造りだからです。
そしてそのロゴ !!  これがなんと工業製品、殊にバイク、クルマとしては考えられない日本語の漢字を使っています。　どうかするとダサいとも受け取れる冒険じみた方法。これは意表を突くものです。

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そしてその車体のデザイン、それは当時としては受け入れがたい程の独自性に満ちたものです。
恐らくは賛否両論、物議をかもした事も想像出来ます。

　でもその極端に個性的なデザインが今に至るまで好き者を魅了して止まないのです。
私自身の好みから、このデザインは外れていますがこのデザインを愛するファンの気持ちは理解できます。

　

　そして次に私好みのデザインのバイクはヤマハのSRX400、600
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SR400、500をベースにシングルスポーツの走りを極め、そして近未来的デザインで登場したバイクです。惜しい事に既に生産を終えてしまいましたが、デザインのヤマハここにありと拍手を送りたいマシンでした。




　そして1970年代、非常にスマート且つスタイリッシュにデビューしたCB400F。
もうこれは私の憧れのマシンです。変に凝る事なく直線基調のガソリンタンクと少し後退したステップ、そして4気筒エンジンから、芸術的とも思える曲線を描いて、まとめられたエキパイと、それにつながる集合管、全てが理想、これこそが日本版カフェレーサーの原点。
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低く構えた短めなコンチネンタルハンドルと集合管で抑えられたエキゾースト・ノートで静かなる男のジェントルなマシンを演出。「おお400　お前は風だ」　　このキャッチフレーズにも痺れましたね。
その後、中型免許制度の関係で少しだけ排気量を落とし、その後なぜか消滅。そして2気筒にモデルチェンジしてホークに変わり、「なんだ、このブサイクなバイクは」と私を失望させました。ホンダは2気筒でも4気筒を超える性能を出してみせると言ったとか。私に言わせれば性能がどれだけ良くてもこんなバイク選びません。ここでホンダは大失敗をしたと思っています。



　それから今更申すまでもなく1970年代にホンダに追いつけ、追い越せと登場したカワサキのZ1、Z2。　　国内では最大排気量750という足かせがあったのでZ1の900ccモデルを排気量を落として750の登場でしたが、これが驚くなかれDOHC4気筒と先行するホンダのCB750を凌駕するハイメカニズムで出して来たのには驚きです。2スト専業メーカー(マッハ) のイメージがあったカワサキのどこにこんな技術があったのだと業界関係者、ファンを驚かせ大ヒットしたものです。

　そしてその技術とデザインはその後何度も踏襲され、ゼファー、Z900RSと現代に繋がります。
因みに、Z900RSは昨年の新車販売台数大型部門でトップを、またまた記録しました。これなどは過去の中古市場の過熱を抑えるためには良い事と個人的には思っています。
　過去のマシンが300万円前後で取引されるのはあまりにも異常と思えるからです。
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750　Z2

 　という事で今回の私的デザイン大賞はスズキのカタナとさせてもらいます←勝手にやっとれ
Z1、Z2のように部品に恵まれている訳でもないのに一生懸命知恵を絞って維持して行こうというオーナーさんにエールを送りたいと思います。

Posted at 2021/01/23 21:52:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | バイク考 | 日記
2021年01月18日 イイね！

CBR650Rについて。

CBR650Rについて。
　さて今回取り上げるのは私のみん友さんも乗っていらっしゃるホンダCBR650Rについてのお話。

　このマシンは2017年に出たCBR650Fの後継モデルです。見た目の大きな違いはヘッドライトとアンダーカウルの大きさですかね。性能的には数馬力のアップと少しばかりの車重減で、より高回転型になっています。

　ところが高回転型になった割には乗り易いと多くの方がレビューしています。これはロードスポーツとしては理想的な展開と私は見ますし、技術発展の賜物だと大いに拍手を送りたい気持ちになります。

