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チンクが我が家の一員となってから早２か月強が経ちました。この間の使途ですが、見事にチョイノリの繰り返しです。一回当たりの走行が2kmから5kmが一番多く、長いときでも50kmまでです。これはこれでチンクのかなり得意とする領域ですので、ある意味有効に使えていると思います。アルファGTに比べて相当使いやすいしガソリン消費量も少ないので満足してます。

そんな中で初めての長距離を走る機会があり、いつものアルファGTは休ませてチンクで出かけてみました。具体的には私の住む西宮市から広島まで、山陽自動車道中心で往復走ってきました。

今まで高速道路は阪神高速（阪神低速とも呼ばれています）しか走ったことがなかったので、高速走行でどんな感じか、どれくらいの燃費が出るか、体にくる痛みや疲れはどうか、などのチェックポイントを確認しながら往復してきました。

一番印象的というか再認識した事実としては「上り坂で元気がない」ということです。高速道路ということで日ごろは使っていないECOモードで走行したのですが、このECOモードの燃料制御ぶりが半端ではない(笑)。トルクで31％、出力で10％もダウンします。感覚的にはまったくターボ過給がなくなったように感じます。その分リアルタイム燃費は20％ほど向上してはいますが。

その結果上り坂とは言えないくらいの上りでもググーっと速度が落ちます。速度が落ちないようにアクセルを踏んでも加速してくれません。アクセルワイヤーがゴム紐で出来ていてそれを伸ばしただけ、みたいな感じです。どんどん速度が落ちてくるのでシフトダウンが必要になるのですが、タイミングを誤ると４速に落としてもまだ物足りないので３速にして思いっきり回してやると走ってくれます。

これって結局ECOになってない走り方なんですが、非力なエンジンを回転力で補って走るのって楽しいですよね。ここまで割り切って燃調してしまうことって国産車ではできない芸当ですが、これを僅か875CCのエンジンでやってしまっているところが逆に評価できます。イタリアの小型車の真骨頂ですね。国産の「ガラ軽」とは発想の原点が違ってるところが好きです。

勿論ECOモードオフでは低回転域からターボで過給されますのでそれなりのトルクでトコトコ走ります。トルクで走るか、回転で走るか、この一粒で２度おいしさを提供してくれるのがECOモードの最大の美質だって気が付きました。カタログデータの燃費も体裁が整いますし(笑)。

気になる燃費ですが、以下のような数値でした。条件としては２名プラス荷物多数、エアコンは全走行区間でオン、高速道路走行が80％、さらにそのうちECOモードの使用率が90％といったところです。



走った距離は727kmで、



平均速度は63km/hで、



平均燃費は21.1km/hでした（街乗りでは13km/l前後です）。



高速直進時のハンドリングが安定しているので全般的に快適なドライブでした。アルファGTの場合はどんな速度域でも「グイグイ曲がってやるぞ」というトーアウト的な過激さがあるのですが、チンクの場合は見かけ以上にオンザレール感覚なので楽でした。シートはさすがにアルファGTに軍配が上がりますが、チンクも程よい硬さで特に不具合を感じることはありませんでした。


あと、恥ずかしながら初めて気が付いた機能が二つほど。

その１
ウインカーレバーをチョン押しすると自動的に３度フラッシュすること。

その２
メーターパネルの照明が光検知式になっていること。
昼間ヘッドライトを点灯させても、パネル照明は周りの明るさに応じてオン/オフされるんですね。

これら２点はいずれも高速道路ではとても便利な機能でした。いろいろなシーンで乗ってみると勉強になりますね。とりわけイタリア車って奥が深かったり、理解不能だったり、退屈することがないように思います。これからもまた新しい発見が出来ることを期待しながら使い込んでいきたいと思います。

　本日、受けてきました、チンク（ツインエア限定）のサービスキャンペーン。

　サービスキャンペーンって名前から連想すると、なんだか得するようなサービスをしてもらえるのかな、って印象です。でも実際の内容は「リコール」と表現すべきものなんですけど（苦笑）。

　ツインエアオーナーの方のところには、写真のような封書が届いていると思います。要約すると、イグニッションコイルが断線することがあるからサービス拠点で換えてあげるよってことです。

　ツインエアもダイレクト・イグニッションになっているので、イグニッションコイルはプラグの上に被さるように付いてます。これを二つ交換するだけなので、作業としては３０分ほどで終わりました。

