CX-3にAutoExe フレッシュエアガイドの取付　その２

今回で完結編となります。
上部パーツを取付ていきます。
初見の方はCX-3用に販売開始になったのではありません。これはデミオ(DJ系)用を流用しています。
また今回も関連情報URLにオートエグゼのサイトで取付説明書がPDFファイルであるので貼っておきます。

3本の配線はギリギリ避ける事ができました。やはり削って、ボルトも交換しないとダメですね。

台紙を使って通気口を開けるラインを書いていきます。固定に使う穴２か所はキリで下穴を開けておきます。下のラインは上部パーツのアウトライン。デミオはアウトラインとアッパーグリルがギリギリで収まります。右の穴はボンネットのゴム足が収まるスペースで共通です。
通気口左上は台紙を無視して狭めにしています。ここは台紙通りにカットしても無意味。その理由は後で説明します。
通気口左下はCX-3は段差がありますが、デミオは段差無しの平坦な面となっています。ここを切り落とし、アクリル板で裏から接着して段差がある面を、もう１枚アクリル板を合わせて接着して平らにするってこともできるのですが、そこまでしても隙間は発生する。何故なら…

製品精度は悪い。
反っているし、捻れているし、波打っている。はっきり言ってハズレ品です。

ドリルで数か所ほど穴開けをしてジグソーでカットしました。

しかし悔いが残る。

通気口をカットするためにホットナイフを準備していたのに不発で終わりました。屋内では力を入れなくてもコテの自重でサクッと切れていたのですが、冬の屋外で風有りだとコテ先が暖まらずに役に立ちませんでした。

ドリルに円錐形のやすりビットを付けて仕上げをします。コーナー部分は先端を使えば角を出せます。

やすりビットでものの2・3分で仕上げができます。固定の穴は6mmのドリルで本開け。
先程の通気口左上は純正インテークの四角いパーツが邪魔をするからです。この部分はデミオも一緒。この下を掘っても意味が無いので、この四角で線引きしたわけです。
上から見ると下部パーツが見え、そこから空気を押し上げて純正インテークに導くという空気の流れになります。中にコネクター付きの配線が見えるのはデミオと共通です。デミオは下部パーツで外気温センサー以外の２本が、このコネクター付きの配線と一緒にまとめられています。
純正インテークに手を加えているのは次の工程から説明します。

下から見ると水抜きの穴が開いています。

もちろん空気も抜けるためアルミテープを貼り、切れ込みを入れ空気の流出を制限します。

この上面はボンネット裏の断熱材から逸れているので真夏時にボンネットの熱の影響を受ける。純正のままだったら停車時のアイドリングでも、インテークの中の空気の流れが有り、ある程度は上昇を抑える事ができる。しかしスポーツインダクションボックスにしてしまうと停車時の空気の流れは全く無い。
サーモガードを貼りにくい箇所はアルミテープのみにして。

後はサーモガードを貼って対策としました。

前側の側面も貼ろうかと思いましたがラジエーターの影響は極僅か。ファンの後ろを避けるように曲がっていて、側面はファンの樹脂ケース裏に位置しています。良く考えて設計されているなという印象でした。

歪んでいる上部パーツですが、折角上がってきたフレッシュエアを１ccも漏らさないように対策します。アウターバッフル化でも使ったポロンスポンジで型取り。

こういった形にして裏面に張り付け。下は１mm程度はみ出しておきます。

純正インテークの四角部分の左下の段差を埋めています。車用の超強力両面テープを重ね貼りして、トップにポロンスポンジを貼っていますが、ここは面一ではなくて少し盛り上げています。付属の固定クリップは使えなくなります。リベット部の開く部位が厚みで開かなくなるためM6ボルトをスタッドボルト化します。瞬間接着剤を裏から塗って更に表からも隙間に流し込んで固定。

