大都会パート12のブログ一覧

今回もカタログネタをやらせていただこうかと思います。

ダットサン・キャブスターA320型やダイハツ・シャルマンバンなどのレア車で笑いを取るか(笑)、チューニングばかり話題になり案外クルマ自体を語られる機会が少ない角目のB310サニーを取り上げるか、やっぱレオーネだず!と思い入れタップリの唯我独尊ブログにするか迷った挙げ句、初代カリーナ(TA12/TA10)のそれも最初期型を取り上げる事に致しました。

Myファン登録させていただいてますparl-siroさんのブログを意識していないと言えば嘘になりますかね　(^^;


さて、そろそろ本題に入りましょう。
カリーナは当時1200〜1400ccのカローラと1500〜1900ccのコロナの中間に位置づけられた2ドア/4ドアセダンとして登場したのですが、もうひとつの役割もありました。

1964年、アメリカのフォード社から平凡なセダン「ファルコン」をベースにスタイリッシュな「マスタング」がデビュー。

スタイリッシュな上、実用性もあり更に低価格で爆発的にヒット。既存のセダンをベースにスタイリッシュなボディのスペシャリティカーの誕生でした。

商売上手なトヨタさんはマスタングの成功を見て早速実行に移しました。

それが昭和45(1970)年デビューした日本初のスペシャリティカー「セリカ」でした。

知る人ぞ知るニチモ1/20のプラモデルの箱に採用された写真。この写真のカッコ良さに魅せられて小学生の時親にねだってプラモ買って貰いましたねぇ　(苦笑

前述したカリーナのもうひとつの役割とは、セリカのベース車としての役割であったんですね。
ただマスタングとの違いは既存の車種をベースとしたのではなくてセリカもカリーナも同時に開発して同時に発売されてる点です。
どうやらカリーナはカローラとコロナの中間車種のセダンを出すというのを先にに考えられた訳ではなくセリカのベース車として真っ先に考えられていたようですね。
そういえばカリーナはセリカが万が一コケた時の保険として出したと何かの本で読んだ記憶があります。

お待たせしました、カタログの紹介を表紙から始めましょう。

表紙だけ見ますとクルマのカタログかどうかよくわからないですね。
キャッチコピーは「気になる男の気になる車」でした。


ページをめくると最上級グレードの1600STから紹介されてます。
初期はかの有名な「やったね!チバちゃん」の千葉真一がまだCMキャラクターになってはおらず、このカタログには無名のモデルがところどころ登場しています。


カリーナ1600ST 2ドアセダン
2T-B型　OHV 1600cc ツインキャブ 105psエンジン搭載。
トランスミッションは5速マニュアルのみの設定でした。


その5速マニュアルなのですが、カリーナには1600ccと1400ccがあり、1600ccの全てのグレード(ST、スーパーデラックス、デラックス)に設定がありました。
この時点で5速マニュアルが設定されていたのはコロナ・マークⅡGSS、スカイラインGT-R、フェアレディZ432、ギャランGTO-MR、コスモ・スポーツといったDOHCやロータリーなどの高性能エンジンを搭載したクルマに限られていて、OHVシングルキャブの何の変哲もない平凡なエンジンでしかもフロントがドラムブレーキ、タコメーターもないデラックスにまで設定されていたのは画期的な出来事でした。

リバースは前ブログで紹介したランサーとは反対に上げて入れるタイプですね。


1600STのインパネ。
当時のトヨタはシンプルでしたねぇ。余談ですが同年デビューのRT80/90コロナとインパネ形状がソックリでスイッチの配置もほぼ同一なのには驚かされます。


1600ST 4ドアセダン
メッキを多用したフロント周りがかなりクラシカルな印象です。これがトミカリミテッドビンテージでミニカー化されましたね。


1600ST 2ドアセダン
特徴ある縦テールのリヤビュー。
この個性的なリヤビューが私は好きなんですが、個性的であるが故好き嫌いがハッキリと分かれるようですね。
尚初期型のみ赤一色のテールランプでガソリン給油口はトランク下のTOYOTAの蓋となっています。

そういえば某錆取り雑誌で連載されていた「1万円カリーナ」はどうなったのでしょうか?
長い事読んでないので行く末がわからず・・・。
あのクルマ、私が以前乗っていたB310サニーを買った店に20年程前に売っていて実車を見た事がありました。
宮城県北部で乗られていたクルマで今から30年前の8月5日の豪雨で水没したクルマらしいですね。
貴重な初期型のSTでかなり珍しいですから店で見た時はちょっとときめいたのですが(笑)、程度が悪い上強気の価格、最もあの当時の私の頭はB310の事しかなかったのですが(汗)萎えましたねぇ。


1600STの室内
通気性発砲レザーのシート地にフルトリム化されていないところが時代を感じさせます。


1600ST専用装備
タコメーター、砲弾型フェンダーミラー、センターコンソールのアナログ時計、塗り分けられたホイールキャップが紹介されています。


1600スーパーデラックス　2ドアセダン
2T型　OHV 1600cc シングルキャブ　100psエンジン搭載。
トランスミッション4速マニュアル、5速マニュアル、3速オートマチックから選べました。


1600スーパーデラックス　インパネ
1600STから木目とタコメーターが省かれ、ステアリングホイールも異なる物が装着されます。


灯火類の点灯状態


車体寸法を大きく表記して大衆車(カローラ)と小型車(コロナ)の間に位置した新しい車格のクルマという事を強調しています。


メカニズムの紹介
OHVながらインテークマニホールドとエキゾーストマニホールドをエンジン本体の左右別々に振り分けられたクロスフローのヘミヘッドが特徴だった「パッションエンジン」こと2T型、T型エンジンですが、新設計と謳っているもののT型に関しては数ヶ月前TE20カローラで先行発売されています。
梨やサスペンションの4リンクコイル式はリーフリジット全盛だった当時としては箱スカことGC10やブルーバート゛510のセミトレーリングアーム独立懸架程ではないにしろ進歩的でした。
1600ccの5速マニュアルといい4リンク式リヤサスペンションといいトヨタにしては珍しくスポーツ性を性格付けしたセダンだったのすね。


