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車の微振動やなんとなく加速が悪いような気がしていたため、イリジウムプラグを交換しました。
交換後は明らかにアクセルに対するツキが良くなり、これまで気になっていた低速ギアでのどんつきがほとんど無くなりました。おそらくスパークプラグのわずかな点火の遅れがカクッというショックとして出ていたものと思います。
スイフトに純正で付いているのは、10万キロ使用できるイリジウムプラグですが、メーカーが指定する交換時期というのは、そこまで使ってもなんら不具合は生じない(そのあとどのような状態になるかは保証しない)時期であると思います。実際エンジンオイルも純正では15000キロまで無交換でいいとしていますが、これも"10万キロまで"は不具合なく使える交換目安であって、その期間調子よく、その期間以降も長く使うことを保証しているものではないと考えます。エンジンオイルは5000キロほどで交換することが多いと思います。
メーカー指定の交換時期の半分くらいで消耗部品は交換してあげると、車の調子良く、楽しく乗れるんだなと実感した、スパークプラグ交換でした。

この車は、コンパクトカーの中のスポーツカーと言えます。いろいろと不満をあげればキリはないけれど、それを我慢しつつ、車として「走りの楽しみ」を感じられる車です。ベーシックなスイフトでこの走りならば、スイフトスポーツはもっと楽しいのだろうな、と思わせる走り。初めて車に乗る人は、ぜひこの車をMTで乗って欲しいです。

車のタイヤを１インチダウンしたところ・・・かなり乗りごこちが良くなりました。
もともとスイフト自体、足回りが固めな車であるために、185/55R16のタイヤ（残り溝5.2mm）ではゴツゴツしすぎていました。タイヤが３年経過して硬化してきたせいもあると思います。
純正装着のブリジストン・トランザER300は、重量サルーンを対象として開発されたタイヤのようで、軽量コンパクトなスイフトとはあまり相性が良くない印象を受けます。新車の時の乗り味は、ゴムの柔軟性もあり、あまりわかりませんでしたが、次第に段差でのガツンという突き上げ、大きなロードノイズ、低いウエットグリップ（マンホールの上などで頻繁にホイールがスリップします）など不満点が見られるようになりました。もう少し車重のある車である場合、タイヤを地面に押さえつける力があるので、突き上げ感やグリップはマシになるのではないでしょうか？
新型スイフトにも、ブリジストン・エコピアが装着されていましたが、こちらもややトレッド面が硬く、段差の突き上げがきつい印象を受けました。
山梨の路面は荒れているところが多く、16インチの扁平タイヤではやや乗りごこちが厳しいと感じます。高速道路や路面状況の良いところでは、かっちり感があり、良さもあります。15インチの乗りごこちが、心地よく感じるこの頃です。
初めの頃よりも走りがおとなしくなったのでしょうか？？

タイヤのセッティングも乗り味に対して大きく貢献するのだということを実感しました。低扁平なタイヤを履きこなしているスポーツカー（これは乗りごこちは犠牲にして早さやレスポンスを求めているからOK?)や外国車（大抵タイヤが薄いです、これは電子制御サスなどのお陰で乗りごこちが確保されている？）はさすがだなと思います。
以前乗った、ホンダのcivic type Rもあんなに低扁平なタイヤなのに、なんと乗りごこちのマイルドなこと（コンフォートモードにて）！これも電子制御のなせる技ですね！
次に乗るならば、そう言ったギミックのある車にも乗ってみたいです。　

車が唯一地面と接する部分、それがタイヤです。一本のタイヤが地面と接する面積はハガキ１枚分と言われています。そのわずかな面積で、グリップ力や乗り心地を担っているのですから、その技術力には驚くばかりです。
最近では、メーカー純正で低扁平なタイヤを標準装着することが多くなっているように思います。コンパクトカーや軽自動車においてもです。タイヤはサスペンションに次ぐ第２のクッションですから、ゴムの部分が薄い＝低扁平なタイヤは乗り心地という点ではマイナス要素になると考えます。