現物合わせしてみると隙間があったので追加加工しています。ボンネットのゴム足が入る穴の上を重ね貼りして立体的にカットしています。

上からナット締めして固定。左上は新たに穴開けをしてタッピンボルトを使って固定しています。
段差によって斜めに隙間が開いてしまう手前部分はポロンスポンジで、はみ出た部分を中に押し戻す様にして壁として貼り付け塞いでいます。

最大の上の隙間はアルミテープで。見た目は悪いけど性能最重要視ということで。
右の固定クリップ、実はデミオはボルトだそうです。位置や穴の大きさは共通です。
これで完成です。
結論として流用は、それ程難しくは無いということです。

フレッシュエアの出口がここ。
剥き出しエアクリーナーの最大のデメリットであるエンジンルーム内の熱を吸ってしまう事。これでは効率が下落します。
フレッシュエアガイドの導入によって、エンジンルームより冷たい空気を吸わせつつ、エレメント周辺に留まっている熱気を吹き飛ばす。スポーツインダクションボックスにとって絶対的な必須アイテムとなります。

通気口を開ける前に剥がしたコーションステッカーをここへ移動。角が折れてしまった部分を含め、全体的に小ぶりにカットして、両面テープのシートタイプで貼り付けました。金属リベット跡はサイズの合う手持ちのクリップで固定。

整備手帳、AutoExe スポーツインダクションボックス MDJ957Xの取付で、
https://minkara.carview.co.jp/userid/2785165/car/2382704/7699152/note.aspx
巻いたサーモガードを剥がしてやり直し。やはり、ここで１℃たりとも吸気温度を上昇させるわけにはいかないという思いで再加工。見ての通りこの密度とこの厚みです。ガラス繊維の塊であるサーモバンテージを巻きます。これには接着面は無いのでアルミテープで仮止め。盛大にささくれが出るので扱いには注意。仮止め後、再度サーモガードを貼っていきます。

かなりエキマニ側よりポッチャリしてしまったが、これも性能最重要視という事で。
しかし、エキマニ側よりインマニ側の方が桁違いに熱くなるのはガソリン車では有り得ない事で、本当に盲点ですよね。

スポーツインダクションボックスとフレッシュエアガイドを導入しようと考えたのはDPF再生間隔を伸ばそうとしたからです。ひでぽんさん曰く、「マフラー交換すると倍の煤が発生する。」これは事実でした。そのカラクリはと言うと、マフラー交換によって途中からテールエンドまで口径が純正より極太となる。中高回転時は性能アップできるのだが、低回転時は太さがゆえに逆に流速が遅くなってしまう。ブーストがかかる前ではNAとほぼ一緒でマフラー内の流速が遅いと吸気の流速も遅くなって吸入量が減るということになる。吸入量が減るとインジェクターはマイナス補正がかかり詰まりやすくなるし、一般走行の定速巡航時の燃調がグダグダになる。正に負のスパイラル。
ひでぽんさんは剥き出しエアクリも煤が増大するという話もされてましたが、それは毒キノコタイプでの事。このタイプは大抵がポン付けで遮熱板無しでキノコの根本のパイプも極太。これでは低回転時に流速が遅くなって下がスカスカの状態になる。けど、スポーツインダクションボックスでは下から上まで全域にわたりトルクアップしたというレビューばかりだった。
低回転時の吸う力が弱いのだから吸気抵抗を減らして可能な限りの熱対策しておけば改善できるのでは？という発想でした。
RECHARGEに行って煤取りをする直前は再生間隔が60km後半で、煤取り後は最高で185km。そしてスポーツインダクションボックス取付直前は96kmまで落ち込んだ。マフラーによる負のスパイラルが消されていないので元の鞘に収まっていく途中でした。
でも現在は直近で136kmでＶ時回復中。
”マフラー交換と吸気は同時にやる”というのはターボでもセオリーでした。特にディーゼルはガソリン車よりも圧縮比が高いのだから吸気は大事。
ただし排気系が純正の場合はお勧めしません。バランスを崩してしまい逆に悪くなると思われます。あくまでマフラー交換で悪化した方のみ、お勧めします。