1600デラックス　2ドアセダン
トランスミッションの選択肢が一番豊富で5速マニュアル、4速マニュアル、3速オートマチックに加え3速コラムマニュアルも選べました。
でもスポーティなカリーナに3速コラムマニュアルの設定とは何とも不釣り合いな気が致しますねぇ・・・。


1600デラックス　インパネ
1600スーパーデラックスとはステアリングホイールが異なります。


1600デラックス　室内
1600STと殆ど変わらないシート地にしか見えないのですが、STが通気性発砲レザーに対しデラックスはファブリックBとなるそうです。因みに1600スーパーデラックスはファブリックA


1400デラックス　4ドアセダン　2ドアセダン
T型　OHV 1400cc シングルキャブ　86psエンジン搭載。
トランスミッションは4速マニュアルと3速コラムマニュアル、2速オートマチックの3種類から選べました。

もうこのシンプルな佇まい、実に堪りません! 超個人的志向ですが　(笑

35年程前まで父方の親戚で1400か1600かは失念致しましたが、ホワイトシーフォームのデラックス4ドアのフロアマニュアル、多分4速だったと思うんですがワンオーナーで乗ってました。
宮55ナンバーが誇らしげで乗せて貰った事があったんですが、マイルドなT型サウンドが忘れられないですねぇ。その後出て間もないAA60カリーナセダンSGに代替えしたんですが、ホイールキャップだけは使い廻してましたので、初代カリーナの思い入れは強かったのでしょう。


換気システムの紹介
印象的な縦テール上のフィン、単なる飾りではなく排気口の役割があったのですね　(驚


1400スタンダード　2ドアセダン
4速マニュアルと3速コラムマニュアルが選べました。
この時代の他社のカタログを見てもスタンダード車をカスタマイズ提唱する表記がチラホラと見受けられます。
でもあれもこれもとオプションを付けて行くと結局は最上級グレードを買うよりも割高になりますのでこうした提唱はすぐ行われなくなったようです。
スタンダードはヒーターすらオプションでしたが、運転席、助手席共に3点式シートベルトが標準装備だった点はとても評価できる事だと思います。この時代はまだまだ2点式が主流でシートベルトがないクルマでさえ存在していましたからねぇ。


装備一覧　1


装備一覧　2


装備一覧　3 とオプション品
カーステはまだ8トラで冷房もエアコンではなくクーラー、ラジアルタイヤはまだオプションでSTですらバイアスタイヤでした。それにしてもボンネットストライプはいただけませんね　(苦笑


エンジン詳細
かつて310サニーで日産A型エンジンを弄っていたので同じOHVエンジンでもプッシュロッドの異様な短さと部品点数の多さ(OHVの割にはですが)に違和感を感じますね。
高速タイプでありながら低中速での加速にすぐれ、しかも高速時のレスポンスがよい・・・そうです。


各部メカニズム
フロントディスクブレーキは1600STと1600スーパーデラックスに標準装備ですが、オプションで1600、1400デラックスにも装着可能でした。分割式プロペラシャフトは1600STのみの装備。
ステアリング形式はこの時代の主流であったリサキュレーティングボール&ナット式でした。


トランスミッション各種


装備一覧表


ボディカラー
全9色で流石にスカーレットサンビームという名称の赤はスポーティな1600STのみの設定でした。


諸元表/裏表紙

カリーナはデビュー当初販売が伸び悩み、翌年セリカGTと同じDOHCソレックスの2T-Gエンジンを搭載した1600GT 2ドアセダンを追加しても同様だったようで、団地や新興住宅地などに売り込みに行った話を本で読んだ記憶があります。
カリーナが爆発的ヒットをしたのは昭和47(1972)年に初回マイナーチェンジをした後に1600GT 4ドアセダンと共に2ドアハードトップが追加されてからだったようです。実際子供の頃よく見掛けたのは初回マイナーチェンジ以降の型ばかりでこの初期型はホント見掛ける事は少なかったです。
その後昭和49(1974)年のマイナーチェンジを経て昭和50(1975)年にはインパネの全面変更と車幅とホイールベースを増やした「ビック・カリーナ」へ大幅なマイナーチェンジ(このビック・カリーナに関しましてはpari-siroさんが詳細をブログアップされましたので、トラックバック先を参照して下さい)バンも追加(バンに関しましてはwasabi@1972さんのプログを参照して下さい)するなどしてバリエーションも増加。昭和52(1977)年8月にモデルチェンジされるまでの6年8ヶ月に渡り販売されました。
参考までに手持ちの雑誌「絶版車カタログ1970-1979 上巻下巻」からカリーナの販売台数の年代別推移を掲載して今回はお開きさせていただきたいと思います。超長文を最後までご覧いただきまして誠に感謝致します。

1970年　7165台
1971年　6万7698台
1972年　8万4420台
1973年　15万4145台
1974年　10万6234台　
1975年　13万3317台
1976年　10万2247台
1977年は8月にモデルチェンジされたA40カリーナとの合計数なので割愛

元旦にブログを上げて以来、みんカラ活動のモチベーション低下する出来事が立て続けにありましてすっかりやる気をなくしていましたが、ボチボチやる気が出てきたので1ヶ月振りにブログUPします。

今回は久々にカタログネタにしようと思います。ここ最近特にカタログに基づいたブログを上げる方が増えた気が致します。そしてそれらのブログがどれもレベルの高い内容のものが多いですね。
私は私らしく比較的あっさりとした感じでいってみようかと思います。