私の車はコンパクトカーですが、185/55R16のタイヤを履いています。
タイヤが新しいうちは、ゴムにも柔軟性があるため、薄いタイヤでもある程度のクッション性はあるでしょう。しかしタイヤは走行中常に衝撃や熱を受け、また紫外線や水分など環境の影響を受けるため、かなり劣化しやすい環境にあります。したがって、年数が経てば経つほど低扁平なタイヤはかなりゴツゴツしてくると思われます。
実際、私の2016年製のブリジストン・トランザというスポーツコンフォートタイヤは、溝はかなり残っている（６部山くらい）にもかかわらず、ゴムの硬化が始まり、乗りごこちがかなり悪化しています。ゴムの硬化によるロードノイズの増加もみられます。
タイヤの空気圧を前後共に、指定空気圧から0.3kPaほど減らした所、乗り心地の改善が見られました。
また、別の185/65R15のタイヤを履いてみた所、驚くほどの変化があり、段差の突き上げやロードノイズはかなり差があり、改善が見られました。
車ごとにサスペンション設計に差があるため、一概にタイヤだけが乗り心地を決めるわけではありませんが、タイヤの影響は大きいです。
特にタイヤは第二のバネとなりえます。
これまでに乗ったことのある車種で、乗り心地が良いと感じる車は大抵、ゴム部分の厚みが110mmほどありました。
計算してみると、
185/55Rならば101.75mm
185/65Rならば120.25mm
225/50Rならば112.5mm
となり、ある程度ゴムの厚みがある方が、乗り心地としては良くなります。

タイヤの美味しい期間はどんなに溝があっても3年ほど。
タイヤのゴム部分の厚みが110mm以上あるタイヤサイズの方が乗り心地が良い（はず）。
車は奥が深いですね。

メーカー純正のセッティングはやはりすごいなと思います。
様々な状況で使用されることを考慮して、その道のプロが試行錯誤を重ねるわけです。
車高を変えたり、足回りを変えたり、タイヤを変えたりと、私たち素人が浅知恵で変更した車両部品がメーカー純正よりトータルして優れるということはほとんどないと思います。トレードオフの関係で、得たものと失ったものがあるはずです。
今回自分も、リヤのバネを固くすれば、全体的なロール量が減って、リヤの踏ん張り感が出るはずと思い、バネレートを少し高くしました。しかし実際にはリヤからくるゴツゴツ感やそれによる車全体のふらつきが却って増大した感じを受けました。これはショックアブソーバーとバネの相性が良くないというのもあると思います。
元々のバネに戻したところ、なんとバランスが取れていることでしょう。誰が乗っても不満を感じない、機敏さと安定性のバランスだと感じました。

バネを変えるにあたって、いろいろなことを調べました。
まずは各社純正のバネレートを調べてみました。
社名　　車種　　　　　　　　　　F/R (kg/mm)
スズキ　・スイフトzc72s　 22/25.7
　　　　・スイフツポーツzc32s 25.32/32.24
・クロスビー　 20.46/18.28
日産　　・ノートe12 23.54/39.42（初期型）→27.12に変わっています
ホンダ　・フィット　 20.46/30.28
　　　　・N-BOX　 22/34.2
トヨタ　・ヴィッツ 18.44/24.5
　　　　・アクア 21.49/22.89
　　　　・86 22.24/39.34
スバル　・レヴォーグ　 46.63/50.28
マツダ　・CX-8 29.09/50.57
　　　　・デミオ 21.72/24.39

バネが担う役割は、車重を支え、衝撃を緩衝するということです。
バネレートを高くすると、絶対的なロール量が減ります。ロールの速度はショックアブソーバに依存します。
フロントとリヤのバランスが大事で、バネレートによって荷重移動の速度が変わるため、フロントの方ががレートが高いとオーバーステア傾向、リヤがレートが高いとアンダーステア傾向になります。
バネレートを上げることは、荷重移動が速くなるため、反応が速くなる、すなわち場合によってはピーキーになりすぎることもあります。

こうしたことから、純正のセッティングはたいていの場合、こうしたことを考慮したものであるため、安易に変更しない方がいいと思います。

また各社のバネレートを見ると、その車の乗り味が少しイメージできるような気もしますね。CX-8とレヴォーグのバネレートを見ると、明らかにレヴォーグは硬めののり心地になりそうです。バネレートが10N違うとかなりフィーリングは変わります。