　イグニッションコイルがある日突然、お逝きになることはツインスパークやJTSではそれほど珍しいことではありません。私のGTは当たりが良かったとみえてまだ無事ですが、大体数万キロを超えたあたりから一本、また一本とご臨終されてゆくケースが少なくありません。国産車ではありえないですけどね。

　今回のツインエアの場合は、本来の寿命（大半は本体内部の断線です）が尽きるのではなく、カプラの形状が悪くて早い時点で接触不良を起こすみたいです。

　問題は２気筒しかないうちの１気筒が死ぬってことですね。

　４気筒車ならば一発が死んでも、（恐ろしく調子は悪くなりますが）ブボボボッと走れます。でもツインエアでは完全に「片肺」になるので、もう走れないそうです。437.5ccの単気筒では総重量1.2ton強の重量物は動かせないわ。。。

　今日作業してくれたメカニックさんは、実際にこの「片肺」状態を経験されたそうです。信号待ちの時に突然ボッボッボッとおかしくなって、そのまま立ち往生したと。ああ怖い。

　ということで、ツインエアオーナーの方は出来るだけ早い時点でこの（嬉しくない）サービスを受けましょう。



ＰＳ

その１　[サービス]の意味
日本　→　無償で僕たちが喜ぶことをしてくれるんだ！
イタリア　→　（タダで作業してやるのだから）とっとと出てこい。

その２　[キャンペーン]の意味
日本　　→　何か楽しい催しものがあるみたい（ワクワク）。
イタリア　→　オレは言うこと言ったぜ。あとはお前次第さ。

.....されてください（笑）。



でるぞ、でるぞ、と前評判の高かったFiat500 TwinAirの５MT車が正式にラインアップに追加されるようです。

このクルマは売れますね。メーカー記事は、こちらからご覧ください。

私が購入したモデルは、昨年夏に限定販売された「500 SPORT」ですが、その時に５MT車の限定車「500 SPORT PLUS」も250台限定で販売されていました。

Dラーさんによると、５MTのモデルはあっという間に完売との事でした。ツインエアの楽しいエンジン特性をフルに引き出すには、そりゃあ誰が考えてもマニュアルでしょう。

私も自分車ならば微塵の躊躇もなくマニュアルを選択しますが、なにぶん家族車なのでいちばん美味しいところにスパイスが効いてないまま我慢せざるを得ないのです（泣）。

さて、よくよく眺めてみると装備も先代のSPORTより少し良くなってます。スポーツシート、スポーツステアリング、スポイラーは同じですが、前後のエアロバンパーやフォグライトが付いてます。

１５インチアルミホイールも専用デザインで、ちょっとアバルトっぽい。ついでに赤いツノも生えてるし（爆）。ウシのマークのスーパーカー以上に似合ってますが。

価格は、２２５万円と先代SPORTより５万円安くなってます。これは断然「買い」ですね♪



販売開始は明日（４月２５日）とのこと。一見の価値ありですよ！

　チンクの走行距離が400kmほどになりました。まだまだ新発見があって面白いです。さてこのクルマ、エンジンブレーキが見事に効きません。感覚的にはまったくもってトルクコンバーター仕様のAT車と同じです。始めは面喰いましたが今はこの現象をとてもポジティブに捉えてます。

　近年のクルマは排ガス対策のため低回転域では直結トランスミッションといえどもエンジンブレーキは効きにくいものです。が、ツインエアの場合燃料が完全にカットされる2000rpm以上でも本当に効きません。オートマというか２サイクルエンジンのようです。少しの坂でもどんどん回転が上がって加速していってくれます。ありえん回転の軽さで、下手するとレッドゾーン近くまで回ってます（汗）。

　原因を考えるに大きく３点あると思います。

　一つはこのダウンサイジングされた２気筒エンジン。エンジンブレーキとはエンジン内で発生する様々な抵抗が大半で、駆動系や回転系からの抵抗は少ないとされています。このエンジンの場合、通常の４気筒車に比べてピストンの数もバルブの数もフライホイールの数も半分です。金属同士の摺動抵抗も半分ならば、慣性重量（抵抗）も半分。これだけでもざっくりエンジンブレーキとして発生する負の加速度は半分ってことですね。

　二つ目の原因として、マルチエアテクノロジーの吸気システムが挙げられると思います。マルチエアは吸気量のコントロールをスロットルバルブで行うのではなく、インテークバルブの開閉量を油圧で電子制御することによって行っています。これって凄いと思います。インテークバルブ側にカムやロッカーアームがないんですもん。カムシャフトは排気側の１本でこれはチェーン駆動です。よって重厚長大なタイミングベルトもなし。さらにスロットルバルブがないためアクセル全閉時にもポンピングロスがゼロです。