今回のカタログは昭和48(1973)年12月発行の三菱ランサー本カタログをご紹介。

まずランサー前史を軽くおさらい。

本格的な大衆車であるトヨタカローラと日産サニーが相次いでデビューした「マイカー元年」の昭和41年当時、
三菱には同カテゴリーの持ち駒といえばやや毛色の違った感のあるコルト1100Fがありましたが、独特のファストバックスタイルのせいか、カローラやサニー、東洋工業のファミリアあたりにも太刀打ちが出来ず、マイナーな存在に留まりました。


カローラやサニーが昭和45(1970)年に2代目にモデルチェンジ後、コルトがひっそりと消滅した後の昭和46(1971)年11月に登場したのが、ギャラン・クーペFTOでした。

多くのパーツを上級車種のコルト・ギャランから流用してましたが、排気量は1400ccの4気筒OHVネプチューンエンジン4G41型でした。
当時のCG、カーグラフィック誌に載っていたのですが、実は三菱としてはFTOのセダン版として出したかったらしいですね。残念ながらFTOは販売不振で本格的なセダン型大衆車はランサー名でブランニューモデルとして昭和48(1973)年1月19日発表、翌月2月1日発売となったのでありました。

さて、カタログ紹介に入りましょう!

このカタログはツインキャブレター、グロス110psエンジンの1600GSR、1600GSL4ドアセダン、1400GLオートマチックが追加され、テールレンズとリヤナンバープレートとの間にリヤ・パネルガーニッシュが装着されたモデルの物になります。


表紙をめくると追加されたイメージリーダーモデルの1600GSRが大きな見開きで現れます。
あくまでも2ドアセダンなのですが、最近旧車ショップ等で2ドアクーペと表記されているのも散見されてるようでちょっと残念な気が致します。
初代ランサーの初期のGSRはグリーンや白にボンネットつや消し黒のイメージが強いだけに、この赤いボディは新鮮でなかなかいいなぁと個人的には思います。


次のページでの1600車の紹介では先に私が話しましたイメージそのもののカラーリングの2台が登場します　(笑
1600GSRはそれまでのトップグレードの1600GSLに対してシングルキャブからツインキャブに換装、圧縮比を8.5から9.5へ、ガソリンもレギュラーからハイオクガソリン使用で結果馬力で10ps、トルクで0.2kg-mUPの110ps/6700rpm、14.2kg-m/4800rpmのエンジン(いずれもグロス値)で、最終減速比3.889から4.222へ、タイヤも6.15-13-4prのバイアスから155SR-13のラジアルにアップデートされてました。


続いては1400cc車の紹介。この時追加された3速オートマチック車は何故か1400GLの4ドア車のみの設定でして、まだまだマニュアル車が主流だった時代を感じさせます。


インパネはこの初期型のみ同時期のファミリア・プレストなどに近似性のあるひじょうにオーソドックスなものでしたが、不評だったのか次のマイナーチェンジで多眼メーターのインパネに全面変更されます。


インテリヤは1400GL4ドアセダンの4速マニュアル車が大きく取り上げられてますが、私が三菱車の好きな点のひとつにファミリーグレードのインテリヤの温かみのある色使いや造りの良さ、丁寧さがあります。この初代ランサー1400GLも勿論例外ではありません。小さく写る1600GSRは当時のスポーティ車らしく精悍な黒のビニールレザーシートが採用されています。


1200cc車の紹介。登場した当初の1200cc車はヘッドライト枠がボディ色でグリルもシルバー塗装と1600、1400と差別化されてましたが、このカタログのモデルからは共用化が計られたようです。


エンジンラインナップとトランスミッション、そして来たる排気ガス規制に向けての三菱の回答とも言えるMCAシステム完成予想図も紹介されています。


1600cc 4G32型　OHC (GSR用ツインキャブ)　ギャラン16Lと共用


1400cc 4G33型　OHC　ギャラン14Lと共用


1200cc 4G42型　
このエンジンのみOHVでコルト11F、ギャラン・クーペFTO用を手を加えての採用。


マニュアルトランスミッションはリバースがプッシュ式なのが独特です。4速マニュアルはリバースの位置も独特ですね。


透視図の周りには自動車雑誌のランサーの評価が紹介されています。
軽量ボディの割には造りがしっかりしていて、大変優れた操縦性とシンクロ/フィーリング共に高い水準のトランスミッション、セッティングのよいサスペンション、前後のバランスもよく、安定性もよいブレーキなど走り曲がり止まるに関して高い評価をされていました。


1600、1400、1200にそれぞれ3グレード、2ドア、4ドア(1600GSRと1200スタンダードは2ドア、1600GLと1400GLオートマチックは4ドアのみの設定)があり、結構なワイドバリエーションとなってました。


各種装備。
200km/h表示のスピードメーターがイカしますねぇ。
驚く事にヒーターすら付かない1200スタンダード車も含め全車チルトステアリングが採用されています。
いかにこの時期の三菱車はドライビングポジションに拘っていたかが伺えます。


車体寸法。
現在のクルマで比較的小さく見える普通車のK13マーチと比較してみますと、全長こそ3825mmとランサーより135mmより短いですが、マーチは2BOXですからねぇ。全高は1515mm、全幅に至っては1695mmと5ナンバーフルサイズでランサーがいかに小さかったかがわかります。

ランサーは卓越した走行性能を生かし、ラリーやダートトライアルなどのモータースポーツで実力を発揮、74年、76年サファリラリー総合優勝、73年〜76年までのサザンクロスラリー4連覇と国際ラリーでの偉業を達成致しました。
市場でも好評で6年もの長きに渡って販売され続けました。