　そしてそれで終わると思いきや、なんと、高速域では独自のツインラムエアダクトの採用によってカタログ値よりもっと上のパワーを引き出す事が可能だとか。

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ツインラムエアダクト


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エアクリーナーはダウンドラフト形式で効率重視ですね。


　ですからただでさえ95PSというハイパワーを出しているに関わらず、超ハイスピード領域においては更なるパワーアップが可能らしいです。恐らくこれは200km/h前後の速度域ですからクローズド・コースでないと体感出来ないのではないでしょうか。

　私は思います、95PSものハイパワーを出しながら、それにも飽き足らず更にパワー・アップを求める、どれだけ貪欲なのでしょう。因みに私が乗った大型バイクはとても少ないのですが近年乗ったのがヤマハのTRX850です。水冷DOHC 5バルブ 2気筒の超前傾エンジン、ジェネシスを載せたバイクです。車重は両社同じでTRXは83PSという事を考えるとCBR650Rがいかにパワフルなマシンなのか想像出来ます。

　私がこのTRXを借りて乗った感想はこちらです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2760993/blog/c1045153/p3/


まあ世の中が進んで行くのをまざまざと見せつけられる気がします。そしてこのCBR650Rがとてもフレンドリーでツーリングにも向いているとか燃費もそこそこ良いのを聞くと何かほっこりした気分になります。
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Posted at 2021/01/18 20:08:43 | コメント(1) | トラックバック(0) | バイク考 | 日記
2020年12月30日 イイね！

またまたハイネスを考えてみます。


　さていよいよ年末で残すところ後1日になりましたがまたまたホンダCB350ハイネスを取り上げます。なぜ何回も取り上げるかってそれはもう興味が尽きないからです。

　このバイクどこが特徴的かといえばそのオールドルックとロングストローク・エンジンです。見た目は現代のバイクに関わらず、あえてリヤサスは2本タイプを採用。この辺りはZ900RSとは考えが違います。LEDを積極採用とかスマホ接続でボイスコントロール可能等先進的な機能もあります。
特に変わっているのはタイヤ径で前19後18というもの。

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　そして本題のエンジン特性を考えてみましょう。
私がランダムに選んだロングストロークモデルのストローク比を比べてみます。単気筒と2気筒が混在するのはご容赦下さい、何せ近頃は単気筒のロングストロークモデルが稀なのです。
ストローク比とはエンジンのストロークをボアで割った数字で数値が大きいほどロングストローク・エンジンという事が言えます。
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見難くてすみません。表に挙げた中で単気筒はエストレヤとハイネスだけです。
見れば分かるようにハイネスが1.3とトップです。手前みそな私はルネッサも入れてやりましたところエストレヤよりもストローク比が上回っています。7年も乗り続けてその特性は理解していたのですがこうして数値にしてみると改めて納得です。

　単気筒エンジンのロングストローク化は振動と高回転の頭打ち等で制約が多いため現在では、その弱点をカバーするためショートストロークで凌いでいるものと思います。むしろロングストローク化は2気筒の方が障害が少ないです。ところがこのハイネスはどんな手を使ったのか単気筒でこれだけのロングストロークで出して来ました。この辺が大いに興味をそそられるところです、私自身前からロングストローク・エンジンが好みに合いますから。

　皆このハイネスはヤマハのSRのライバルと見るようですが、私はそうは思いません。SRはショートストロークにした上、パワーロスを嫌ったのかバランサーも採用していません。GB250クラブマンになると更に徹底しており、バランサー見送りは勿論DOHCヘッドを採用して高回転を追求しています。

　話が逸れましたが、SRの振動は残しキック始動のみの方向、それに比べ、正反対とも言えるハイネスの行き方、振動は抑え、セル始動、そしてハイギヤでの守備範囲が広いロングストローク・エンジンにしてイージーに楽しめるカタチにした。ハイギヤで低速から蹴り出すあのフィーリングを味わってみたいものです。これが国内販売になれば新たなトレンドになるのではないかと今から過剰な期待を抱いています。