　最後の原因は、このクルマのギヤレシオにあります。通常走行で多用する３速と４速がハイギヤードなため、アクセルを戻しても何の反応も感じないくらいスーと走ってくれます（笑）。２速にシフトダウンしても回転が上がるだけで、さしてブレーキは効かないです。直結＆ロボタイズクラッチにありがちなギクシャク感もないので、これもトータルではメリット勝ちと言えます。

　いずれの原因も、エンジンを始めとするパワーユニット全体のユニークな開発思想によるものであることは明白です。ハイテクを背景にバッサリと従来の常識部分を切り捨ててしまってるんです。エンジンをシンプルに軽快に回転させることを追及した結果としてエンジンブレーキも効かなくなっているわけです。これは素直に喜ぶべきことだと思います。この思想が効率のみならず、バタバタとやかましく且つ軽やかに回るエンジンが運転の楽しさも120％演出してくれているんです。このあたりのバランスが絶妙だと思います。

　国産の小型車は「実用車」になっちゃってるクルマが多い中、このクルマに触れると小型車の定義の彼我の差を痛感します。またレポートします。




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1.2Lのチンクってエンジンブレーキ普通に効きますか？
ちなみにアルファGTはしっかりと効くのでパッドが長持ちします（笑）。

　納車から３日目です。

　ツインエアに乗ってまず一番に気が付いたことは、各ギヤのレシオがかなりワイドステップになっていることです。１速で元気よく回してから２速に入れると、スコンと回転が落ちます。同様に２速と３速もワイドで、拍子抜けするくらい回転数が落ちます。

　この感覚、何ともレトロです。1980年頃までに作られていたビートルの運転感覚を彷彿とさせてくれます。ツインのバタバタ感、ワイドレシオ、なんとなく粘る低速域、あの懐かしいフィーリングです。

　当時のクルマって４速車が大半で、なかにはコラムシフトの３速車なんかも生き残っていて、必然的にレシオはワイドにならざるを得ない状況だったと思います。あのまさに「ギヤをチェンジしましたよっ！」って感覚が忘れられません。

　それに比べて昨今のクルマはCVTは当たり前としてトルクコンバーターのATも、いったい何時ギヤがシフトされたのかは普通に運転するぶんには意識することもなくなっちゃいましたね。タコメーターを見ていてもわずかに指針が振れる程度です。

　こういうスムース第一の価値観を一顧だにしないこのクルマの設計が嬉しいわけです。


　ここで、少しデータ比較です。

　　　　 　500Twinair_ 500 1.2_ AlfaGT
　１速______4.100______ 3.909______ 3.909　　
　２速______2.158______ 2.158______ 2.238
　３速______1.345______ 1.480______ 1.520
　４速______0.974______ 1.121______ 1.156
　５速______0.766______ 0.897______ 0.946
最終減速比 3.867____ 3.438______3.733

　ツインエアのワイドレシオぶりが良くわかりますね。４気筒の1.2もかなりのワイドですがそれを上回るとは（驚）。４速ですでにオーバードライブ（GTの５速相当です）、５速に至っては完全に高速道路の燃費対策レシオとなっています。

　大排気量でビッグトルクのクルマならまだしも、僅か875ccでこれをやってしまうところにツインエアの真骨頂があると思います。小排気量車の泣き所の低中速回転域の薄いトルクを、インタークーラーターボとマルチエア式可変バルブタイミング・リフト機構で補っているんですね。

　実際の運転においては、各ギヤの守備範囲が広くなるのでかなりの部分をアクセル操作だけでクリアできます。ギヤチェンジの回数で言えば、例えばアルファGTに比べると感覚的に半分くらいになった感じです。ローギヤード、ややクロスレシオのGTも楽しいのですが、別の次元の楽しさがあることがわかります。

　街中走行は２速と３速だけでまったく問題なし。空いてる国道に出てようやく４速が使えます。高速道路の70km/h以上で５速がいよいよお出ましです。100km/h走行時でも2600rpmくらいしか回ってないのでＧＴよりよほど静かだわ。

　トコトコ走るも良し、そのままギンギン回すも良し、あるいはガシガシ変速して適正回転数を追及する悪あがきをしても良し。運転を楽しみ、コントロールしたい人にとってはたまらん仕様ですね。一般受けはしませんが（笑）。


またレポートします。





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FIAT500のオーナーさんへ、
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