決してかっこいいクルマとは言えませんが、オーソドックスな造りと高い走行性能が魅力でとても好きなクルマです。
私のベストチョイスは4ドアセダン1400GLのファミリーカー然とした内外の佇まいも魅力なんですが、そこそこのスポーティドライビングが楽しめそうな4ドアセダン1400SL-5にしたいと思います。

2016年、あけましておめでとうございます。
昨年中も多くの方にご観覧、ご交流をさせていただきましてありがとうございました。
心から御礼申し上げます。
本年も何とぞよろしくお願い致します。

今年2016年は昨年ブログでもあげました通り私が愛して止まないクルマのひとつでありますかつての日産のベストセラーであった大衆車「サニー」の記念すべき生誕50周年記念の年なんですね。ここはひとつ歴代サニー4ドアセダンを旧い順から写真紹介を致しますので、モデル毎の進化や変化を楽しんでいただければと思います。

蛇足ながら前々回のブログを照らし合わせていただきますと私のサニーの好みもよりお解りになられると思いますので、よろしければご覧になって下さいね。

平成28(2016)年　1月1日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大都会パート12



初代サニー　B10型　(1966〜1970年)　
　
(注)4ドアセダンのデビューは1967年からです。発売当初セダンは2ドアのみの設定でした。　　


2代目サニー　B110型　(1970〜1973年)



3代目サニー　B210型　(1973〜1977年)



4代目サニー　B310型　(1977〜1981年)



5代目サニー　B11型　(1981〜1985年)

この代からFRからFFに大変換される


6代目サニー　B12型　(1985〜1990年)



7代目サニー　B13型　(1990〜1994年)



8代目サニー　B14型　(1994〜1998年)



9代目サニー　B15型　(1998〜2004年)



おまけ動画　新年早々戦うハメになったウルトラマンタロウ

こんばんは!

前回のサニーベストテン以来多忙でしてみんカラはほぼロム專、いただいたコメントの返信も出来て一日にひとつかふたつ。いつもの事ですがお待たせしてすみませんでした　m(_ _)m
今回のブログのコメ返も恐らくお待たせすることになると思います。あらかじめ申し上げておきます。

さて、今回も便乗ベストテンでいこうかと思います!
ベストテンネタの本家でありますGureさんは歴史ある国産車ベストテンをギャラン、ブルーバード、コロナ、ランサーと怒濤のごとく既にUPされてました。
私は遠慮なくレオーネを・・・とも思いましたが、レオーネはもう少ししたらどーんと行ってみますので少々お待ち下さい。そこで私も一時愛車にしてましたし、母も3台乗り継いだ「三菱・ミニカ」にしようかとも思ったのですが、自他共に「菱オタ」を自認されてますGureさんを出し抜いては出来ないかなぁと自重しまして(笑)、何となくひらめいた「日産・ローレル」でいってみようかと思います!

ベストテンに入る前にそもそも日産ローレルとはどんなクルマだったかと言いますと、昭和40年代初頭(1960年代半ば)、日産の乗用車の基幹ラインナップは大衆車のサニー、小型車のブルーバード、上級車のセドリックで構成されてました。いざなぎ景気で国民の所得も上がり、クルマも普及する中、ブルーバードでは物足りないけどセドリックでは大きすぎるという層に向けた高級志向の中級のセダンをローレルと名付けて昭和43(1968)年デビュー。
平成14(2002)年生産中止になるまで34年、8代続いた歴史にピリオドを打ったのでした・・・。

さーベストテンに行ってみましょう!

第10位　初代C30セダン　昭和43〜47(1968〜1972)年


記念すべきローレルの初代モデル。この時代、古典的なOHVエンジンにリヤサスが固定のリーフリジット、ボール&ナットのステアリングが主流だった中、旧プリンス自動車設計の高性能クロスフローSOHCのG型エンジンにリヤセミトレーリングアームの4輪独立懸架の足廻り、ラック&ピニオンのステアリングと高級メカニズムをふんだんに採用されました。
ただ不幸な事にトヨタからまたしても半年後、コロナをただ大きくして見映えを少し良くしただけのコロナ・マークⅡデビュー。ハイメカニズムなどいっさい使われずローレルのセダンで1800のみの設定に対して1900と1600、セダン、ハードトップ、バン、ワゴン、ピックアップとワイドバリエーションを展開。またしてもサニーの時のようにトヨタにいいとこごっそり持ってかれました　(> <)

私個人の思い出&思い入れは小学校低学年だった1970年代後半に同級生の女の子の家でこれのセダンのグリーンメタに白のレザートップ付に乗ってまして、一度乗せて貰った事がありましたが、当時は随分旧いクルマに感じました。私が子供の頃に見掛けた60年代後半のレザートップのクルマはどれも程度の悪いクルマばかりでしかも時代遅れを強く感じて苦手でしたねぇ。それでもこの時代の日産車でのレザートップ車は他社よりは拒絶反応は少ないですが　(汗

第9位　初代KC30ハードトップ　昭和45〜47(1970〜1972)年


デビューから2年後ようやく追加発売されたハードトップ。
トップグレードの2000GXはG20エンジンにツインキャブ装着、これはかなりの高性能を誇ったようです。
インパネも一新され、商品力を上げましたが、時既に遅しといった感がありましたねぇ・・・。
510ブルーバード・クーペと共にシーケンシャルウィンカーを採用されてました。

第8位　8代目C35 平成9〜14(1997〜2002)年


ローレルの最終モデルとなった8代目C35。
今となっては比較的小振りなボディと日産の傑作直6であるRBエンジンの組み合わせは乗りやすく、気持ちの良い走りをします。
私の好みの組み合わせはRB25DEエンジン＋2駆ですね。
内装の造り、質感もよく、私が以前乗っていた同年代で共通部品を多数使ったR34スカイラインは内装の造り、質感が良くなかったので、R34がC35の内外装だったらなぁと思ったりもしたものでした。