　ところでネットの情報によりますと、このハイネス、日本名はGBを冠すると聞きました。クラブマンシリーズの名前を再度復活させるという事ですかね。

　PS ところで私のイメージではショートストローク・エンジンのバイクはエンジンの回転上昇は速く、回せば回すほど調子が良くなる感じ←スピード追求型
ロングストローク・エンジンのバイクは早めのシフトアップでも難無く走る寛容さがあり低回転でもレスポンスが良い、その代わり回しても面白みに欠ける←ゆったり型　　ですかね(笑)

　
Posted at 2020/12/30 14:55:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | バイク考 | 日記
2020年12月25日 イイね！

現行車に思う。

現行車に思う。

　現行バイクで何が好めるか考えてみます。あくまでも自分の好みです。まずスズキのVストローム250丸目でクチバシのあるアドベンチャータイプです。ちょっと独特のスタイルで始めて見た時は驚きましたが今ではこのスタイルが最も私好みです。車体も大柄で大型バイクの傍でも引け目を感じないでしょう。エンジンはGSR250からのもので取り立てて特徴のない並列水冷2気筒OHC型です。パニア、トップケースを付ければ堂々とした長距離ツーリング仕様になります。　　ライバルのカワサキのヴェルシスは、スタイルで完全に負けているのか売行きが違います。アドべンチャーとして見ればタイヤサイズ、パターン等こちらが上なのにです。そしてニンジャのエンジンをそのまま流用している事から高速走行はこちらの方が得意です。
Vストロームはアドベンチャー風のツーリング向けロードバイクという気がしますが通常の使い方なら問題ないでしょう。新しめのカタチで私が気に入ったものはこれだけです。


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　その他私の好みではホンダCB1100です、これは前からあるオーソドックスな空冷4気筒バイクで、今では貴重な生き残りといえます。見た目は全てにおいて全く抵抗のないものです。二眼メーター、バーハンドル、丸目ヘッドライト、深めのリヤフェンダー等々。




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　そしてカワサキW800これもオーソドックスで無難なスタイル、やはり今や貴重な空冷エンジン採用。常用速度で楽しめるエンジンは素晴らしいです。





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　次に近年大型国産バイクでは大ヒットしたZ900RS。現在でもファンの多いZ1スタイルを現代に蘇らせて大成功。丸目ヘッド、砲弾型二連メーター、特徴的なタンク、サイドカバー、テールカウルを再現し、ファンに大いにアピール、水冷化といえどもポイントを押さえたところがミソです。



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　そして最後はヤマハの長寿モデルSR400。もうさすがに見飽きた感のあるスタイルですがオーソドックスなカタチ。キックオンリーに拘る姿勢が好き嫌いを分けているように思います。

　近年ネオレトロといってヤマハ、ホンダが数種類出していますが、私の嗜好には合いません。ヘッドが丸目でもサイドから見たライトケースのカタチは違和感がありますし、リヤフェンダーを無くし、シート後端を絞ったようなデザインは好みません。タンデム時、及び荷物積載時の事を考えていないデザインです。これは現在のネイキッド、SS全般に言える傾向です。モトGP等レーサーの影響でしょうか。私はシート後端を省略する事なく、リヤフェンダーもきっちり付いているデザインが好みです。そして現在のバイクはリヤタイヤとシートが離れ過ぎ、結果シート高が異常に高くなり、私のようなチビはレブル250しか足が届くバイクがありません。嘆かわしい事です。

　そしてヤマハに関して言えば私の好みからするとデザインがほぼ全滅状態です。非常に凶悪な面構えのマシンすら存在します。既にデザインのヤマハは消滅した気がします。

　以上思いついた事を好き勝手に書いて来ましたがこれはあくまで私見です。まあ自分が歳を取って時代とズレて来たとも言えます。
Posted at 2020/12/25 16:22:10 | コメント(1) | トラックバック(0) | バイク考 | 日記
 
 

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「[整備] #ルネッサ スパークプラグを点検清掃しました。 https://minkara.carview.co.jp/userid/2760993/car/2351049/8323252/note.aspx」
何シテル？   08/07 16:32
ルネッサンスと申します。ハンドルネームは愛車から採りました。今や、仕事も既にリタイヤした、いい歳のおっさんです。よろしくお願いします。 趣味はバイクで...
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