第7位　4代目C31セダン前期型　昭和55〜57(1980〜1982)年


日本車的モデルだったC231型から一転ヨーロッパ調のデザインにフルモデルチェンジされた4代目C31。
キャッチフレーズは「アウトバーンの旋風（かぜ）」で、空気抵抗の少ないボディのCD値は4ドアハードトップで0.38でした。
ハイソカー(高級車)として日本市場に受け入られ易い「押し出しの強さ」が殆どない大人しいけれん味のないデザインのせいか「クレスタ」を追加販売し絶大な人気を得たライバルのマークⅡ3兄弟に販売は惨敗でした。

このクルマがデビューした前年はS110シルビア、430セドグロ、910ブルーバートと出すクルマ全てがヒットし、もしや日産が日本車市場をリードするのでは?と思わせたもののC31はそこそこヒットしたC230、231からあまりにも変えすぎて前述の3車のような勢いは感じられませんでしたねぇ・・・(汗

私自身C31シリーズは4ドアハードトップと後期型はあまり好みではなく、唯一前期の4ドアセダンのみ興味を惹きます。
特にみん友さんのねこやⅡさんがブログUPされてました前期セダンのみに存在したベンコラ仕様が実に堪らないです!
今では当たり前となった足踏み式パーキング・ブレーキはこのC31が世界初だったんですね。驚きです!
日本初の装備もありまして、それはフリーシートセッターというものでした。
それまでにあったシートクッション前端が前後に動くのみに対し、シート全体が上下に動くものでした。

それにしてもねこやⅡさんの知識の深さは流石だと思いますし、恥ずかしながらねこやⅡさんのブログで初めて知りました　(^^;

=今週のスポットライト=　　B11 ローレル・スピリット 昭和57〜61(1982〜1986)年


これはないだろうと思われそうですが　(爆
4代目C31の時代にB11サニーをベースにしてローレル風味で出したモデル。当時ローレルを販売していた日産モーター店は売れ筋のセダンの扱いがセドリックとローレルの上級車種のみでしたので、大衆車の販売は販社の方にはかなり望まれていた事と思うのですが、まさかローレルのパロディを売るハメになろうとは思いもしなかった事でしょう　(笑
時期型B12のロースピも存在しましたが、B11の方がデザインテイストが同時期販売していたC31にかなり近い事もあって特にツートンカラーは雰囲気ありましたねぇ。
それでもメダリストをグレードに使う事だけは当時の日産でも自重してましたねぇ　(苦笑

さー笑いも取れて(爆)盛り上がって参りました　(汗

第6位　6代目C33前期型　昭和63〜平成3(1988〜1991)年


近年のローレルと言えばこれを思い浮かべる方も多い事でしょう。
この時代ライバルであるマークⅡ3兄弟はGX71、81と「ハイソカー現象」と言われる程の大ヒットで前モデルの5代目C32も惨敗。このC33はマークⅡの後追いは辞めてセダンを落として4ドアハードトップのみに絞り、スポーティなクラブSシリーズを追加。極めてパーソナルな雰囲気でマークⅡが白系のボディカラーで売っていたのに対し、ダークグリーンやブラック等ダーク系押しで独自性があったのが良かったですね。
因みに私の好きなダーク系カラーでマルーンがあったのですが、売れなかったみたいで殆ど見た事がありません　(> <)
尚、私の好みで前期型のみをランクインさせていただきました　m(_ _)m

第5位　5代目C32スーパーメダリスト　昭和63(1988)年


ヨーロッパ調のC31が惨敗したせいか、打って変わって演歌調にモデルチェンジされたのが5代目C32型。
長い間主力エンジンとして君臨してきた直6のL20がRB20に取って代わられた(当初はSOHCのみ)のと今では当たり前の装備となった世界初電動格納式ドアミラーがトピックスでありました。
それと初代C30以来久々にラック&ピニオンのステアリングを採用し、最小回転半径が4.9mとこのクラス最小になりました(先代は5.2m)。
先代同様4ドアセダンと4ドアハードトップのボディバリエーションでしたが、C32はハードトップの方がバランスが取れているように思います。
その中で一番私の気の惹くモデルが発売20周年を記念してツインカム・ターボ(RB20DET)200台、NAシングルカム(RB20E)2000台限定発売された「スーパーメダリスト」です。
この時売れに売れまくっていたGX71 マークⅡ3兄弟が純白の「スーパーホワイト」のボディカラーで売っていたのに対し、黄色みがかったパールホワイトにベージュのモールのスーパーメダ専用カラーがとてもお洒落に感じましたね。
確か本革シートでフッ素樹脂塗装が採用されていましたね。


第4位　3代目C231 4ドアハードトップ後期型　昭和53〜55(1978〜1980)年


それまでの4ドアセダン、2ドアハードトップに加え、セドリック・グロリアで好評の4ドアハードトップがこの3代目から追加されました。
当初丸目4灯ヘッドライトでしたが、マイナーチェンジで画像の通りの角目4灯になりました。
この時代丸目ヘッドライトでデビューしたクルマがマイナーチェンジで軒並み角目ヘッドライトに変更されるのが流行しましたが、その殆どが元々丸目で設計・デザインされていたので大半が角目になってバランスをくずしてガッカリしたものですが、C231だけは私は上手くいったと思います。
角目にマイナーチェンジされてからローレルの豪華グレードの代名詞となった「メダリスト」が追加されました。
この3代目まではライバル「マークⅡ」と販売の開きは大きくなかったように思います。
後期のセダンも悪くはないのですが、スタイリングの好みで後期4ドアハードトップのみランクインさせていただきました。

第3位　2代目KHC130 ハードトップSGX(-E) 昭和47〜51(1972〜1976)年


旧いローレルといえばこの通称「ブタケツ」、地域によっては「棺桶」こと2代目C130型ハードトップを思い浮かべると思います。
元々アメリカンで派手なデザインでしたので、中古車価格がこなれてきた1980年代初頭にキャッチフレーズの「ゆっくり走ろう」はゆっくり走ろうでも集団でうるさくゆっくり走るのが好きな若者に絶大なる人気を博しまして・・・(苦笑

今となってはノーマル派の私ですが、このクルマはノーマルのままでは物足りなさを感じ・・・(汗

小学生の頃作った　1/24 アオシマ「ザ・チューニングカー」のプラモデル


このボックスアートの仕様がやはりしっくりきます　(爆
個人的には角目ぶち込んでツリ目にしたりワークスフェンダーまでするのはやり過ぎと感じ、画像のような紫か赤のような派手なボディカラーにシャコタン、太いタイヤ&ホイール位がちょうどいいと思いますね。

第2位　7代目GC34クラブSターボ　平成6〜9(1994〜1997)年


これは1990年代車ベストテンでランクインされてましたので使い廻しの文章でご勘弁を　(^^;

以下コピペ↓
先代C33がスマートなスタイリングと巧みな商品展開でローレルとしては久々のヒット作となったものですからC34も期待したんですが、何とも不格好なスタイルで正直オワタと思いました　(汗
この時代はそろそろミニバンやステーションワゴンが人気になりつつありセダンが少しずつ低迷し始めてきた頃でしたが、人気があり台数の出ていたC33に比べると人気も台数も激減してしまいました。
90年代の日産ってモデルチェンジしては失敗し、あれだけラインナップがあってもまともに売れたのはK11マーチとE50エルグランド、A32セフィーロとWC34ステージアがスマッシュヒットといったところだったでしょうか。この時期のモデルチェンジやブランニューモデルをやっつけでなくもっと慎重に企画して出してれば今の日産はもっと違ったものとなっていたでしょうに・・・。

そんな酷評してきたC34に私が興味を持ち始めたのはC35ですら消滅した2000年代半ば頃、C34は不人気で中古はすっかり値段がこなれていました。
クラブSターボはネオ化される前の丈夫なRB25DETエンジン搭載だし、これまた値段のこなれたR33スカイラインタイプMのハブとブレーキキャリパー・ローターを移植して5穴化&4ポット化、5MT載せ換えして内外装は弄らずスリーパー化したらダサかっこいいのではないかと思い、その頃導入したパソコンでヤフオクや中古車検索しては妄想をふくらませたものでした。

でも嫁殿と付き合い出してクルマ趣味に時間もお金もかけられなくなったのと面倒くさくなった事もあり妄想で終わりました　(汗
C34ってよく見ると前後のピラーが立っていて居住性がいいのとピラードハードトップ化された事によりボディ剛性がアップした点もいいですね。オワタと思ったスタイルもどういう訳か今はなかなか悪くないと思いますし、実は平成に入ってからのローレルの中では一番好きだったりします　(爆

いよいよ今週の第1位は・・・

第1位　2代目C130セダン　2000GL中期型　昭和48〜50(1973〜1975)年


通称「ガメラ」の4ドアセダンのマイナーチェンジ後の物で昭和50(1975)年までに存在したパンチのあるプリンス直系「G20」エンジンの2000GLが第1位となりました。
初期型も悪くはないのですが、前後のデザインが大人しすぎるんですよねぇ。
初代は全車4輪独立サスペンションに当時は少なかったラック&ピニオンのステアリングがセダンのリヤサスはリーフリジットに、ステアリング形式はボール&ナットに残念ながら退化してしまいましたが、大きく見えて押し出しの効くスタイルにプリンス設計のG20クロスフローSOHC4気筒エンジンのちょっとミスマッチ感がある意外な組み合わせがこれまた好みなんですよねぇ。
C130ローレルは初代以上に売れた筈ですが、今となってはこのセダンに限っては殆ど見る事が出来ないのは寂しいです。

さてローレルベストテンいかがでしたか?
このクラスのクルマは主にスカイラインの方が好きな車種が多いので、ローレルはあまりネタにした事がなく思った以上に知らない事や忘れていた事も多くこのブログを完成させるのにまぁ、毎日やっていた訳ではないんですが日数が大分掛かってしまいました。
ローレルというクルマはハイオーナーカーという位置付けは終始変わらなかったものの後からデビューしたライバル車「マークⅡ」の販売台数の差(ローレルの方が売れてなかったので)を気にするあまり顔色を伺いながらのモデルチェンジを繰り返し、多くの部品を共用した同クラスの「スカイライン」との差別化を気にするあまり(初代C30と6代目C33のみ独自の個性を貫いた)一貫性のない性格づけになってしまったのがローレルの印象がぼやけて感じるのではないかと思います。
そんなローレルですが、日本で初めてハイオーナーカーを名乗ったプライドか世界初や日本初の装備も多く採用された意欲的なクルマだとベストテンを通じて感じました。

ローレルもそうなんですが、こうした長い歴史あるブランドは無くしてしまうのは簡単だけど、新たな名前でブランドを確立していくのは長い年月を要するのと名前を無くした先代より成功するとは限らない危険性もありますので私は反対です。と言っても歴史ある大半のビックネームは消滅させられてしまいましたけどね　(悲

また不定期で私もGureさんに習って歴史ある国産車のベストテンをやってみたいと思いますのでそのうち楽しみにして下さいね　(^^;

かつて多くの人々に愛用されたダットサン、日産サニー。来年の4月で生誕50周年を迎えます。
傑作A型エンジンと軽量ボディでキビキビと走り、庶民も頑張れば手の届く価格で好評をもって市場に広く受け入れられました。

初代サニー1000 (B10)　　昭和41(1966)年


その後8回のフルモデルチェンジをして9代目B15サニーで平成16(2004)年後継ティーダ・ラティオにバトンを渡し終焉を迎えました。

最終型9代目サニー　(B15)　　平成16(2004)年


サニーを徹底して研究し、デビューした最大のライバル車であり「隣のクルマ」であったトヨタ・カローラがアクシオのサブネームを持ち存続もちょっと危ぶまれる中今も尚現役かつ5MTの設定も残し、古くからのユーザーの要望も受け入れ、ハイブリット車の設定も追加ながらするなど大切にされているのを見るにつけ大変羨ましく思います・・・。

一方後継となったティーダ・ラティオは受け継いだ当初のSC11こそなかなか意欲的なクルマだと思っていましたが、現行ラティオ(N17)は・・・。

でもこんな体たらくならサニー名を引き継がなくて良かったかなとも思うんですが、でも歴代サニーの魅力を知る者にとってはつい先日惜しくも亡くなられた阿藤快さんの「なんだかなー」という言葉が思わず浮かんでまいります　(汗

まぁ、愚痴はこれくらいにして本当は生誕50周年を迎える来年の4月にブログを上げればいいのでしょうが、アバウトな私の事ですから(汗)、きっと忙しさにかまけて忘れそうなので本日UPします。
そしてそのサニー生誕50周年記念のブログはやはりベストテンがふさわしいかと　(笑
またしても便乗ベストテンさせていただきます。またまた便乗(汗)Gureさんすみません　m(_ _)m

尚、今回も現愛車のサニー・エクセレントセダン1400GLは思い入れが強いので結果が皆さんに容易に目につくと思われ(汗)、対象外にさせていただきます　m(_ _)m


自分がやりたいからだろうという突っ込みは無しにしていただいて(爆)、早速ベストテン行ってみましょー!

第10位　サニー・スーパーサルーンE 　前期型　(HB12)　昭和61〜62(1986〜1987)年

実は私の中でのサニーは2代目B110〜5代目B11までなのですか゜(汗)、この6代目「トラッドサニー」はハイソカーブームでマークⅡ3兄弟に押され気味だった販売台数を当時ノックダウン生産していた「VWサンタナ」のノウハウを生かした設計で先代B11サニーで軽量化し過ぎたボディをわざわざ重くしてまでボディ剛性を高め、内外装の質感を高めて商品力を高めたモデルでした。そして販売台数も盛り返してカローラに次ぐNO2に返り咲いた最後のモデルでして、昭和61年の地元新聞紙の朝刊の1面に宮城県内販売台数NO1を謳った広告がとても印象に残ってます。
B12は私はそれ程興味なく、どちらかというと兄弟車のN13パルサーやラングレーの方に惹かれるのですか゜(汗)、トラッドサニーの功績は認めざるを得ず、トラッドの中でも一番バランスの取れていると思う前期スーパーサルーンEをランキングさせていただきました。

第9位　サニー・エクセレント1400DX (PB210)　昭和48〜50(1973〜1975)年

みん友エクセデラックスさんの愛車です!
サニーの豪華版として誕生したエクセレント。その最廉価グレードという矛盾さに大変惹かれます　(エクセデラックスさん失礼　:汗)
時計なし、リヤ熱線なし、しかもステアリングホイールはシンプル極まりないバンと共通という内外旧車らしい佇まいと名車510ブルーバード1600SSS使い廻し共通のホイールキャップが堪らないです!
でもフロントブレーキは廉価グレードでもちゃんとディスクを奢られているんです。
この時代の大衆車の低グレードは大抵ドラムに格下げされているんですけどねぇ。
装備は下げても機能は手を抜かない良心的なところも魅力です♪
セダンはエクセデラックスさんの愛車が現存しているのですが、クーペの実動車が果たして現存しているのかどうか・・・。

第8位　サニー・ターボルプリ　(HB11)　昭和57〜60(1982〜1985)年

車両重量がたかだか800kg台にも関わらずグロスながら115psを発揮し、暴力的加速と未完成な荒削りさが大変魅力です!
ゴールド/ブラックツートンのクーペや真っ赤なスーパーハッチパックも魅力ですが、pt11御大じゃないけどテールレンズの小さいけれん味のない大人しいスタイルの前期セダンのマニュアルが一番魅力ですかね。
もう現存する実動車は殆ど存在しないと思われますが　(寂

第7位　サニー・クーペ1200GX 後期型　(KB110)　昭和47〜48(1972〜1973)年

私が変に屈折せず(汗)全うなカーマニアであったなら間違いなく第1位はこのクルマになっていた筈です!
それだけ完成度の高いベスト・オブ・サニーはB110サニーのクーペ1200GX後期型だった訳です。
現在の目で見てもこれだけカッコイイクーペはそうないと思いますし、傑作A型エンジンも初代サニー1000のA10型のクランク3点支持から5点支持に改良され更に再現なく高回転まで回るエンジンになり、フロントサスは横置きリーフからストラットに改良、ハンドリングも大幅向上し、空気抵抗の低いボディと相まって高い運動性能を発揮しました。レースでもホモロゲが切れるまでの12年に渡り多くのチューナーに愛用され、今盛んに開催されてますクラシックカーレースでも常勝のマシンとして大活躍中であります。

〜今週のスポットライト〜
サニー・バネットコーチ1500SGL (C22)　昭和60〜平成3(1985〜1991)年

純粋なサニーとは言えないかもしれませんが(汗)、C22バネットのA型エンジンモデルは1BOXながら吹け上がりの良さと小回りの効く取り回しの良さはまごうかたなきサニーなんですよねぇ。
先代C120もいんですが、より直線的なデザインでボディのシッカリ感も増したC22の方により惹かれます。
よく効くエアコンさえ装着されていれば足車に導入したい程魅力に感じます。

さー盛り上がってまいりました! (笑

第6位　サニー・カリフォルニア1500SGX-E 後期型　(WPB310)　昭和55〜56(1980〜1981)年

モデルチェンジまであと1年というところでようやく出たカリフォルニアの高性能EGIモデルのSGX-E。
豪華装備＋高性能エンジン＋使い勝手の良さで実に魅力を感じます。
イメージカラーのイエローにウッドパネルも遊び心があっていいですね♪
再三語ってますが、これでキャンプ行きたいですね　(^^;

第5位　サニー・4ドアバン1200スーパーデラックス　初期型　(VHB310)　昭和52〜54(1977〜1979)年

サニーバンは初代からFFに大転換されたVB11サニーADバン前期型(途中ダットサン、パルサーと共にADバンに統合)まで存在しましたが、1番好きなのが4代目B310サニー・バン。
その中でも一番コストの掛かっていてゴージャスな初期型の1200スーパーデラックスがいいですね♪
実用的なリヤワイパー装備やちょっとオシャレなバックドアフィニッシャー、メッキのテールレンズリムや前期310セダンGLと共通のゴージャスなホイールキャップもまた魅力♪
このクルマでもキャンプに行きたいですね　(笑

第4位　サニー・セダン1500GL　前期型 (HB11)　昭和58(1983)年

必要にして充分な装備と控えめな外観、正にベストオブGLにふさわしいと信じて疑わない1台です!
1300GLは10モード燃費の数値に拘りすぎてハイギヤードにし過ぎたきらいがあるのとB11の最多量販グレードが1500GLだった事が選定の理由です。
テールレンズが小さくてあっさりしたリヤ回りの前期型で12インチから13インチにホイールがインチアップした昭和58(1983)年前期型指定です!

第3位 サニー・4ドアセダン1200DXスポーツ　前期型　(B110)　昭和45〜47(1970〜1972)年

少し前まではリヤサイドウインドゥ回りにちょっと癖のある2ドアセダンが好みでしたが、やっぱりよく見ると4ドアセダンの方がスタイルに安定感があると感じ、シンプルなディティールの前期型で尚かつサニーらしい量販グレードのDXでフロア4速MTのスポーツを選ばせていただきました。
私のサニー遍歴が4代目HB310サニー、3代目PB210サニー・エクセレントですので、次は2代目B110サニーに先祖返りかと野望はあったもののこう旧車が高騰していて取り巻く税金も暴騰、度重なる生活用品の値上げで生活もいっぱいいっぱいなので乗り換えは無理ですね　(> <)
それにエクセレントにも強い愛着がありますし。
でも運転の楽しいシンプルなファミリーセダンである110DXスポーツは大変魅力で画像のクリームイエローが110サニー前期型らしくて大変魅力です。因みにサファリブラウンはセダンGLのイメージかな。

第2位　サニー・エクセレントセダン1600GX　(GB211)　昭和51(1976)年

前期型PB210エクセレント・セダン1400GXは未対策でSUツインキャブ装着でしたが、この後期エクセレント1600GXは排気量こそ200ccアップされましたがSUツインからシングルキャブに格下げ、排ガス対策のデバイスてんこ盛りで大幅ドライバリティが低下したモデルでした。
確かに走りの魅力は薄いですが、僅か1年3月で消滅、しかも当時のカー雑誌によるとセールスマンも販売を積極的にしていなかったようでかなりの希少車であるのと穏やかなフロントグリルとGXの証であるピンストライプと黒塗りのドア冊子、多連メーターのインパネが魅力です。
昭和52(1977)年にプリマイナーした最終型はオーバーライダー装着、サイドシルのモール&リヤクオーターのエンブレム大型化でオーバーデコレートされたので食指が動かず、昭和51(1976)年型が対象となります　(^^;

そしていよいよ栄えある第1位は・・・

第1位 サニー・4ドアセダン1400GL 前期型　(HB310)　昭和52〜541977〜1979)年

ベストオブGLの座こそHB11サニー1500GLに譲ったもののベストオブサニーの栄冠はこのHB310セダン1400GL前期型に輝きました!
装飾過多でオーバーデコレーションと化してしまった先代B210(それもまたいいんですが　^^; )から一転、初代B10、2代目B110のシンプルで直線的尚かつ軽快な走りのサニーに原点回帰したサニーでした。
全幅、トレッドを拡大し、直進性が向上、リヤサスもリーフから4リンクに進化して運動性能は飛躍的に上がりました。
そして私が何より好きなのが前期セダンのちょっとオヤジ臭さがありつつもとても親しみのある顔つきとスタイルですね。
そして1400GLの手動フェンダーミラーとメッキホイールキャップのデザインもお気に入り。
ボディカラーはシルバーで4速又は5速マニュアルの福島56あるいは福島57ナンバーの超極上があればもの凄く欲しいです。

ああ、昭和57年の保原モータースにタイムスリップして買いに行きたいっす　(汗




さて、相も変わらず独断と偏見によるベストテンでしたが楽しんでいただけたでしょうか?
最近よくコメント下さるいにしえのB310サニークーペ乗りのしゃあちゃんさん情報によりますと来年5月15日にサニー50周年記念イベントが行われるそうです。興味ある方はコチラをクリックして下さいね!

11位以下の順位は・・・本日は疲れたので(汗)後日加筆させていただきますね　m(_ _)m

12/9 追記
11位　サニー・バネットコーチ1500SGL (C22)
12位　サニー・4ドアセダン1200GX (B210)
13位　サニー・エクセレントクーペ1400GX (KPB210)
14位　サニー・4ドアセダン1500SGLエクストラ　(HB11)
15位　サニー・トラック　ロング　(B120)
16位　サニー・クーペ1500SGX (KPB310)
17位　サニー・2ドアセダンDX (B210)